Nitro nodig of niet en hoe werkt dat dan.

XJR1300!

XJR1300!

Na vele discussie over het wel en wee van nitro op andere topics.
Zal ik het hier uitleggen hoe ik het zie.

Je neemt een motor laten we zeggen een 6.5 cc met een 10 x 6 prop.
Deze loopt op 5% 12.000 toeren.

Dan doen we er 20% nitro in en nemen we een 11 x 7 prop.
Dan loopt de motor 10.000 toeren.

En heeft het vliegtuig dezelfde performance.

Dus bij gebruik van meer nitro en een aanpassing van de belasting is de motor zuiniger.

Dit geld in hetzelfde geval voor een heli.
Bij 5% en 60% gas loopt de motor in de hoover 12.000 toeren.
Bij 20% en 40% gas loopt de motor ook 12.000 toeren.

Dus is bij met gebruik van nitro zuiniger.

De motor wordt sterker door gebruik van nitro .
Dus kan je of een zwaardere belasting toepassen waardoor het toerental naar beneden gaat.(vliegtuig)
Of kan je de gas curve naar beneden bij stellen bij een heli.

In beide gevallen zal de motor zuiniger zijn.

Henk.
 
Is recent al ruimschoots besproken,
daaraan heb je intensief deelgenomen,
volgens mij kan het toppic daarom toe? :rolleyes:
Gr Bas
 
Laatst bewerkt:
Nitro maakt een motor inderdaad sterker en krachtiger. Er kan een “zwaardere” propellor worden gebruikt wardoor de performance van een modelvliegtuig toeneemt. Het grootste resultaat zie je bij de “high performance” motoren van o.a OS en YS. Het model wordt sneller en zeker veel krachtiger. Dit laatste is merkbaar doordat het model ,vooral vertikaal vliegend, meer trekkracht heeft. Bij het gebruik van 0% nitro kan de motor bovenin een looping in gaan houden, bij het gebruik van een hoger nitropercentage houdt de motor niet meer in en blijft trekken aan het model.
Zelf heb ik het proefondervindelijk vastgesteld. Een pattern model gevlogen met 5% nitro. Een staande “acht” (twee loopings boven elkaar) haalt het model niet, de motor stort op 2/3 van het figuur in. Door nitro aan de brandstof toe te voegen blijkt het wel mogelijk, het model vliegt vlotjes door de staande “acht”.
Nu kun je natuurlijk zeggen “dan neem je toch een grotere motor ? ”Dat kan natuurlijk echter, dit lukt niet altijd, een grotere motor is zwaarder en de afmetingen zijn vaak ook groter, dit past dus niet zomaar in het model.

Velen vliegen echter met trainers en standaard motoren. Daar is het verschil minder zichtbaar. Het betreffende model kan op een gegeven moment niet sneller meer. De motor wordt wel krachtiger. Echter als je alleen maar rondjes vliegt heb je daar natuurlijk niet veel aan en is het verschil minder zichtbaar.

Ik krijg heel vaak de vraag op het modelvliegveld welke brandstof ik gebruik. Jouw model vliegt veel beter en sneller dan een vergelijkbaar model is dan de opmerking.
Als ik vertel dat ik met 20% nitro vlieg kijkt men vaak vreemd op, maakt dat dan zoveel verschil ? Ja, dus.

Grt,

Arnoud.
 
Zelf heb ik vaak geëxperimenteerd met nitro in mijn helikopters, met meer nitro merkte ik wel dat de heli sterker werd door vol pitch de heli langere tijd verticaal te laten klimmen (climb out ) Ok werd de motor minder kritisch met afstellen.
Het toerental bleef echter gelijk dus hoefde niet de gascurve bij te stellen. Ik ging dan van 5% naar 15 % nitro, met meer heb ik nooit gedraaid.
Wat erg opviel was dat het verbruik ernstig toenam. Vermogen had ik toch al zat met de Rossi 10 cc 5 poorts motor, dus uiteindelijk bleef ik gewoon op de 5% Q-mix draaien.

Ik heb dus niet het idee dat er zuiniger werd gevlogen, het werd gewoon een zuipschuit.

Vliegtuigen (de plankjes) idem dito. Wel verticaal langer doortrekken, niet merkbaar meer toeren, maar wel een draaikolkje in de tank.
Geen wedstrijden of high end motoren daarmee.

Dus die werd er ook niet zuiniger op.

Die viertakten die ik heb gehad liepen duidelijk beter op 15 % . Op 5 % liepen ze wel netjes maar werden snel te warm. Het vergelijk in verbruik kan ik dus niet maken.
 
Laten we beginnen met stelling 1 onderuit te halen:

10 x 6 bij 12000 toeren, is ongeveer 0,65 pk, en 10 x 7 bij 10000 toeren is slechts 0,43 pk.

Ik hoop dus dat dit niet waar is....

Verder, ik weet dat ik niet zou moeten reageren want het word toch een welles/nietus spelletje....

Maar het is gewoon DOMWEG NIET WAAR!!!! je motor wordt wél krachtiger, maar NIET zuiniger.... integendeel.

Henk, ik heb het je nu ZO vaak uitgelegd, en je BLIJFT maar terug komen met deze onzin.

Sorry, meningen kunnen verschillen, maar de stookwaardes van brandstoffen zijn vastliggende, natuurkundige waardes, GEEN MENINGEN.

Een motor KAN niet meer vermogen leveren, dan er energie word toegevoerd.... DAT KAN NIET!!!! dat is geen mening, dat is niet "hoe ik het zie", dat is gewoon een keiharde natuurkundige waarheid. Iedere natuurkunde leraar, scheikunde leraar, motortechniek-docent of wat dan ook, kan je dit haarfijn uitleggen.

Dus wat jij zegt, KAN NIET!

Als jij denkt, dat gemeten te hebben, of vastgesteld te hebben, DAN HEB JE DAT FOUT GEDAAN!

Zo simpel is dat.

Ik weet dat dat niet leuk is, en ik weet dat jij nu gaat denken dat ik jouw vijand ben of zo, maar dan vergis je je: ik heb niks tegen jou.

Ik heb wel een grote hekel aan baarlijke nonsens.
Dat jij zegt dat een motor sterker is als er meer Nitro in de brandstof zit, dan heb je 100% gelijk.
Maar als jij zegt dat een motor daardoor zuiniger gaat lopen als je gas terug neemt, is net zoiets als zeggen dat water op een houtvuurtje al bij 90 graden kookt, en op een gasfornuis pas bij 105 graden.... Als er minder energie in de brandstof zit, heb je MEER brandstof nodig voor hetzelfde vermogen. Niet minder....

Als je dit niet begrijpt (het verhaal wat ik in de heli sectie neergeplempt heb over energie inhoud etc etc), dan heb je een serieus gebrek aan natuurkundige basiskennis, zodanig, dat je beter maar niet meer over dit soort dingen "advies geeft"...

Klinkt hard, maar het is echt zo.

Sorry.
 
Nou Brutus.

Ik vind toch leuk dat je reageert.
Mijn ervaring is anders dan de jouwe.
De propmaat en de toeren die ik opgaf was alleen om het duidelijk te maken wat ik bedoelde.
Ik zal een proef opstelling maken met een motor en verschillende props en brandstof.met diverse nitro gehaltes.
En zal de tijd meten
En dan laat ik je de exacte uitkomst weten.

Kan je zelf natuurlijk ook doen.

Vaak is het ook zo dat theorie heel iets anders is dan de praktijk.

Wat de alinea betreft dat de motor zuiniger gaat lopen als dat je het gas terug neemt ,dat vind jij onzin.

Ik zal mijn ervaring beschrijven.

Stel met een prop 16 x 11 en 20% nitro op mijn YS 140 L loopt de motor 8500 toeren.
Met dezelfde prop 16 x 11 en 30% nitro op dezelfde motor loopt de motor 8800 toeren.

Dus de motor is sterker met 30% dat waren we al eens.

Nu vlieg ik constant speed zoals dat heet dus ik wil in ieder figuur dezelfde snelheid bereiken.
Dus als ik recht door vlieg heb ik minder gas nodig bij 30% als bij 20% .
Dus de motor draait hetzelfde toerental als met 20% .
En omdat ik minder gas geef verbruikt de motor minder.
Het is geen groot verschil maar er is een verschil.

Dus als de motor vol gas loopt heb je een groot verbruik en bij stationair heb je een laag verbruik.
Dit is het grootste verschil in verbruik.

Ik gebruik 30% omdat de motor dan nog zuiverder op het gas reageert.
Het verschil in instelling van de hoofdnaald is er niet tussen 20% en 30%

Wat de basis kennis over natuurkunde betreft in dit geval is totaal irrelevant.
Dit is mijn praktijk ervaring van de laatste 30 jaar en zo is het en niet anders.

Je mag vinden wat je wil en zeggen wat je wil .
En je mag het er totaal niet mee eens zijn.
Maar je kunt ook een beetje respect op brengen voor de mening en ervaring van een ander.

Want het is natuurlijk niet zo dat jij de enige ben die weg naar Rome weet.
Ik weet hem natuurlijk ook alleen het is een andere weg .

Henk.





.
 
Beetje minder mag ook Bert, ik ben juist blij dat Henk zijn eigen topic heeft geopend zodat hij kan uitleggen waarom hij blijkbaar wel zuiniger vliegt.
Misschien is het bij vleugelmodellen wel anders .

@Arnoud Snel wat zijn jou ervaringen hiermee ?
 
Rhelie zei:
Zelf heb ik vaak geëxperimenteerd met nitro in mijn helikopters, met meer nitro merkte ik wel dat de heli sterker werd door vol pitch de heli langere tijd verticaal te laten klimmen (climb out ) Ok werd de motor minder kritisch met afstellen.
Het toerental bleef echter gelijk dus hoefde niet de gascurve bij te stellen. Ik ging dan van 5% naar 15 % nitro, met meer heb ik nooit gedraaid.
Wat erg opviel was dat het verbruik ernstig toenam. Vermogen had ik toch al zat met de Rossi 10 cc 5 poorts motor, dus uiteindelijk bleef ik gewoon op de 5% Q-mix draaien.

Ik heb dus niet het idee dat er zuiniger werd gevlogen, het werd gewoon een zuipschuit.

Vliegtuigen (de plankjes) idem dito. Wel verticaal langer doortrekken, niet merkbaar meer toeren, maar wel een draaikolkje in de tank.
Geen wedstrijden of high end motoren daarmee.

Dus die werd er ook niet zuiniger op.

Die viertakten die ik heb gehad liepen duidelijk beter op 15 % . Op 5 % liepen ze wel netjes maar werden snel te warm. Het vergelijk in verbruik kan ik dus niet maken.
Klik om te vergroten...

Hoi Rene.

Dank je voor de bijval.

Het verschil kan zitten dat ik constant speed vlieg en de meeste andere vliegers niet.
Ook kan de gebruikte motor een verschil geven daar deze met injectie werkt.
En de meeste andere niet.

Ik vlieg ook altijd het zelfde programma dus ik kan het perfect meten wat het verbruik is.
Want ik ga natuurlijk niet meer brandstof meenemen dat noodzakelijk.
Want teveel brandstof betekend ook meer gewicht en een zwaarder grotere tank.
En dat kan wel eens oplopen tot 150 gram.
En dit is veel op een totaal gewicht van max 5000 gram.

Henk.
 
Je vliegt zuinig dus, net als een cruise-control op een auto ga je zuinig om met de brandstof. Ook de injectie zal het brandstofverbruik verminderen.
Prima ! Jij voegt iets toe aan je brandstof wat geen brandstof is maar wat helpt om MEER branstof te kunnen verstoken zonder dat je motor rochelend inkakt.
DAAR ga jij nat mee.

Zet 2 identieke motoren op een bok met een tankje van 100 ml. en laat ze draaien met gelijke toerental. eentje met 5% en de ander met 30% nitro en we gaan kijken welk tankje eerder leeg is.

Dat jij effiecienter kan vliegen met nitro is een ander verhaal, je motor is beter doseerbaar en geeft juist vermogen op kritieke momenten.
Dat jij daardoor zuiniger vliegt geloof ik ook.

Maar dat de motor zuiniger loopt door nitro is absoluut niet waar.
 
@Rheli : Ik heb het verbruik met meer nitro nooit gemeten.

Wat wel een feit is : Doordat de motor meer vermogen levert kan er horizontaal met minder gas gevlogen te worden om hetzelfde resultaat te bereiken. (het vermogen is door de nitro toegenomen, dus voor een gelijk vermogen als bij minder nitro kan de gashendel iets terug) Of dit effect heeft op het verbruik weet ik niet, nooit gemeten.
Voor mij is dat niet heel belangrijk, wel het feit dat de motor sterker wordt. Het model gaat gemakkelijker door de vertikale figuren.

Verder denk ik dat we wel met respekt elkaar moeten benaderen. Als ik het draadje zo lees liggen de meningen echt niet zo ver uit elkaar alleen worden deze in het extreme getrokken. Natuurkundige wetten zijn leuk maar de gemiddelde modelvlieger zit daar echt niet op te wachten. Modelvliegers bepalen hun technische bevindingen liever in de praktijk.
Zelf bekijk ik mijn modellen vanuit de aerodynamica-wetten met de benodigde rekenkundige formules. Ik weet dat de gemiddelde modelvlieger daar echt niet op zit te wachten en ga ze daar dan ook niet mee belasten.

Grt,

Arnoud.
 
Heb ik ook wel een beetje Arnoud... Maar ach, de gemiddelde modelbouwer leest ook niet mee, dat kan de verzachtende omstandigheid ook niet zijn.
Maar velen vliegen om de kosten maar een beetje gemiddeld te houden op 0-5% Nitro op hun gemiddelde motortjes. De gemiddelde vlieger vliegt inmiddels geen brandstof meer, maar elektro. (snuift ook geen balsa meer, maar hoest polypropyleenschuim) Omdat hij sowieso geen flikker van brandstof begrijpt en van elektro zelfs nog minder af weet... maar denkt dat het makkelijker is, omdat z'n vingers en z'n zender niet vet worden.... en deze gemiddelde vriendelijkheid... eigenlijk al dicht klapt bij het aanhoren van de naam eCacl.ch... :confused:

Zo niet anders dan bij ons op de club. De 'motorenbouwers en brouwers' elektro of brandstof, zijn op 1 hand te tellen. De gemiddelde modelbouwer vliegt niet met een YS of met een OS compressor! Dat doen alleen doorgewinterde fanaten die grenzen willen opzoeken! Henk is ook een motorfanaat...
En dan gelukkig nog een groepje die-hards, die gelukkig nog met wat gemiddelde brommers doorjasssen... 0-5% nitro... wonderolie... om laag het gras te maaien. Of men stapt over op... benzine! Sleept, of hangt wat prop.

Maar de aanwassende e-drive-generatie, begrijpt geen flikker met wat ik aan het doen ben. Zelfs als ik het woord telemetrie roep... sidderen velen al... "eng!" Uitzonderingen daargelaten...

Wat Bert zegt... energie komt niet gratis. Je probeert de verliezen te beperken... da's wel wat wetenschap, me dunkt. Begint met empirisch waarnemen en die feiten vastleggen. Meten dus.

Wat bij mij wel opspeelt, omdat dit toch een technisch verhaal is, dat je het rendement van de motor weet te achterhalen.
Rendementen van onze brandstofmotoren zijn bepaaldelijk niet hoog.

Dat een YS op % percentage nitro floreert is omdat die motor in concept daarvoor ontworpen is. Alleen al om hem stabiel te kunnen afstellen, om met die constante competitie te kunnen vliegen, te starten, je rondje af te ronden. En om uit een compacte unit meer vermogen te kunnen persen, zonder extra foefjes, krijg je 'specialisme' (net als bij F5B, met 7 of 8 klikowatt op de bok) in het gebruik voor bepaalde toestellen. En dan gaat het om seconden, of honderdste van seconden, sportprestaties, close racing.
Je ziet bij YS nimmer specificaties over vermogen. Alsof het RR-motoren zijn. 'Adeqate power', bijzonder onhandig... maar als je het noemt... verkoop je ze niet meer. Dat is MVVS overkomen.

Wil je echt weten, kan je live telemetrisch gaan meten en alles opnoteren. Maar dan zal je ook temperatuur en luchtvochtigheid, luchtdruk, hoogte... etc... al die variabelen mee kunnen nemen, en dan zou je beter een gesteld optimum in een lab omgeving moeten gaan uitzoeken om daar een constante in aan te brengen, de motoren remmen op een vermogensbank om het vermogen te achterhalen. En anders rpm met daarvoor speciaal geijkte propellers die een specifiek vermogen afwentelen! (Heb eens een geer zo een set mogen aanschouwen)... Anders heb je geen maatstaf of vergelijk.

Maar 'gevoel' zegt mij ook niet zoveel. Dat is zo vaag... en weer zo gemiddeld :)
Ga je meten, berekenen enf ormuleren, dan kan je pardoes 250 volgeschreven gaan publiceren. En dat doet toch geen hond helaas. (loont niet, ook niet voor een uitgever).

Wat ik wel weet is dat m'n 50SX, notabene inverted geparkeerd in de neus, met 1x prime, met 1 tik aan de loop is op 5% nitro (Airosave), en zonder te veel start gehannes, bovengemiddeld snel de kist in de lucht heb, met een resopijpje er op... en dan hoor je vanuit een hoekje... "sow, da's snel?" En dat klinkt weer comfortabel. Wel zijn mijn fikken vet.
Maarrrr...het kreng zuipt bovengemiddeld als een tempelier, doch daarvoor minimaal 3,25-3,5 kg statisch sjort op 11 x 8 (Victoria Secret prop).... daar ik er mee kan prophangen... (moest horen wat de motor deed met het toerental... op lengte pijp...)
Met 20% nitro meer kosten, absoluut meer vermogen zal hebben? Meer power is meer brandstof. Als je drosselt verbruik je minder... maar hoeveel minder dan? Meer vermogen is altijd meer slijtage.
Meer schade aan de folie... nou... omdat nitromethaan, uitgeoxideerd, alles aanvreet, (ook je zenuwgestel, sterk toxisch)... wellicht voor de Mach One dan een keer :D Die staat toch in de 2K
En voor dat folien... dat kost echt veel tijd... en dat 'kost duur'! :)
Maar extra power... het hoeft het gebruik van nitro natuurlijk niet in de weg te staan, zoveel je maar wilt. Da's een keuze.

Een verlaging van zowel de methanol als nitro prijs geeft het beste economische rendement, houdt de beurs mooi slank in de uitgaven, maar elke keer die verhogingen... doen het uiteindelijk de das om... ten gunste van benzine of de lipo... op een dag verkoop je geen liter meer... hebben beide stofjes zich uit de markt geprijsd. "How did it happen???"

Gr Bas
 
Laatst bewerkt:
Rhelie zei:
Misschien is het bij vleugelmodellen wel anders .
Klik om te vergroten...

Het is bij vleugelmodellen niet anders: een gegeven vliegstijl kost een bepaalde hoeveelheid energie, ongeacht welke brandstof er in de tank zit: vlakke vlucht met snelheid X kost zusveel kW, een kist door verticale figuren trekken kost zoveel kW. Dat verandert echt niet als er opeens meer vermogen uit die motor komt: vlakke vlucht met dezelfde snelheid kost nog steeds evenveel vermogen, en in de figuren gebruik je alleen maar méér, domweg omdat je meer vermogen beschikbaar hebt.
Het startgewicht verandert niet, de luchtweerstand verandert niet, het proprendement (mits dezelfde prop) niet, kortom, je vliegtuig heeft verder volledig identieke basiseigenschappen.

Om één kW uit een gloeiplugmotor te trekken, moet je er per seconde ongeveer 7000 Joule aan chemische energie in gieten (het rendement van gloeiplugmotoren ligt slechts ongeveer rond de 15%, Bas zei het al, verschrikkelijk slecht).
Ook dat verandert niet wezenlijk door de soort brandstof. Het rendement is zelfs bij het gebruik van veel nitro een tikkeltje slechter i.v.m. de noodzakelijk lagere compressieverhouding. Maar dat verschil verwaarlozen we maar, het is maar klein.
Bevat brandstof A slechts 80% van de energie van brandstof B, dan heb je van brandstof A 25% meer nodig, om dezelfde hoeveelheid energie in die motor te pompen. Daar verandert geen enkele "mening" of "waarneming" wat aan.
Dat zijn keiharde en onweerlegbare feiten, die tot in den treure bewezen zijn. In het lab, op de weg, in schepen, in vliegtuigen, en zelfs op de modelvliegvelden...

Het is dus volkomen onmogelijk, en ik kan echt wel een paar verklaringen verzinnen waarom TS het tóch meent waar te nemen:
-of er worden twee verschillende kisten met elkaar vergeleken (of twee verschillende motoren, dat is in principe hetzelfde).
-of er word héél verschillend gevlogen (de ene vlucht continue volgas, de ander niet).
-of de compressie is niet aangepast op de andere soort brandstof, en dus de motor niet correct af te stellen voor een juist vergelijk.

Het vervelende is: Dat word er dus niet bij verteld, wat de testomstandigheden zijn, hoe het is bepaald, hoe er is gemeten.
Het word alleen maar als een "stellige bewering" geplaatst, door iemand die onder het mom van "ik weet het want ik heb 20 jaar in een modelbouwwinkel gewerkt" zegt precies te weten hoe het werkt.

Ik heb op HTS niveau de thermodynamische werking en rendementen van zuigermotoren, stoom en gas turbines, algemene bepaling (metingen , berekeningen en controle er op) van energiestromen en regelingen gestudeerd, en de afgelopen 25 jaar berekeningen aan praktijk metingen van brandstofverbruiken versus ontwikkelde vermogens gedaan; het is deel van mijn dagelijks werk.

Bedenk zelf maar, wat waarschijnlijker is...
 
Ik ben absoluut geen wetenschapper, maar mij schoot het volgende binnen:
de brandstoftank is bij mijn aanname 200 milliliter.

bij 0% nitro gaat er 200ml methanol in de tank
bij 20% nitro gaat er 160ml methanol in de tank, aangevuld met 40ml nitro.

ik heb geen idee hoe het zit met volume procenten en zo.... ben maar LTS mechanisch geschoold.
Maar in een 1 op 1 vergelijk zal de tank van de 20% nitro eerder leeg zijn omdat er minder "basis" materiaal is (de methanol).
Zit hier een kern van logica in ?
 
Nitro nodig of niet begint het draadje mee.
Naar mijn idee in veel gevallen niet. Dat is mijn ervaring in elk geval al jaren.
De volgende OS max motoren heb ik op dit moment in gebruik: 21 FSR ABC, FS-26 Surpass, 32F ABC, 40FP, 40 SF ABC, 46 LA, FS 48 Surpass. FS 60, 60 FSR (2X), 61 FSR ABC en een 90 FSR.
Deze lopen allemaal prima zonder nitro en zonder bijgloeien. Ik heb er alleen 15% Aerosave olie in zitten.
De 46 LA zit op zijn kop in een mustang gemonteerd en loopt ook prima op zijn kop stationair.
Ik heb een uitzondering en dat is een twee motorig model met 2x een OS max 20 r/c. Deze laat ik op 20% wonderolie lopen met 5% nitro.
Naar mijn idee beter voor dit type motor.
Nitro zal ongetwijfeld meer vermogen geven maar dat heb ik voor mijn huis tuin en keuken gebruik niet nodig.

Jan
 
XJR1300! zei:
En omdat ik minder gas geef verbruikt de motor minder.
Klik om te vergroten...

Dat is natuurlijk helemaal waar.
Alleen is het verhaal naar mijn idee niet helemaal compleet want je moet ook naar het rendement kijken. Als de motor stationair loopt zal deze heel zuinig lopen. Maar het rendement zal heel laag zijn. Denk bijvoorbeeld alleen al aan de weerstand die de gasklep geeft.
Je moet dus eigenlijk weten bij welke belasting en toerental je het beste rendement haalt.
Dat betekend dat als je met een grote motor met een klein beetje gas rond vliegt je in theorie meer verbruik kan hebben dan dat je met een klein motortje het zelfde vermogen opwekt wanneer deze op zijn maximale rendement draait. Ik zeg in theorie want hebt uiteraard ook te maken met bv het rendement van de prop die je kan toepassen.
Zo heb ik het in elk geval (lang geleden) op school begrepen.
Denk hierbij overigens ook aan de steeds kleinere en zuiniger motoren in auto's en het uitschakelen van cilinders bij grotere motoren (Amerikanen)

Jan
 
Wat ik niet kan begrijpen is dat er nog steeds zo veel mensen zijn die denken dat je iets uit niets kunt halen. Er zijn ook nog steeds mensen die een perpetuum mobile denken te kunnen maken. Dat is iets waar al eeuwen aan wordt gesleuteld maar het is nog nooit iemand gelukt.

Zo ook hier. Ja een motor levert meer vermogen als je nitromethaan (nitro) toevoegt. Nee, hij wordt daar niet zuiniger door! Het vermogen ontstaat door de verbranding van de brandstof. Door de toevoeging van nitro kan je meer brandstof verbranden waardoor de motor dus meer vermogen zal leveren. Een motor met nitro zal per definitie meer brandstof verbruiken.
Nu ga je gas terug nemen om evenveel vermogen te hebben als bij brandstof zonder nitro maar bij een lager toerental. Op zich klopt dat al niet want je levert hetzelfde vermogen dus zal er evenveel brandstof verbrandt moeten worden voor dat vermogen. Geen enkele besparing dus! Ja, natuurlijk bespaar brandstof als je het gaat vergelijken met vol gas, dus vol vermogen, gaat vliegen met die nitro in je brandstof.

En denk niet dat je extra vermogen uit de nitro krijgt. Uit één liter nitro kan je minder energie halen dan uit één liter methanol. Eén liter methanol levert bij verbranding ongeveer 18MJoule energie. Voor één liter nitro is dat maar ongeveer 11MJoule. Je moet dus absoluut meer brandstof verstoken om dezelfde hoeveelheid energie te krijgen. Dit is zoals Brutus ook al schreef geen mening maar een keiharde natuurkundig gegeven.

De raceauto's die op pure nitro lopen hebben een enorme berg vermogen. Ook al heeft benzine veel meer energie inhoudt dan nitro. Een liter benzine heeft ongeveer 4 keer meer energie inhoud dan nitro. Maar die motoren kunnen veel meer (ruim 8 keer zo veel) nitro verbranden in de zelfde cilinderinhoud dan benzine. Daarom levert zo'n motor ruim 2 keer zo veel vermogen maar er moet wel ruim 8 keer zo veel liters nitro voor worden verstookt.
Met benzine kan je nooit zoveel brandstof verbranden want de verhouding tussen benzine en lucht is bij het verbranden van benzine behoorlijk kritisch. Om meer benzine te kunnen verbranden moet er meer lucht in de cilinders. Dan kan alleen door een grotere cilinderinhoud of door meer lucht in de cilinders te persen, een compressor of een turbo gebruiken dus. Maar dat is een heel ander verhaal.

Je hebt het vooropgestelde idee dat de motor zuiniger zal draaien en dan zullen de resultaten van je "tests" dat ook uitwijzen. Het probleem is dat je met dit soort kleine motoren heel lastig echt goede metingen kan doen. Met de apparatuur die de meeste modelbouwers thuis hebben zal je dat heel moeilijk of zelfs helemaal niet kunnen "bewijzen".
Nogmaals dit is een keihard natuurkundig gegeven en geen mening. Ook al "zegt je gevoel" iets anders dat gevoel klopt helaas niet. Ook met "de theorie en de praktijk" heeft dit niets te maken.
 
H.B.Busking zei:
De gemiddelde vlieger vliegt inmiddels geen brandstof meer, maar elektro. (snuift ook geen balsa meer, maar hoest polypropyleenschuim) Omdat hij sowieso geen flikker van brandstof begrijpt en van elektro zelfs nog minder af weet... maar denkt dat het makkelijker is, omdat z'n vingers en z'n zender niet vet worden.... en deze gemiddelde vriendelijkheid... eigenlijk al dicht klapt bij het aanhoren van de naam eCacl.ch... :confused:

Zo niet anders dan bij ons op de club. De 'motorenbouwers en brouwers' zijn op 1 hand te tellen. De gemiddelde modelbouwer vliegt niet met een YS of met een OS compressor! Dat doen alleen doorgewinterde fanaten die grenzen willen opzoeken!
En dan gelukkig nog een groepje die-hards, die gelukkig nog met wat gemiddelde brommers doorjasssen... 0-5% nitro... Of men stapt over op... benzine!

Maar de aanwassende e-drive-generatie, begrijpt geen flikker met wat ik aan het doen ben. Zelfs als ik het woord telemetrie roep... sidderen velen al... "eng!" Uitzonderingen daargelaten...
Klik om te vergroten...

Nou, ik voel me niet aangesproken en catalogeer me even onder de uitzonderingen ;-)

Maar het is helaas wel waar... Ik zit op een electro-only club en veel mensen van de club hebben eigenlijk echt geen idee hoe ze een setup uitwerken en nemen hun toevlucht tot de 'voorgeschreven setup'. Er zijn gelukkig nog leden (soms zelfs beginnende leden maar technisch onderlegde mensen) die het wel snappen en die een setup uitwerken met het gewenste vlieggedrag, propgrootte, toerental etc

Maar goed, het ging over nitro, ik lees even gezellig mee :-)
 
Mij hebben ze altijd verteld dat nitromethaan bij de brandstof wordt gemengd, omdat er dan bij de verbranding zuurstof vrijkomt, waardoor je meer brandstof kunt verbranden. Je moet dus méér brandstof toevoegen om méér vermogen te maken. Niet echt zuiniger rijden/vliegen/varen dus:
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top