Nieuw model TU-Delft maakt maiden

[Hans V]

Ik ben geen prof als het gaat om de sterkte van een constructie en aerodynamica, maar omdat het hier gaat om een niet conventionele vleugelophanging zal deze (vleugel)constructie behoorlijke torsie krachten moeten opvangen voorin. Denk dan aan tegenovergestelde bewegingen van de vleugels tijdens turbulentie en in bochten en dit komt allemaal te samen in het middelpunt voorin.

Het eerste wat ik zou denken is dat een scherpe V vorm in de constructie de krachten minder goed zou opvangen en in de computeranimatie (0:45 sec) zag ik dat het eerst ronder was ontworpen. Een ronde vorm zal de buigkrachten beter verspreiden zo is mijn redenatie.

Jammer dat wij de ontwerpers hier geen vragen over kunnen stellen.

 

[Justus]

De dikke vleugel doet ook veel voor de torsiestijfheid.

De uiteindelijke vorm is niet altijd het resultaat van de technisch of aerodynamisch meest optimale vorm maar ook afhankelijk van de ontwerp-eisen. Ik neem de scheepvaart maar even als voorbeeld omdat dat in mijn straatje lig: ze nemen een ruim van de gewenste afmeting, hebben ze een maximale scheeplengte voor het beoogde handelsgebied i.v.m. wetgeving omtrent bemanningseisen en havengeld en weet ik veel wat nog meer en vervolgens proberen ze er nog wat van te maken door er een voor en achterkant aan te plakken. Maar je krijgt dan totaal niet het best varende of manouevrerende object.

Dus misschien dat een rondere neus beter is maar kan de piloot dan niet opzij kijken en is deze neus de gulden middenweg tussen rond/sterk genoeg voor de aerodynamische krachten en uitzicht genoeg voor de piloot?

 

[bdoets]

Ik heb er enig vertrouwen in dat ze er daar in Delft wel iets vanaf weten. In elk geval weet ik uit ervaring dat een vliegende vleugel veel minder krachten hoeft te verwerken in het midden omdat alle gewicht van constructie en lading in de vleugels zit, en er dus niet in de vorm van een romp middenonder hangt. Vliegende vleugel modellen kunnen bijvoorbeeld met veel kleinere vleugelverbinders toe dan klassieke types.

 

[Hans V]

Dus misschien dat een rondere neus beter is maar kan de piloot dan niet opzij kijken en is deze neus de gulden middenweg tussen rond/sterk genoeg voor de aerodynamische krachten en uitzicht genoeg voor de piloot?

Het is niet de ronde neus die ik bedoel maar waar de achterlijst van de vleugels bij de romp, voor zover je van en romp kan spreken, samen komen. Ze hebben dus gekozen voor die scherpe V dit i.p.v. van een mooie ronde overgang waarmee de krachten zich beter kunnen verspreiden (volgens mij).

Ik heb er enig vertrouwen in dat ze er daar in Delft wel iets vanaf weten.

Ik ook @bdoets maar of het TU model ook 100% te vergelijken is met een vliegende vleugel of een delta wing? Een vliegende vleugel of delta wing komt toch over als 1 geheel en zoals ik het prototype van de TU beoordeel bestaat hij uit twee vleugels.

Zaag een driehoek uit een plaat hout en probeer hem te buigen, lukt bijna niet. Maar verbind nu 2 platen of planken met elkaar en je creëert een gebied waar de torsie toch bij elkaar komt. In dit geval het midden van de romp.

 

[bdoets]

Maar als iedere vleugel zijn eigen gewicht draagt, wordt de verbinding van de twee minimaal belast. Alleen de torsie werkt er wel op, maar die is niet groter dan bij een rechte vleugel.

 

[Hans V]

Het ontwerp is natuurlijk zeer revolutionair en zoals het (concept) ontwerp laat zien is het dikke rompprofiel zo ontworpen dat het ook lift zal genereren. Pas als de romp/vleugels zo'n 45 graden knikken vloeit het over naar een klassieker vleugelprofiel. Ik denk nu ook dat deze ovaalachtige vorm van de beide 'rompen' de krachten zoals torsie prima zal kunnen opnemen.