Online boek voor beginners

http://www.bullschiet.de/

Boek:
http://bullschiet.de/Buch.pdf

Verderop in deze discussie/pagina volgt de Nederlandse vertaling door 'mindbender'.

 

Ron,
Ziet er goed uit.
Jammer dat het in het duits is, niet echt mijn favoriete taal.
Samen met het boek van boddington moet ik nu een heel eind komen.

groet,
Jaap

 

idem
ik versta er geen bal van ....

 

Ron,

bedankt voor de tip.
Ik heb 'm al opgeslagen.

Duits blijft toch nog even de taal van de ( vliegende ) modelbouwer, zij brengen het meeste spul uit aan boeken. Dus even doorbijten en na verloop van tijd valt het wel mee.

Hans

 

idd Cooper
ik begrijp er ook geen bal van

 

Daar hebben ze http://babelfish.altavista.com/ voor uitgevonden

 

haha ja maar zo'n heel boek brrrr
ik ben geen tolk hoor

 

Met een beetje knippen en plakken jas je toch aardig wat text door zo'n vertaller heen of niet?

 

beste ron
ik ben nog niet zo alng bij de club der beginners....
jouw tip mbt het handboek is wel zeer leerrijk......

dit is een naslagwerk om langzaam te lezen en te herlezen


vriendelijke groeten
steffe

 

Komaan beste mensen, Duits is toch maar nederlands met een beetje haar d'r op... Als je even wil, kan je dit redelijk begrijpen. (zei deze autodidact :lol: )

 

Sorry Ron, ik wil niet je draadje kapen, maar voor beginners is dit misschien ook een heel aardige link. Het is een site waar zo ongeveer het hele leerboek voor 1:1 vliegers in staat. Maar het is zo uitgebreid dat hier ook zaken aan bod komen over stall en waarom een plank kan vliegen en zo.

Zeer leerzaam en kan de grondpiloot veel vertellen wat er nu eigenlijk met het toestel gebeurt als het in de lucht is of om goed de lucht in te komen.

Even een paar voorbeelden:
Waarom vliegt een staartlastig vliegtuig maar 1 keer en vliegt neuslastig moeilijk?
Hoe kan het dat een plank genoeg lift kan produceren?
Waarom krijg je zo snel stall na een bounce bij een landing?

http://www.av8n.com/how/

 

Arvid, mooi linkje.

 

De NASA site hoort hier natuurlijk ook bij ;
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/BGA/Monroe/Lift_Theories_int.htm
Wat je niet allemaal kan leren !

 

Voor diegenen die last hebben met het Duits, hier alvast de vertaling van de eerste bladzijden (sorry voor tikfouten!)

Günther Grund
Modelvliegen
Een leidraad voor de beginner

Inleiding
U hebt gekozen voor een hobby die veel uithoudingsvermogen, tijd en handigheid vraagt.
U hebt gekozen voor een tak van de modelbouw, die weinig te maken heeft met auto- of scheepsbesturing of met helivliegen.
De eerste twee zijn gemakkelijk aan te leren en het laatste wordt dikwijls schromelijk onderschat.
Vliegen met heli’s vraagt jarenlange training en volharding. Goede resultaten en plezier laten soms lang op zich wachten. Het vliegen met “gevleugelde” toestellen daarentegen is gelukkig minder moeilijk!
Toch moet je beseffen dat routine slechts na jaren komt en dat de eerste boterzachte landing alleen maar toeval kan zijn.Routine komp pas na jaren...
Voortdurend oefenen, bijzonder in de eerste weken, is een must om te leren en te begrijpen wat er gebeurt bij het vliegen.
Ik vlieg nog maar 12 jaar en heb dikwijls tevergeefs geprobeerd vele kameraden te leren vliegen.
Spijtig genoeg moest ik vaststellen dat na de cursus velen niet dikwijls genoeg vlogen, en dus moesten ze elk jaar opnieuw beginnen leren.
Denk niet dat je eens en voor altijd in de lucht kunt ronddartelen en maanden afwezig blijven van het vliegveld, om je aan andere mooie zaken te wijden. Dan maak je jaar na jaar geen enkele vooruitgang! Dat is niet de goede weg.
Vliegen is niets voor mensen met weinig tijd. In het begin moet je oefenen en oefenen en oefenen. Je mag je alleen wat rust gunnen als de bovendekker je strot uitkomt en als je elke valkuil in de lucht beheerst en onder alle omstandigheden kan landen. Die pauze kan je dan gebruiken om je volgende model te bouwen: een onderdekker.
Tijdens al die jaren merkte ik dat een groot deel van de beginners nogal zorgeloos op het vliegveld opdook, in de mening dat ze wel even “tijdens het weekend” zouden leren vliegen.
Het is mij ook opgevallen dat in vele vakboeken over alle mogelijke onderwerpen uitvoerig geschreven is, maar hoe men uiteindelijk vliegen moet, slechts weinig.
Met dit boekje zou ik graag de mensen helpen om de derde dimensie beter te begrijpen.
Eerlijkheidshalve moet ik echter zeggen dat een leraar die naast je staat meer waard is dan al wat geschreven is in dit boekje. Crashes zijn in beide gevallen niet te vermijden, want er zijn ook momenten dat zelfs de leraar niet meer kan ingrijpen.
Maar mensen die geïnteresseerd zijn en die geen leraar hebben, zullen toch niet gans onvoorbereid zijn!
Men kan natuurlijk nog veel uitgebreider schrijven, maar ik wil alleen het bijzonderste opschrijven. Wie meer wil weten, of wetenschappelijker wil gaan, kan nog veel moeilijker literatuur vinden om te lezen.
Dieper gaande interesse komt wel met de tijd, als je merkt dat vliegen plezant is.

Nog een beetje psychologie:
# slappe knieën en een wee gevoel vóór de start of de landing horen bij het vliegen en zijn normaal. Na verloop van tijd zal dat wel minderen, maar nooit helemaal verdwijnen.
# Bodemangst tijdens het landen hoort er ook bij, maar moet stilaan afgeleerd worden.
# Je moet er ook rekening mee houden dat je vliegtuig kan beschadigd worden of zelfs helemaal kapot kan gaan.
# Bij tegenslagen mag je je in geen geval laten ontmoedigen. Bijna elke schade kan gerepareerd worden.
# Op het vliegveld mag je je door niemand laten storen of opjutten. Vooral bij de startvoorbereidingen moet je geconcentreerd zijn.
# Omdat je moet rekenen met beschadigingen, moet je bij het bouwen niet teveel aan je model gehecht raken. Een perfect functioneren is vooral wat telt. Je trainermodel moet je alleen als een oefenmachine zien, maar je moet wel de beschadigingen correct repareren.
Je moet ook bedenken, dat een RC vliegtuigje altijd onbestuurbaar kan worden en zo een onberekenbaar gevaar wordt. Je werkt immers niet met speelgoed, maar met een toestel dat aangedreven wordt met een verbrandingsmotor. Het kan een grote vernieling teweegbrengen!
Bij sommige gelegenheden is het zelfs tot dodelijke ongevallen gekomen.
Menselijk en mechanisch falen moet je steeds inschatten bij het beoefene van je hobby.
Ik raad je dan ook ten stelligste af om als beginner te oefenen in aanwezigheid van nieuwgierigen, doldrieste manoeuvres uit te voeren. Buitenstaanders bemerken het gevaar niet, maar vinden het zelfs leuk als het vliegtuigje bij start of landing recht op hen af komt.

Ziekelijke zelfoverschatting zal vroeg of laat bestraft worden. Zelfs wanneer er niets zou gebeuren, heb je toch een onverantwoord risico genomen, want absolute zekerheid bestaat niet tijdens het vliegen.
Wanneer de controle over het vliegtuig uitvalt moet je luidkeels de toeschouwers waarschuwen en roepen: “STORING!” of “OPGEPAST GEVAAR!”
Hier drie voorbeelden hoe een technisch foutje kon leiden tot total loss of bijna...
Eerste geval:
Kort voor de start wou ik het stationair toerental wat verminderen en in het geheugen van de zender opslaan. Nauwelijks had ik de geheugentoets ingedrukt of mijn vliegstuig schoot weg en steeg volgas de lucht in. Het kantelde over de vleugel en stortte neer. De man naast wie het insloeg kwam er met de schrik vanaf. Het bleek dat de linker stuurknuppel plots uitgevallen was (gas/richting)
Het verlies van het model was natuurlijk vervelend, vooral omdat het reeds de tweede maal was dat het reeds de tweede maal was dat zoiets gebeurde. De eerste maal was dat nochtans gerepareerd door de fabrikant. De eerste maal had ik nog gauw de staart kunnen grijpen en de benzineleiding toegeknepen.
Tweede geval:
Zoals in het eerste geval, schoot ook hier het toestel zonder aanleiding weg. Ook hier kon ik het nog grijpen Thuis onderzocht ik de besturing en vond in de ontvanger (een universeelontvanger) dat het kwartsvoetje niet goed gesoldeerd was.
Derde geval:
Een zelfgebouwd styroporvliegtuig dat nog maar een week oud was, kantelde in de lucht toen ik vaart minderde. Het begon te rollen. Hoewel het hoog genoeg zat, kon ik het niet meer onder controle krijgen en crashte het. Alweer total loss.
De volgende dag alweer geprobeerd met een ander model en dezelfde besturing... Bij het inschakelen van de ontvanger en de zender bemerkte ik dat het richtingsroer helemaal uitsloeg. Na lang testen met een andere ontvanger, was er geen verbetering. Ik besloot de zender open te maken: een draadje aan de potentiometer van de knuppel van het richtingsroer was afgebroken. Dat was vlug verholpen met de soldeerbout. Het ongeluk van de vorige dag was zo ook verklaard.
Bij deze drie gevallen waren steeds mensen in de buurt. Zulke voorvallen wensik niemand, maar ze tonen het gevaar van een onbestuurbaar vliegtuigmodel.
Ik kwam tot het besluit dit boek te schrijven toen ik mij mijn eerste vliegpogingen herinnerde met een Robbe E-Bingo. Nu weet ik dat het een leuk toestelletje was, maar absoluut niet geschikt voor een beginner. Het had geen neuswiel, geen ailerons en de spanwijdte was te gering.
In die tijd dacht ik goed genoeg te zijn om het vliegen te leren zonder hulp.
Bij de eerste handstart ging het al verkeerd en kon ik vaststellen dat balsa nietsterk is. Wekenlange arbeid was vergaan in één seconde! Steeds opnieuw probeerde ik het. Op den duur kon ik het model in de lucht houden, maar het werd kleiner en kleiner... alweer brandhout!
Zelfs bomen zag ik niet staan. Met starre blik volgde ik het vliegtuigje en de angst voor crashes, het lange nadenken bij het besturen en last met de wind maakten het leren extra moeilijk. Er was niemand om mij te helpen of om mijn vragen te beantwoorden.
Gelukkig heb ik na jaren intensief vliegen nog zelden schade of verliezen. En ik zou de beginner die moeilijke weg willen besparen, want eer je beseft dat een vliegtuig met motorpech (Bingo-E) ook kan zweven en niet meteen als een steen naar beneden stort, gaat heel wat mooie tijd voorbij.
Het is echter niet genoeg om te verklaren hoe men moet vliegen, maar zeker moet men ook weten wat een onberispelijk vliegtuig is en een betrouwbaar lopende motor.
Daarom raad ik af om een zogenaamd “weinig gebruikt model” aan te schaffen. Dikwijls zijn deze toestellen reeds enkele keren neergestort en de herstellingen maken de vliegeigenschappen er niet beter op. Bouw je model zelf, ook al kost het iets meer.
Wanneer dan de grote dag van de luchtdoop komt, neem dan rustig de tijd om alles goed voor te bereiden.
Het roderen en afstellen van de motor kan al vlug een goeie twee uur duren en kan best op een voorafgaande dag gebeuren.
Rustig blijven is het eerste gebod en je uurwerk laat je best thuis. Mocht je werkelijk dit boek gebruiken om te leren vliegen, dan moet je rekening houden met bepaalde richtlijnen, anders heeft het geen zin.
Straks noem ik belangrijke punten op en thema’s die behandeld en uitgelegd moeten worden.
In de volgende tekst gaat het telkens over “hoogte”, “diepte” en “richting”. Dat zijn wat verkorte weergaven van “hoogteroer geven” of “richtingsroer draaien”.
Veel succes ermee, en... break a leg!!
KAN DAT WEL? ZO' N LANGE BIJDRAGE? IK HOOP DAT INTERNET NOG BESTAAT NA DIT !

 

Aerodynamica

Je hoeft geen vliegmechanica, stromingsleer of aerodynamica gestudeerd te hebben om te leren modelvliegen. Het volstaat dat je weet dat je model in de lucht blijft zo lang als de motor loopt?
Grapje! Er zijn wel mensen die dat echt menen. Dat hebben ze uit avontrenfilms: daar hebben ze vliegtuigen met haperende motor door de lucht zien schieten, de bemanning ten dode opgezchreven! Het neergestorte wrak is noch slechts met moeite te herkennen.
Dat heeft niets met de werkelijkheid te maken. Ware het zo, dan zou het woord “noodlanding” niet eens bestaan. Slechts enkele zinnen over de luchtstroom rond de draagvlakken zullen volstaan om e.e.a. duidelijk te maken. Er is een algemeen bekende verklaring over de opwaartse druk op een vleugel door het verschil in afstand dat de lucht moet afleggen boven en onder de vleugel. Dat hoort er een beetje mager uit, toch begin ik hiermee mijn uitleg.
De lucht deelt zich vooraan de vleugel in een stroming boven en één onder de vleugel. Doordat het bovenste van de vleugel gewelfd is,, is de afstand van voorkant tot achterkant langer dan langs de onderkant. De bovenste luchtstroom moet dus vlugger voortgaan den de onderste om gelijk aan de achterkant van de vleugel te komen. De versnelling veroorzaakt een verdunning van de lucht, je krijgt dus boven de vleugel een onderdruk en aan de onderkant een overdruk. Zo ontstaat een opwaartse druk, de “lift”. Dit effect alleen echter voldoet niet om een vliegtuig in de lucht te houden. De twee stromingen komen terug samen achter de vleugel en door de vermenging van snelle en trage lucht ontstaan wervelingen. Er ontstaat een “aanvoerwerveling” die verantwoordelijk is voor het oplossen van een “gebonden werveling”.
Deze circulatie rond de vleugel veroorzaakt nog een grotere versnelling van de lucht bovenaan en remt de lucht onderaan de vleugel nog meer af door zijn tegengestelde draairichting.
Deze twee luchtstromen, de potentiaalstroming en de ciculatiestroming zorgen voor de lift.
Liftverlies krijg je aan de randen van de draagvlakken waar sterke wervelingen optreden. Er ontstaan “wervelingsvlechten”. Om de weerstand zo gering mogelijk te houden, brengt men in de luchtvaart “winglets”, of eindschijfjes aan bij de uiteinden van de vleugels.

 

Potentiaalstroming.


Circulatiestroming met aanvoerwerveling

De aanvoerwerveling die door de potentiaalstroming wordt veroorzaakt (onder) maakt de circulatiestroming. Alleen beide stromingen samen maken de lift mogelijk.

In elk van deze gevallen werd geprobeerd het ontstaan van wervelvlechten te voorkomen. De toestromende lucht moet een zo groot mogelijk oppervlak bestrijken om maximale lift te krijgen. Men rekent 2/3 lift voor de bovenkant en 1/3 voor de onderkant.
Er bestaan ontelbare varianten van draagvlakprofielen. Er is verschil in dikte, breedte, lengte, opstelling en welving. Over het algemeen mag men aannemen dat sterk gekromde profielen veel lift geven.
Een profiel met symmetrische boven- en onderkant, met onder en boven gelijke kromming, geeft een neutrale vliegverhouding, dus geen lift. Toch ontstaat er wel lift omdat de instelhoek van het draagvlak voor de nodige wervelingen zorgt.
Profielen met naar binnen gewelfde onderkant, ook houtprofielen, zijn geschikt voor langzame motorvliegtuigen, zweefvlucht of thermiekzweven. Niet geschikt voor hogere snelheden. De vleugels van “slowflyers” hebben zulk profiel. Deze modellen kunnen bijna niet neerstorten omdat ze een grote V-vleugel hebben, gering gewicht en een grote instelhoek
Dunne symmetrische profielen worden gebruikt voor hoge snelheden. Deze profielen treft men aan bij pijlsnelle “hotliners” . De luchtweerstand is gering, maar de lift is veel minder als bij gelijke profielen die dikker zijn. Die kunnen immers extreem langzaam vliegen.
Profielen mer S-vorm vindt men dikwijls bij vliegende vleugels en profielen met een lichte binnenwelving in het laatste derde van de onderkant gebruikt men voor zwevers en thermiekvliegen.

 

Verschillende profielen

beginnersprofiel

thermiekprofiel

vliegende-vleugelprofiel

profiel voor snelle vliegers

allroundprofiel voor zwevers

symmetrisch profiel voor kunstvlucht of funflyers

 

Naar gelang van wat men wil gebruiken worden verschillende profielen gebruikt, b.v. een snel profiel voor een hotliner.
De hoeveelheid lift is afhankelijk van de ruwheid van boven- en onderkant van het draagvlak, van de plaatsing van de grootste dikte in de vleugeldoorsnede, van de grootte van de bovenste welving en van de verhouding tussen vleugelbreedte en spanwijdte.
Zo zal de meer geoefende beginner voor zijn volgend model (als hij blijft motorvliegen) eentje met halfsymmetrisch of zelfs symmetrisch profiel uitzoeken, eentje met toch voldoende vleugeldikte vanwege de betere landingseigenschappen.
Het frustrerende van beginnersmodellen, dat men niet eens goed van jetje kan geven, valt weg. Vat start tot landing moet er gestuurd worden. Het vliegtuig zal niet van de grond komen zonder lichtjes aan de knuppel te trekken. In de lucht blijft het toestel elke beweging voortzetten tot het te laat is, als je niet stuurt. En bij het landen moet je ook alles in de gaten houden.
Wees echter niet ongerust! Ten slotte heb je toch ogen, je kent de juiste stuurbewegingen en je hebt rijkelijk ervaring opgedaan met de trainer. In luttele minute zal je het nieuwe model al gewend zijn.
Ik heb goede ervaringen met kunstvluchtmodellen. Zulke vliegtuigen zijn sterk in het maken van figuren. Als ze goed gebouwd zijn, zijn ze helemaal niet kritisch en hebben neutrale richting. Voor iedereen leuk! Dikke draagvlakken met bijna symmetrisch profiel zorgen ervoor dat crashes zeldzaam zijn. Ze vliegen niet zo snel en kunnen goed zweven.
Als model na de bovendekker zou ik WO II-bouwdozen afraden. Deze modellen zoijn op snelheid ontworpen, matig in kunstvlucht en hebben dikwijls kritische vliegeigenschappen die voor een beginner niet te doen zijn.
Heb je gekozenj voor een model met staartwiel omdat het er toch zo elegant uitziet, dan zul je eerst moeten leren starten vanop de harde piste. Bij het versnellen wil zo’n model naar links draaien door de propellerdruk. Je moet daar rekening mee houden en gevoelsmatig tegensturen. Tegelijk moet je de staart trachten op de grond te houden om te kunnen sturen. Als er nog geen voldoende snelheid is, kan je het richtingsroer nog niet gebruiken en moet je het staartwiel gebruiken. Als je vergeet het hoogteroer te gebruiken, zal de staart direkt omhoog gaan, het staartwiel doet zijn werk niet meer en om met het richtingsroer te werken is er onvoldoende snelheid.
Als alles wel goed gaat en de staart blijft ongeveer 3-5 meter ver op de grond, dan kan je het hoogteroer op neutraal zetten. De staart gaat omhoog en hetvliegtuig rolt sneller en sneller op zijn wiele. Het richtingsroer kan nu gebruikt worden. Klein beetje trekken en het vliegtuig stijgt op.
Na de landing van zulke vliegtuigen mag je niet vergeten voldoende druk op het staartwiel te zetten om te kunnen sturen. Misschien val ik in herhaling, maar een beginner koopt best geen staartwielmodel. Te moeilijk hanteerbaar!

 

Bestaat er ook zo een boek voor helivliegers?

Groetjes

 

Onbekend! Ik vertaal alleen maar... als ik tijd heb!
John :-D