Wie weet waar dit extra , tegenover de tankdruk nippel , puupske voor is ?
Het steekt ongeveer 1 cm richting cilinder.
Het steekt ongeveer 1 cm richting cilinder.
OS 25 Fx UITLAAT Extra nippel/pijpje
- Topicstarter Hans Rijkuiter
- Startdatum
Dat is vrij "ouderwets". Via dit gaatje kan je met een injectienaald wat brandstof direct in de cilinder spuiten om het starten makkelijker te maken. Ik heb dit zelden of nooit gebruikt zien worden bij motoren met een regelbare carburateur. Motoren met een vaste venturie zijn soms lastiger te starten en daarbij zou dit behulpzaam kunnen zijn.
Ja, voordat er dempers waren was één van de startvoorbereidingen een "prime".
Een paar druppels brandstof boven de zuiger.
Dat hielp de motor door de eerste slagen totdat het uit het carter opgepompte mengsel de cilinder bereikte.
Ook gaf het beetje vloeibare brandstof een betere afdichting bij lage snelheid waardoor de eerste ontstekingen wat makkelijker plaatsvonden.
In later tijden was de zuiger/cilinderpassing in koude toestand zo goed, dat het mengsel uit een choke al voldoende was voor een betrouwbare start bij de eerste tik.
Bij de eerste dempers, eind 60er, begin 70er jaren zie je heel vaak nog zo'n prime opening, maar uiteindelijk verdwijnt dat.
Op deze, relatief moderne motor zou je dit niet meer verwachten, maar misschien had de eigenaar daar andere opvattingen over....
Een paar druppels brandstof boven de zuiger.
Dat hielp de motor door de eerste slagen totdat het uit het carter opgepompte mengsel de cilinder bereikte.
Ook gaf het beetje vloeibare brandstof een betere afdichting bij lage snelheid waardoor de eerste ontstekingen wat makkelijker plaatsvonden.
In later tijden was de zuiger/cilinderpassing in koude toestand zo goed, dat het mengsel uit een choke al voldoende was voor een betrouwbare start bij de eerste tik.
Bij de eerste dempers, eind 60er, begin 70er jaren zie je heel vaak nog zo'n prime opening, maar uiteindelijk verdwijnt dat.
Op deze, relatief moderne motor zou je dit niet meer verwachten, maar misschien had de eigenaar daar andere opvattingen over....
Dank julie wel dit is duidelijk.
Primen zonder uitlaat is voor mijn modelvliegtuig tijd
Primen zonder uitlaat is voor mijn modelvliegtuig tijd
Zeker!
Terwijl uitlaatdruk naar de tank, waarover tegenwoordig zou paniekerig over wordt (werd?) gedaan, vrijwel niet voorkwam.
Bij echt snelle motoren met een hele grote, vaste venturi was dat een ander verhaal.
Maar die vind je niet bij de huis-tuin en keuken RCpiloot....
Mij is in elk geval nooit duidelijk geworden waarom een normaal RC motortje als een OS 20 of ENYA 19 een tank onder druk nodig zou hebben.
Het vormt in elk geval een extra potentiële storingsbron.
Gewoon atmosferisch (uniflo) ontluchten, de naald een halve slag verder open en niemand die het verschil merkt.
Hoewel, minder bagger in de tank die uiteindelijk voor verstoppingen zorgt....
Veel belangrijker is de positie van de tank ten opzichte van de sproeieropening:
5 mm te hoog of te laag geeft al zeer irritante afstelproblemen.
Terwijl uitlaatdruk naar de tank, waarover tegenwoordig zou paniekerig over wordt (werd?) gedaan, vrijwel niet voorkwam.
Bij echt snelle motoren met een hele grote, vaste venturi was dat een ander verhaal.
Maar die vind je niet bij de huis-tuin en keuken RCpiloot....
Mij is in elk geval nooit duidelijk geworden waarom een normaal RC motortje als een OS 20 of ENYA 19 een tank onder druk nodig zou hebben.
Het vormt in elk geval een extra potentiële storingsbron.
Gewoon atmosferisch (uniflo) ontluchten, de naald een halve slag verder open en niemand die het verschil merkt.
Hoewel, minder bagger in de tank die uiteindelijk voor verstoppingen zorgt....
Veel belangrijker is de positie van de tank ten opzichte van de sproeieropening:
5 mm te hoog of te laag geeft al zeer irritante afstelproblemen.
Laatst bewerkt:
Je zegt het zelf al: de naald een halve slag verder open....
Dat betekent dat je mét tankdruk, een carburateur met grotere doorlaat kunt gebruiken.
Maar het grootste voordeel, in mijn optiek dan toch minstens, is dat het het verschil tussen "vol gas op de grond" en "vol gas in de lucht" aanzienlijk helpt compenseren, want de "zuig" van de carburateur neemt NIET lineair met het toerental toe.
Tankdruk verbetert deze lineariteit aanmerkelijk, omdat met oplopend toerental óók de uitlaatdruk toeneemt.
Bij mijn ombouwsels naar benzine (wat een veel chagrijniger brandstof is qua mengsel precisie) was het in ieder geval HET doorslaggevende verschil tussen wel of geen succes. En ja, ik heb uniflow ook geprobeerd bij benzine, maar dat bleek uitsluitend min of meer goed te werken in helicopter-toepassing. Met een electronische aanpassing, was tankdruk ook daar beter.
Nu is Methanol een veel vergevingsgezindere brandstof, maar "beter" is altijd te verkiezen boven "ongeveer goed"
Je kunt het ook zó bekijken: Eigenlijk zijn die carburateur doorlaatopeningen, als je niet voldoende aanzuiging krijgt, dus (veel) te groot.
Overigens had ik nooit aanzuigproblemen met een atmosferisch beluchte ST G21-35 en die had toch ook al een beste inlaatopening.
Mijn ST 60s hadden (hebben) een uitwisselbare venturi-set, hier (op zeeniveau) gebruikte ik meestal 4,8 - 4,9 mm binnendiameter, in een warm land op > 500 m groundlevel ging ik naar 5,1-5,2 Ook moest er iets meer uit de tank dan thuis om geen overrun te krijgen.
Overigens had ik nooit aanzuigproblemen met een atmosferisch beluchte ST G21-35 en die had toch ook al een beste inlaatopening.
Mijn ST 60s hadden (hebben) een uitwisselbare venturi-set, hier (op zeeniveau) gebruikte ik meestal 4,8 - 4,9 mm binnendiameter, in een warm land op > 500 m groundlevel ging ik naar 5,1-5,2 Ook moest er iets meer uit de tank dan thuis om geen overrun te krijgen.
Nou, dat is wat kort door de bocht... De doorlaatopening is niet de enige factor in het plaatje, de "vormgeving" van het inlaatkanaal speelt ook een belangrijke rol, alsmede de vormgeving van, de locatie van, en zelfs de hoek t.o.v. de luchtstroom van de spraybar.
Ik durf het wel zo te stellen eigenlijk: Eigenlijk zijn die carburateurs van ons, geen carburateurs, maar gewoon simpele eductors. Want een "echte" carburateur heeft allerlei voorzieningen (kanalen, membramen, klepjes en regel-tutteltjes en frutteltjes) die tot doel hebben om onder alle voorkomende omstandigheden die verhouding tussen lucht en brandstof constant te houden. Echte carburateurs zijn in wezen hele kleine wondertjes van meet en regeltechniek. Ooit de Mikuni's van mijn destijdse Honda CB400T volledig gedemonteerd en uitgeplozen, en ik deed toen net de zeevaart opleiding (met een fors aandeel meet en regeltechiek), ik was behoorlijk verbaasd wat daar allemaal in zat aan compensatie-systeempjes, en dergelijke. Dat was wel "iets meer" dan alleen maar een vlotterbak, venturi en sproeiertje.
Verwacht je wat anders dan, van een (part-time) LB-er?
Die 'stunt'venturi's uit mijn plaatje werken volgens hetzelfde principe als die van de Cox Tee Dee's (en de originele ST stuntventuri's).
Een volgens een gebogen lijn nauwer wordend kanaal met op het smalste punt rondom een aantal gaatjes, gevoed uit een ringvormig kanaal aan de buitenzijde, dat op zijn beurt weer gevoed wordt uit een regelkraan ( een gewone sproeierbuis met naald).
Maar wat je aanstipt klopt natuurlijk....
Laatst bewerkt:
Daar zou ik dus helemaal niet zo'n prime-aansluiting verwachten...Dempertje is van het type dat op de fsr motoren van os zat.
Gemaakt in de 70 80.er jaren....van de vorige eeuw....
Volgens mij kon je destijds die motoren in RC en CL uitvoering krijgen, het zou mij helemaal niet verbazen, want mijn in 1980 nieuw gekochte Enyaatje had ook nog zo'n prime-deurtje op de uitlaat.
Het gekke is dat zo'n FSR eigenlijk ongeschikt is als LB motor. Wil niet betrouwbaar "terugschakelen" van 2- naar 4takt.
Na de eerste keer recht omhoog, gaat 'ie in volle 2takt en blijft daarin tot de tank leeg is.
Met een resonantiepijp in de rol van begrenzer is er wel iets mee aan te vangen, maar dan moet je met 3 à 4" spoed gaan vliegen i.p.v. de gebruikelijke 6".
Maar het hele motor /pijp systeem wordt wel complexer en heeft meer kansen op storingen.
Vandaar dat ik van .60 2/4 takt meteen ben overgestapt naar electro. Sinds 2006 2x een storing gehad. Met brandstof was er wel één keer per jaar iets raars aan de hand.
Na de eerste keer recht omhoog, gaat 'ie in volle 2takt en blijft daarin tot de tank leeg is.
Met een resonantiepijp in de rol van begrenzer is er wel iets mee aan te vangen, maar dan moet je met 3 à 4" spoed gaan vliegen i.p.v. de gebruikelijke 6".
Maar het hele motor /pijp systeem wordt wel complexer en heeft meer kansen op storingen.
Vandaar dat ik van .60 2/4 takt meteen ben overgestapt naar electro. Sinds 2006 2x een storing gehad. Met brandstof was er wel één keer per jaar iets raars aan de hand.
Mijn 3.5 cc enya had dat dus ook.
Ik kocht dat ding in 1982 en toen was het motortje al oud.
Hij had bijna geen compressie.
Maar ja ik had geen centen en voor 35 gulden incl charter was toen niet duur.
Mijn vader heeft me toen iets geks geadviseerd en dat heeft lang gewerkt.
Hij zei als je met een pijpensnijder vlak onder de kop van de zuiger 2 kleine groefjes snij stulpt Hij daar iets op en je krijgt een groefje waar een filmpje olie voor een beter afdichting zorgt.
Hij had daarna beduidend meer compressie.
Het zal wel niet volgens de regels der kunst zijn maar hij heeft nog jaren geprutteld.
Ik denk dat dat ook wat kort door de bocht is, want niet iedereen vliegt F2B... Voor Combat, snelheidsklassen en "schaal" zullen ze prima voldoen,denk ik zo, en er zijn ook wel wat RC klassen te bedenken waar je helemaal geen gasregeling voor wilt hebben, zoals pylonracen of speed..Het gekke is dat zo'n FSR eigenlijk ongeschikt is als LB motor. Wil niet betrouwbaar "terugschakelen" van 2- naar 4takt.
Na de eerste keer recht omhoog, gaat 'ie in volle 2takt en blijft daarin tot de tank leeg is.
dat is een heel primitieve manier van "pinchen"...