Oproep aan 8ight E eigenaars: Probleem met remafstand en achteruit schakelen
- Topicstarter Turbokeu
- Startdatum
Verdorie, één avondje van huis weg en er zijn al zoveel reacties...
Ik gebruikte eerst de gewone bijgeleverde niet-HSR Futaba R133F ontvanger op de T3-PM en het remprobleem was er toen ook al (de R203 HSR ontvanger heb ik tweedehands van een ander forumlid overgenomen).
Voor zover ik mij kan herinneren ('t is ondertussen reeds een jaar geleden) remde de 8ight toen ook reeds zo slecht (daarom dat ik met de T3-PM dacht aan een LiPo/ESC probleem).
Ik kan nog altijd eens testen met de F-14 of zelfs mijn met MPX Cockpit 35Mhz/Assan 2.4GHz vliegzender om zeker te zijn.
In het geval dat ik het echt niet opgelost krijg kan ik nog altijd terugvallen op de goede kennis/ervaring van mijn winkel (MCM in Huizingen bij Brussel).
Bedankt zover voor alle reacties!
ESC staat ingesteld op "Legacy" (dus alle niet-2.4GHz zenders).Ff een heel simpel vraagje .. Maar wat voor ontvanger type heb je ingesteld op de regelaar :?:
Zat net ff te bladeren door de gebruiksaanwijzing en standaard staat de regelaar ingesteld op 2,4Ghz niet op 40Mhz.... Dat kan ook nog voor de nodige ellende zorgen
Als ook de HRS ontvanger mogelijk roet in het eten gooit....
Ik gebruikte eerst de gewone bijgeleverde niet-HSR Futaba R133F ontvanger op de T3-PM en het remprobleem was er toen ook al (de R203 HSR ontvanger heb ik tweedehands van een ander forumlid overgenomen).
Toen ik mijn 8ight gekocht heb had ik de tweedehandse T3-PM zenderset nog niet en gebruikte ik mijn 40MHz Robbe/Futaba F-14 scheepszender met FP-R118F ontvanger.
Voor zover ik mij kan herinneren ('t is ondertussen reeds een jaar geleden) remde de 8ight toen ook reeds zo slecht (daarom dat ik met de T3-PM dacht aan een LiPo/ESC probleem).
Ik kan nog altijd eens testen met de F-14 of zelfs mijn met MPX Cockpit 35Mhz/Assan 2.4GHz vliegzender om zeker te zijn.
In het geval dat ik het echt niet opgelost krijg kan ik nog altijd terugvallen op de goede kennis/ervaring van mijn winkel (MCM in Huizingen bij Brussel).
Bedankt zover voor alle reacties!
Er is geen andere mogelijkheid dan regeneratief remmen. Als je met je regelaar afremt, dan gaat de motor als generator werken, zowiezo. Dus je wekt een spanning op, die voor stroom zorgt. De regelaar kan hiermee 2 dingen doen: de opgewekte stroom opstoken over een weerstand (geeft ongelofelijk veel warmte, zeker bij 1/8) of de opgewekte stroom terug in de batterij sturen, en deze dus een beetje opladen. Dat is de meest efficiënte manier, en de enige als je met grote stromen te maken hebt. Wat ook goed werkt, maar waar je mee moet oppassen om de regeling niet te dwarsbomen, en je hebt er een apart regelcircuit voor nodig als je ze optimaal wilt gebruiken, zijn (ultra)condensatoren. Deze nemen opgewekte energie bij het remmen heel snel op, veel sneller dan dat een accu dat kan. Dit wordt bij 1:1 elektrische auto's toegepast.
Het spijt me savage26, je geeft vaak hele goede opmerkingen, maar nu ben je uit je nek aan 't kletsen. Bij beide types motoren wordt het magnetisch veld verzorgt door een permanente magneet. Bij borstelmotoren zit die in de stator, bij borstelloze motoren zit die in de rotor (die binnen of buiten de stator loopt).
Hetgeen ervoor zorgt dat de motor gaat draaien is de stroom door de rotor (bij borstelmotoren) of door de stator (bij borstelloze motoren). Door de stroom door zo'n geleider ontstaat er een kracht op die geleider (Lorentzkracht, Linkerhandregel). Als die geleider kan bewegen (borstelmotoren) zal die door die kracht gaan verplaatsen (=de motor draait). Als de geleider niet kan bewegen (borstelloze motoren) dan zorgt de reactiekracht op het veld (permanente magneet) ervoor dat gaat verplaatsen (de motor draait).
Om er nu voor te zorgen dat die kracht steeds in dezelfde richting blijft werken, zodat je een bruikbare (naar 1 kant draaiende) motor krijgt, moet er op het juiste moment veranderd worden: commuteren. Dat gebeurt bij borstelmotoren mechanisch, bij borstelloze gebeurt dat elektronisch (in de regelaar).
Het magnetisch veld is bij beide motoren ongeveer gelijk, durf ik zeggen. Enkel, omdat je bij borstelmotoren altijd een ijzeren rotor met 3 polen hebt, ga je daar dat "klikken" voelen, als je de motor met de hand rond draait. Hij "springt" van best magnetisch geleidend punt naar best magnetisch geleidend punt.
Borstelloze motoren hebben dat niet, of dat ze nu een stator hebben met enkel wikkelingen of met wikkelingen in een ijzeren pakket. In het eerste geval is dat omdat er geen betere magnetisch geleidende punten zijn, in het 2e geval is dat omdat er zoveel beter magnetisch geleidende punten zijn (tussen iedere geleider ligt er een baan ijzer = beter magnetisch geleidend punt) dat je dat springen van punt naar punt amper meer voelt.
Elektriciteit opwekken is veel efficiënter in een borstelloze generator. De opgewekte elektriciteit moet nu niet via slecht geleidende koolstofborstels, geïoniseerde lucht (vonken), en een altijd verslijtende commutator naar "buiten" gebracht worden. Nee, de opgewekte elektriciteit zit al in het stilstaande deel, en moet dus niet via een inefficiënte mechanische manier naar buiten gebracht worden. Ga maar eens kijken hoe de echte generatoren werken in een elektriciteitcentrale. Het enige verschil is dat daar geen permanente magneet gebruikt wordt voor het magnetisch veld, maar een elektromagneet. Daar zit je dus toch nog met borstels, maar daar moet enkel stroom door om een magnetisch veld op te wekken, en niet de stroom die opgewekt wordt om onze huizen van elektriciteit te voorzien.
Ik hoop dat ik zo een beetje meer duidelijkheid heb gebracht :wink:
savage26picco zei:
Het spijt me savage26, je geeft vaak hele goede opmerkingen, maar nu ben je uit je nek aan 't kletsen. Bij beide types motoren wordt het magnetisch veld verzorgt door een permanente magneet. Bij borstelmotoren zit die in de stator, bij borstelloze motoren zit die in de rotor (die binnen of buiten de stator loopt).
Hetgeen ervoor zorgt dat de motor gaat draaien is de stroom door de rotor (bij borstelmotoren) of door de stator (bij borstelloze motoren). Door de stroom door zo'n geleider ontstaat er een kracht op die geleider (Lorentzkracht, Linkerhandregel). Als die geleider kan bewegen (borstelmotoren) zal die door die kracht gaan verplaatsen (=de motor draait). Als de geleider niet kan bewegen (borstelloze motoren) dan zorgt de reactiekracht op het veld (permanente magneet) ervoor dat gaat verplaatsen (de motor draait).
Om er nu voor te zorgen dat die kracht steeds in dezelfde richting blijft werken, zodat je een bruikbare (naar 1 kant draaiende) motor krijgt, moet er op het juiste moment veranderd worden: commuteren. Dat gebeurt bij borstelmotoren mechanisch, bij borstelloze gebeurt dat elektronisch (in de regelaar).
Het magnetisch veld is bij beide motoren ongeveer gelijk, durf ik zeggen. Enkel, omdat je bij borstelmotoren altijd een ijzeren rotor met 3 polen hebt, ga je daar dat "klikken" voelen, als je de motor met de hand rond draait. Hij "springt" van best magnetisch geleidend punt naar best magnetisch geleidend punt.
Borstelloze motoren hebben dat niet, of dat ze nu een stator hebben met enkel wikkelingen of met wikkelingen in een ijzeren pakket. In het eerste geval is dat omdat er geen betere magnetisch geleidende punten zijn, in het 2e geval is dat omdat er zoveel beter magnetisch geleidende punten zijn (tussen iedere geleider ligt er een baan ijzer = beter magnetisch geleidend punt) dat je dat springen van punt naar punt amper meer voelt.
Elektriciteit opwekken is veel efficiënter in een borstelloze generator. De opgewekte elektriciteit moet nu niet via slecht geleidende koolstofborstels, geïoniseerde lucht (vonken), en een altijd verslijtende commutator naar "buiten" gebracht worden. Nee, de opgewekte elektriciteit zit al in het stilstaande deel, en moet dus niet via een inefficiënte mechanische manier naar buiten gebracht worden. Ga maar eens kijken hoe de echte generatoren werken in een elektriciteitcentrale. Het enige verschil is dat daar geen permanente magneet gebruikt wordt voor het magnetisch veld, maar een elektromagneet. Daar zit je dus toch nog met borstels, maar daar moet enkel stroom door om een magnetisch veld op te wekken, en niet de stroom die opgewekt wordt om onze huizen van elektriciteit te voorzien.
Ik hoop dat ik zo een beetje meer duidelijkheid heb gebracht :wink:
Laatst bewerkt:
Ik zou zorgen dat EPA zeker op max en de reminstelling van je ESC ook op max staat.
Ik heb zelfs een Castle Creations Mamba Monster in m'n 8ight en daar moet ik de remmen op 35% instellen want anders blokkeren de wielen. 35% is perfect als je met warm gereden op straat rijdt. Op circuit heb ik nog niet getest. Heb de Losi nog maar 2 weken en nog geen tijd gehad om naar het circuit te gaan. Kunstgras zal misschien wel meer grip hebben dan asfalt, we zien wel.
Ik zie ook dat veel mensen hun Xcelorin ESC vervangen door een MMM of Tekin. Misschien dat dat al iets wil zeggen. Nu, als je geen gekke kosten wilt maken zo ik eens kijken bij de instellingen van de ESC of er mee terug gaan naar de winkel. Die ESC moet zeker harder kunnen remmen!
Ik heb zelfs een Castle Creations Mamba Monster in m'n 8ight en daar moet ik de remmen op 35% instellen want anders blokkeren de wielen. 35% is perfect als je met warm gereden op straat rijdt. Op circuit heb ik nog niet getest. Heb de Losi nog maar 2 weken en nog geen tijd gehad om naar het circuit te gaan. Kunstgras zal misschien wel meer grip hebben dan asfalt, we zien wel.
Ik zie ook dat veel mensen hun Xcelorin ESC vervangen door een MMM of Tekin. Misschien dat dat al iets wil zeggen. Nu, als je geen gekke kosten wilt maken zo ik eens kijken bij de instellingen van de ESC of er mee terug gaan naar de winkel. Die ESC moet zeker harder kunnen remmen!
Ik heb ondertussen, met behulp van de handleiding, ALLE settings van mijn T3-PM nagekeken: Throttle/brake EPA was al 100%, alleen steering EPA staat lager (71%) ingesteld om binding van de stuurservo te vermijden en ik heb steering EXP op -50% om het sturen bij hoge snelheden te vergemakkelijken.
De parameters van de Xcelorin ESC (FW 2.3) heb ik op de default waarden teruggezet behalve 'Legacy' en Neutral Deadband (van 3 naar 5, hopende dat dit het probleem met vooruit/achteruit schakelen zal oplossen).
Alleen mijn custom Throttle curve (exponentieel) en Brake curve (omgekeerd exponentieel) heb ik gelaten.
Deze namiddag ga ik een paar testritjes maken als één van mijn 4S1P 5000mAh LiPo's 100% geladen is.
Ik laat wel iets weten.
De parameters van de Xcelorin ESC (FW 2.3) heb ik op de default waarden teruggezet behalve 'Legacy' en Neutral Deadband (van 3 naar 5, hopende dat dit het probleem met vooruit/achteruit schakelen zal oplossen).
Alleen mijn custom Throttle curve (exponentieel) en Brake curve (omgekeerd exponentieel) heb ik gelaten.
Deze namiddag ga ik een paar testritjes maken als één van mijn 4S1P 5000mAh LiPo's 100% geladen is.
Ik laat wel iets weten.
De testritjes zijn er nooit gekomen om de simpele reden dat ik een spietje uit de linker vooras verloren ben (waarschijnlijk blokkeerschroefje niet vast genoeg aangedraaid) en zodus het wiel+wielas er gewoon afviel.
Mijn regulere winkelier had enkel een duur Losi kitje met veel bijkomende onnodige onderdelen zodat de auto hier ca. een jaar gestaan heeft zonder rijden.
Via Ebay heb ik een goedkoop origineel Losi kitje gekocht van 4 spietjes en 4 wielmoeren (ca 9€).
De auto is nu mechanisch weer in orde en kon ik eindelijk de testritjes beginnen.
Na installatie van mijn eerste LiPo accu (4S1P 5000mAh), geen reactie (accu lijkt leeg).
Metingen tonen aan dat er slecht kontakt is in de interconnects tussen de cellen van de accu (bij bewegen van de accudraden is er wel/geen spanning).
De tweede (identieke) accu werkt wel maar met verminderd vermogen.
Metingen via de balancerconnector tonen aan dat 1 cel volledig dood is (0V).
Toen pas zag ik dat deze dode cel een dikke cm ingedeukt is in de lengte (de 3 andere cellen zijn OK).
De Flightmax Zippy accu's zijn niet hardcased en ik herinner me effectief verleden jaar een paar serieuze frontale botsingen met obstakels wegens de genoemde slechte remeigenschappen van de auto.
Beide accu's hebben toen zeer waarschijnlijk zware klappen opgelopen.
Resultaat: 1 accu met dode cel die ik alleen nog kan ombouwen naar 3S, 1 accu die ik moet demonteren om de interconnects te hersolderen.
Beide accu's zijn nieuw en hebben nog geen volledige lading gelopen...
Toch maar eens uitzien naar hardcased LiPo's (ik zie dat HK eindelijk 4S hardcased Lipo's voert).
Ik rij al meer dan een jaar met dezelfde softcase lipo's en die gaan nog steeds goed. En die hebben ook al serieuze klappen gehad, haha.
ik heb het doel van hardcase uberhoubt nooit echt gesnapt, sure er zit meer plastic tussen de cel en de "grote boze buitenwereld" in maar de cel zelf is nogsteeds enorm fragiel en met softcase packs kan je ten minste zien of ze balloonen....
@Stoomstrijkijzer: Waarschijnlijk niet zo'n harde klappen als mijn LiPo's dan.
@FireFrenzy: Ik geef je redelijk gelijk maar het feit blijft dat softcase LiPo's bij harde klappen snel vervormen/beschadigen (met je duimnagel maak je zò een deuk in een cel).
Ik had een rudimentaire bescherming van de accu in de vorm van een laagje stijf schuim in het accucompartiment maar dit was schijnbaar niet voldoende:
Na herstelling van mijn accu's ga ik testen met enkel een laag PUR of Tempexschuim aan de voorzijde van het accucompartiment (waar de accu de grootste klappen te verduren krijgt).
Erg dik isoleren kan ik niet doen wegens de beschikbare ruimte in het accucompartiment, en overstappen op kleinere accucapaciteiten (2200, 3300mAh) zie ik niet zitten wegens de anders te korte rijautonomie.
PS: De auto lijkt klein maar ter vergelijking: De terrastegels zijn 30x30cm.
@FireFrenzy: Ik geef je redelijk gelijk maar het feit blijft dat softcase LiPo's bij harde klappen snel vervormen/beschadigen (met je duimnagel maak je zò een deuk in een cel).
Ik had een rudimentaire bescherming van de accu in de vorm van een laagje stijf schuim in het accucompartiment maar dit was schijnbaar niet voldoende:
Na herstelling van mijn accu's ga ik testen met enkel een laag PUR of Tempexschuim aan de voorzijde van het accucompartiment (waar de accu de grootste klappen te verduren krijgt).
Erg dik isoleren kan ik niet doen wegens de beschikbare ruimte in het accucompartiment, en overstappen op kleinere accucapaciteiten (2200, 3300mAh) zie ik niet zitten wegens de anders te korte rijautonomie.
PS: De auto lijkt klein maar ter vergelijking: De terrastegels zijn 30x30cm.