Nog hoger lanceren

OswaldO

OswaldO

Ik vraag me af hoe in het DLG ontwerp we de lanceerhoogte kunnen verbeteren.

Op o.a. RCG maar mogelijk ook hier zijn er al discussies geweest over een ronde of ovale tailboom.

Typisch aan een DLG t.o.v. een gewone zwever is het hogere staartvlak dat min of meer in het midden op het einde van de tailboom bevesitigd is.

Een cockpit dat breder is dan hoger zou minder frontaal vlak hebben bij het lanceren. Toch is dit nog niet typisch bij DLG. Wat wel zou moeten, eigelijk. Minder frontaal vlak betekend minder lucht weerstand, immers.

De tailboom zelf.. een cylinder heeft akelige aerodynamische eigenschappen. Mega luchtweerstand en tevens wervelingen die nog meer indirecte lucht weerstand oplevert. Waarom maken we de tailboom niet OVAAL zodat deze alleen bij het lanceren minder lucht weerstand heeft.. In principe moeten we dan hoger kunnen lanceren.

Wie o wie wil hier iets over kwijt !?
 
Laatst bewerkt:
Waarom heeft een ovale romp betere aerodynamische eigenschappen dan een cilinder?
En waarom zou het frontale oppervlak van een ovaal minder zijn dan die van een ronde vorm?
Het lijkt mij dat de ovale vorm vooral tot doel heeft om de stijfheid van de romp te verbeteren in het horizontale vlak.

Groet, Patrick
 
Een ovaal heeft een fraktie minder luchtweerstand dan een cylinder. Het frontaal vlak is bij gelijke diameter even groot. Het frontale vlak is 1 factor in de aerodymica omtrend de tailboom. Beginnen met een zeer kleine diameter en in het midden de grootste en aan de andere kant ook weer een zeer kleine diameter.. zoiets als <> maar dan ronder. Lijkt me beter. Nu is de vraag, hoe bewijzen we dit?
 
De bouwers van de FW5 geven uitleg over hoe zij gepoogt hebben iets te maken dat zo hoog mogelijk te slingeren is:

FW5 - HLG

Mijn gedurende de afgelopen twee jaar gegroeide bescheiden mening is dat gewone stervelingen vooral moeten oefenen op werptechniek voor de enkele extra hoogtemeters. Het mierengevrij over een haartje minder weerstand is voor de 'uberwerfers' van belang.
 
hi,

door minder v-stelling aan de vleugel te geven zou je het toestel enkele meter's hoger kunnen krijgen.

ik ben van plan een vleugel met 2a3 graden te bouwen om te zien wat dit opleverd . hij zou kunnen ingezet worden bij rustig weer dan...

-kristof-
 
Ovaal of niet.

Volgens mij niet om aerodynamische redenen.
Ik heb wat literatuur nageslagen over de weerstand van cilinders in een scheve stroming. De moderne literatuur gaat meestal over de dynamische aspecten, de (Karmann) wervelstraten.
Het duidelijkst is het (oude) NACA report 884.
Daar de DLG niet met een steady state stroming te maken heeft maar een snelle slingering waarbij de wervelstraten geen tijd hebben zich te ontwikkelen zijn de oude tijdgemiddelde metingen OK.
http://aerade.cranfield.ac.uk/ara/1947/naca-report-884.pdf

Uit dit rapport blijkt dat de weerstand van een cilinder evenredig is met de sinus van de aanstroomhoek in het kwadraat. In het rapport wordt de cosinus van de hoek tussen aanstroomrichting en de loodlijn op de cilinder genomen maar dat is het zelfde, de weerstand is die loodrecht op de cilinder. Voor de weerstand in stomingsrichting moeten we dit weer vermenigvuldigen met de sinus van de aanstroomhoek.
We kunnen nu de weerstand van de romp in stromingsrichting inschatten wanneer we uitgaan van een sliphoek van 15°. Bij een grotere sliphoek is het kielvlak zwaar overtrokken en is de weerstand van de romp helemaal te verwaarlozen.
We gaan uit van een cd = 1.0 voor een cilinder, het loodrechte oppervlak van de romp ruim nemen we op 1 dm2 (16 x 600 mm) en het vleugeloppervlak 22 dm2. Sinus15° tot de derde macht is 0.017
De Cd van de romp betrokken op het vleugeloppervlak zal nu worden:

Cd romp = 0.017 x 1 x 1 /22 = 0.0008
De minimale Cd van de totale DLG zonder gierhoek zal in de start komen op ongeveer 0.008
De weerstand van de boom is bij deze 15° gierhoek dus 10% van het optimale vliegtuig.

Het kielvlak zal bij een gierhoek van 15° een weerstand hebben die minstens net zo groot is als die van de rest van het vliegtuig. De staartboom valt daarbij in het niet.

Rick

Een stijve boom is natuurlijk van belang, mogelijk dat daarvoor een licht ovale vorm bij in het eerste stuk van de boom wel helpt.
 
@Rick NL: Dank voor de analyse en je uitzoek werk.. Mijn gevoel zegt echter nogsteeds dat de luchtweerstand van de tailboom tijdens de worp weldegelijk er toe doet. Dus ik zal dit gaan beproeven.

@Kristof 1: Laat ons weten wat er uitkomt bij het verkleinen van de dihedral of de hoek in graden tussen beide vleugel delen.
 
Ik zit zelf de denken aan een doorsnede van de tailboom zoals in het figuur is weergegeven.. de grote truuk zal worden het gewicht en de stijfheid..

tailboom_section.png
 
Als je de tailboom dan toch een aerodynamisch profiel wil geven, maak er dan een
naca 0057 van, of iets wat daar op lijkt...;-)
 
zou je met een klein klosje bij het middendeel mogen vliegen, waar ongeveer 1 meter dyneema draad of zo uit de tip te trekken is, en wat na de start meteen met veerkracht als bij een rolmaat oprolt o.i.d.?
de verhouding van vliegsnelheid tot gierrate is dan veel beter, om nog maar niet te spreken over de gigantische snelheidswinst op zich.
HLG; hamerslinger launch glider :D

aanv. [media=youtube]8tpIxGojGfc[/media]

met een gevoerd lusje voor een of twee vingers, wat na de start helemaal in de vleugel gaat; meteen de peg weg
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Ik zou een ovale staartboom eerder uit sterkteoverwegingen toepassen. Bij een romp zijn de zijdelingse krachten vele malen groter dan de vertikale krachten. Door een ovale romp toe te passen kan je de vertikale diameter verlagen (minder weerstand) en de horizontale diameter vergroten (meer sterkte in het horizontale vlak). Bij een ronde staartboom heb je denk ik in het vertikale vlak sterkte 'over', wat mogelijk zonde is.
 
Is inderdaad ook de bedoeling want een sterke tailboom verliest minder energie dat vervolgens weer tot meer meters lanceerhoogte zal leiden.
 
@LecrM: Ik denk niet dat het extreem hoger vlieggewicht gunstig en zweefvliegbaar is bij het gebruik van een kogelslingertechniek om een zwever te lanceren. We houden het toch liever bij een gering vlieggewicht wat ook nog redelijk rond te Discus Launchen is. ;-)
 
;p ja weegt 4 gram extra of zo, geen kist van 2 kilo :D

zo'n naaimachine onderdraadrolletje achtig iets met veel kleinere flensjes, van carbon. klein draaiveertje van dun staaldraad zoals in een wekkertje. 1.75 meter dun dyneema waarvan 1 meter uit de vleugeltip te trekken,
klein lusje van dikker zachter draad voor de vingers. gaatje in de vleugeltip van 5 cm diep waar dat lusje in verdwijnt, zeer dun kanaaltje naar dichtbij het midden van de vleugel waar zich dat klosje bevind.
ik zou het haast zelf uitproberen als ik niet van grotere kisten hield :P

ik zweer je het kán werken.
de vraag is of het legaal is, ik denk het wel.

aanv. nog geen 4 gram denk ik zelfs, plus de peg is weg.

© :P
 
Laatst bewerkt:
@Kristof: Eén ding is zeker.. hoe kleiner de dehedral - hoek tussen de vleugelhelften en het horzontale vlak - hoe minder stabiel de DLG zal vliegen... er zijn dan meer vliegbewegingen nodig om een bepaalde route te nemen/aan te houden. Dit kost extra energie.. en dat kost op zijn beurt weel vliegtijd...
 
Uit het reglement:

Specificatie
Modellen zijn zwevers met de volgende specificaties:
Spanwijdte maximaal 1500 mm
Massa maximaal 600 gram
Radius van de neus minimaal 5 mm in alle richtingen (zie F3B definitie van de neus voor de meetmethode).
De modellen moeten uit de hand worden gestart en radiobestuurd worden; er is geen beperking van het aantal stuurfuncties. Het gebruik van giro’s en variometers in het model is verboden. Het modelvliegtuig mag uitgerust zijn met gaten, pennen of verstevigingen die het model een betere grip geven. De pennen moeten onbuigzaam zijn en vormen een vast onderdeel van het model binnen de halve spanwijdte van de vleugel, dus niet uitzetbaar of intrekbaar. Apparaten, die gedurende of na de start geen onderdeel blijven uitmaken van het model, zijn niet toegestaan.
 
Dan wordt het voor de aanhangers van LecrM dus maar een aparte klasse oprichten. ;-)

@Theo: Is die 600 gram eigenlijk wel correct? Lijkt me vrij onmogelijk een zweefvlieg profiel te gebruiken die een dergelijk hoog draagvermogen levert en dan ook nog fraai kan glijden..
 
Mijn allereerste eigenbouw kist kwam aardig in de buurt met 440 gram (zonder ballast) :)
Die 600 gram is ooit vastgesteld in de beginjaren van F3K en dat is nog niet zo heel lang geleden. Ik denk dat het wel een uitdaging is om met dat gewicht te vliegen, laat staan te gooien. Pfffff.......
 
Waarom maken we de tailboom niet OVAAL zodat deze alleen bij het lanceren minder lucht weerstand heeft..
Klik om te vergroten...
Volgens mij hebben alle wedstrijdkisten ovale poken vandaag de dag (sinds een jaar of 2)
Misschien is het inmiddels zo normaal dat het niet meer vermeld wordt.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top