Gisteren de 3de schaal wedstrijd gevlogen en over 2 weken staat de WK schaal alweer voor de deur, tijd om een en ander eens te inspecteren inclusief de turbine. Lijkt me leuk om wat op forum te plaatsen en daarbij meningen van anderen te horen. Zijn in Nederland welliswaar maar een handje vol die dit doen (Misschien paar handjes??) maar ben erg benieuwd hoe andere bouwers de onderhoud van hun turbine´s doen en bijhouden.
De turbine in mijn F15 is mijn tweede KJ66, is gebouwd in 2001 en heefd ongeveer 300 starts er op zitten. Sindsdien wel een paar keer gemodificeerd maar de afgelopen 4 jaar eigenlijk niets meer aan gedaan. Wegens grote drukte ( http://foto.modelbouwforum.nl/thumbnails.php?album=702 ) heb ik de ontwikkelingen de afgelopen 3 jaar ook niet meer zo bijgehouden maar het torretje loopt prima en is heel erg betrouwbaar dus daar hoeft ook niet zoveel aan te gebeuren. Elk jaar haal ik hem wel een keer uit elkaar en ongeveer elke 100 vluchten stop ik er nieuwe lagers in maar ben erachter dat dat ook niet nodig is, ze houden het langer uit dan gedacht.
De uitlaatpijp behoefd eigenlijk helemaal geen onderhoud. Ik heb hier nog een ouder systeem, de uitlaat is direct op de turbine sectie aangesloten zodat deze deel van de power-pack uitmaakt. Tegenwoordig zit er altijd een korte uitlaat op en is de rest louter een airflow ducting die in principe koeler blijft. Systeem werkt echter goed in mijn F15 dus dat laten we lekker zitten:
Hieronder de compressor kap die ook weinig onderhoud nodig heefd. Hier kunnen eventueel wat aanloop sporen zichtbaar zijn wat kan duiden op onbalans of té kleine speling. Die kan weggepoetst worden met scotch-britte of 300 grid schuurpapier.
Heet meeste onderhoud zal in de verbrandingskamer zitten, hier vindt de grootste elende plaats, hete fik en veel roet! :black:
Het schoonmaken van deze opgebrande roet vind ik nog altijd het lastigste. Je kunt het mechanisch doen dmv schuren, slijpen, staalborstel of zandstralen maar mijn voorkeur gaat eigenlijk uit naar chemisch reinigen. Hierbij bewerkt je namelijk niet (of weinig) het metaal zelf. Ben er alleen nog niet echt achter wat het beste middel is, iemand???
(Heb laatst "Cillit Bang" gebruikt, vreet eea aardig op!)
Roet vorming zal deels door onvolledige verbranding plaatsvinden en deels doordat we 5% olie bij de brandstof doen voor smering....., deze verbrand dus mooi mee. Hieronder een uitslag van een oude verbrandingskamer, kun je mooi de roetvorming zien. Aan de voorzijde kan de dikte oplopen tot meer dan een milimeter.
Turbine sectie niet veel aan te doen, eens in de tijd ook van aanslag ontdoen maar gaat minder snel dan de verbrandingskamer;
Compressor zal op de voorlijsten van de schoepjes meer en meer gezandstraald worden en moet eens in de tijd effe weer geschuurd/polijst worden. Zichtbaar is een deukje, deze heb ik gepolijst en gebalanceerd, zolang er maar geen scheurtjes in zitten. Is inmiddels 3 jaar geleden gebeurd. Bij de turbine wiel kun je mooi zien hoe de smeer olie vanuit het lager naar buiten wordt geslingerd, is helaas niet al te veel aan te doen maar vormt ook geen probleem:
De diffuser wast zichzelf door dezelfde smeer olie en ziet er na 300 vluchten zó uit! niets mis mee!!! Het enige wat ik wel eens heb gehad na een paar vluchten op pas gemaaid gras en een hoopje gras sprietjes die om de axiale schoepjes (achterste) heen gevouwen waren. Gaf iéts hogere uitlaat temperatuur aan en heb dit schoongemaakt. Vraag me echter af of ze ook vanzelf weg gegaan zouden zijn....
Ook achter de diffuser, bij de lager tunnel niet veel schoon te maken. Zichtbaar is wel de RVS ring die ik op het einde van de lagertunnel geperst heb, een eigen modificatie. De turbine stator ring zit hier overheen geschoven en begon behoorlijk op het aluminium in te vreten met een hoop speling als gevolg. Nu al enige tijd geen last meer van. Ook duidelijk zichtbaar het oudere, gecompliceerde lagersmeer distributie systeem.
Zoals eerder vernoemd wissel ik de kogellagers ongeveer elke 100 vluchten maar dat hangt van de conditie af. Op mijn turbine regelaar van Orbit zit een "spool-down" stopwatch. Deze start automatisch bij uitzetten van de motor vanaf 20.000 rpm tot 0. Deze tijd laat hij op een display zien en schrijf ik iedere keer op. Met diverse lager voorspan systemen kan dit varieeren maar blijft bij die specifieke motor dan wel gelijk. Als deze tijd nu korter gaat worden wil dat zeggen dat de weerstand groter wordt en het lager dus verslijt, kun je ruim van tevoren aan zien komen. (Zo wordt dat bij de grotere jongens ook gedaan) Deze (en de meeste) lagers komen van GWR en kosten ongeveer 50 euro per stuk.
Zoals je ziet, in verleden veel lagers verprutst, was in experimenteer tijdperk. De GWR lagers zijn van het type keramische. Dat betekend dat de balletjes van keramiek zijn terwijl de ringen van staal zijn. In het verleden veel getest met gewone stalen lagers, die zijn namelijk véél goedkoper maar gaan natuurlijk ook véél korter mee.
Het fairing kapje ook bij deze motor maar van een kleurtje voorzien, zat al die tijd nog steeds in de grondverf, is nu wat duurzamer geworden.
De gloeiplug om op te starten kan heel lang mee gaan maar soms ook heel kort, ben er nog niet uit waarom. Dit zijn standaard tweetakt pluggen waarvan de spiraal twee slagen is uitgetrokken om het gasmengsel beter tot ontsteking te krijgen. Misschien dat de "uittrek techniek" iets te maken heefd met de levensduur! Vroeger starte ik altijd met een echte bougie en een zelfgemaakte onstekings unit maar dat gaf veel radio storing en daardoor een te laat en rijke ontsteking, gevolg vaak een doffe knal. Op aanraden van Dick en Bert van der Vecht maar eens die gloeipluggen geprobeerd en dat werkt sindsdien feilloos. Gewoon de stroom klem erop, aanblazen, propaan erin en plof..., hij loopt.
Zo, de turbine kan weer in elkaar en afgetest worden. Wanneer ik een turbine uitgebouwd heb en uit elkaar heb gehaald doe ik altijd thuis eerst een proefstart op 1/3 vermogen om te zien dat alles lek dicht is. Kun je thuis sneller oplossen dan eenmaal op het veld.
Groet,
Gerald
De turbine in mijn F15 is mijn tweede KJ66, is gebouwd in 2001 en heefd ongeveer 300 starts er op zitten. Sindsdien wel een paar keer gemodificeerd maar de afgelopen 4 jaar eigenlijk niets meer aan gedaan. Wegens grote drukte ( http://foto.modelbouwforum.nl/thumbnails.php?album=702 ) heb ik de ontwikkelingen de afgelopen 3 jaar ook niet meer zo bijgehouden maar het torretje loopt prima en is heel erg betrouwbaar dus daar hoeft ook niet zoveel aan te gebeuren. Elk jaar haal ik hem wel een keer uit elkaar en ongeveer elke 100 vluchten stop ik er nieuwe lagers in maar ben erachter dat dat ook niet nodig is, ze houden het langer uit dan gedacht.
De uitlaatpijp behoefd eigenlijk helemaal geen onderhoud. Ik heb hier nog een ouder systeem, de uitlaat is direct op de turbine sectie aangesloten zodat deze deel van de power-pack uitmaakt. Tegenwoordig zit er altijd een korte uitlaat op en is de rest louter een airflow ducting die in principe koeler blijft. Systeem werkt echter goed in mijn F15 dus dat laten we lekker zitten:
Hieronder de compressor kap die ook weinig onderhoud nodig heefd. Hier kunnen eventueel wat aanloop sporen zichtbaar zijn wat kan duiden op onbalans of té kleine speling. Die kan weggepoetst worden met scotch-britte of 300 grid schuurpapier.
Heet meeste onderhoud zal in de verbrandingskamer zitten, hier vindt de grootste elende plaats, hete fik en veel roet! :black:
Het schoonmaken van deze opgebrande roet vind ik nog altijd het lastigste. Je kunt het mechanisch doen dmv schuren, slijpen, staalborstel of zandstralen maar mijn voorkeur gaat eigenlijk uit naar chemisch reinigen. Hierbij bewerkt je namelijk niet (of weinig) het metaal zelf. Ben er alleen nog niet echt achter wat het beste middel is, iemand???
(Heb laatst "Cillit Bang" gebruikt, vreet eea aardig op!)
Roet vorming zal deels door onvolledige verbranding plaatsvinden en deels doordat we 5% olie bij de brandstof doen voor smering....., deze verbrand dus mooi mee. Hieronder een uitslag van een oude verbrandingskamer, kun je mooi de roetvorming zien. Aan de voorzijde kan de dikte oplopen tot meer dan een milimeter.
Turbine sectie niet veel aan te doen, eens in de tijd ook van aanslag ontdoen maar gaat minder snel dan de verbrandingskamer;
Compressor zal op de voorlijsten van de schoepjes meer en meer gezandstraald worden en moet eens in de tijd effe weer geschuurd/polijst worden. Zichtbaar is een deukje, deze heb ik gepolijst en gebalanceerd, zolang er maar geen scheurtjes in zitten. Is inmiddels 3 jaar geleden gebeurd. Bij de turbine wiel kun je mooi zien hoe de smeer olie vanuit het lager naar buiten wordt geslingerd, is helaas niet al te veel aan te doen maar vormt ook geen probleem:
De diffuser wast zichzelf door dezelfde smeer olie en ziet er na 300 vluchten zó uit! niets mis mee!!! Het enige wat ik wel eens heb gehad na een paar vluchten op pas gemaaid gras en een hoopje gras sprietjes die om de axiale schoepjes (achterste) heen gevouwen waren. Gaf iéts hogere uitlaat temperatuur aan en heb dit schoongemaakt. Vraag me echter af of ze ook vanzelf weg gegaan zouden zijn....
Ook achter de diffuser, bij de lager tunnel niet veel schoon te maken. Zichtbaar is wel de RVS ring die ik op het einde van de lagertunnel geperst heb, een eigen modificatie. De turbine stator ring zit hier overheen geschoven en begon behoorlijk op het aluminium in te vreten met een hoop speling als gevolg. Nu al enige tijd geen last meer van. Ook duidelijk zichtbaar het oudere, gecompliceerde lagersmeer distributie systeem.
Zoals eerder vernoemd wissel ik de kogellagers ongeveer elke 100 vluchten maar dat hangt van de conditie af. Op mijn turbine regelaar van Orbit zit een "spool-down" stopwatch. Deze start automatisch bij uitzetten van de motor vanaf 20.000 rpm tot 0. Deze tijd laat hij op een display zien en schrijf ik iedere keer op. Met diverse lager voorspan systemen kan dit varieeren maar blijft bij die specifieke motor dan wel gelijk. Als deze tijd nu korter gaat worden wil dat zeggen dat de weerstand groter wordt en het lager dus verslijt, kun je ruim van tevoren aan zien komen. (Zo wordt dat bij de grotere jongens ook gedaan) Deze (en de meeste) lagers komen van GWR en kosten ongeveer 50 euro per stuk.
Zoals je ziet, in verleden veel lagers verprutst, was in experimenteer tijdperk. De GWR lagers zijn van het type keramische. Dat betekend dat de balletjes van keramiek zijn terwijl de ringen van staal zijn. In het verleden veel getest met gewone stalen lagers, die zijn namelijk véél goedkoper maar gaan natuurlijk ook véél korter mee.
Het fairing kapje ook bij deze motor maar van een kleurtje voorzien, zat al die tijd nog steeds in de grondverf, is nu wat duurzamer geworden.
De gloeiplug om op te starten kan heel lang mee gaan maar soms ook heel kort, ben er nog niet uit waarom. Dit zijn standaard tweetakt pluggen waarvan de spiraal twee slagen is uitgetrokken om het gasmengsel beter tot ontsteking te krijgen. Misschien dat de "uittrek techniek" iets te maken heefd met de levensduur! Vroeger starte ik altijd met een echte bougie en een zelfgemaakte onstekings unit maar dat gaf veel radio storing en daardoor een te laat en rijke ontsteking, gevolg vaak een doffe knal. Op aanraden van Dick en Bert van der Vecht maar eens die gloeipluggen geprobeerd en dat werkt sindsdien feilloos. Gewoon de stroom klem erop, aanblazen, propaan erin en plof..., hij loopt.
Zo, de turbine kan weer in elkaar en afgetest worden. Wanneer ik een turbine uitgebouwd heb en uit elkaar heb gehaald doe ik altijd thuis eerst een proefstart op 1/3 vermogen om te zien dat alles lek dicht is. Kun je thuis sneller oplossen dan eenmaal op het veld.
Groet,
Gerald
, in een uurtje ligt´ie helemaal uit elkaar en hetzelfde geld voor het in elkaar zetten. Belangrijk is dat bij monteren geen onderdelen verdraaid terug gezet worden, alles is zo´n beetje op elkaar "ingeleefd". (Bijvoorbeeld verbrandingskamer, diffuser of lagertunnel)
en de slang alleen lucht lekt bij halve tank en indien de klunk in bepaalde positie in de tank is. Het scheurtje zuigt soms ook dicht bij hogere aanzuiging (dus geen probleem zolang je "doorgast" en gaat dan openstaan als je gas mindert en ploep met condensstreep achter de kist. Er loopt nu eenmaal veeeeeel brandstof door zo'n slang. (met dank aan de Jet A 1 toeleveranciers, (Jaap,Ronald,Martin) 25 liter in een weekend is niets).
