Philips entry

E

E-Zwever

PH-SAM
In diverse publicaties wordt nogal eens gewezen op een vleugelprofiel met een "Philips entry".

Ik heb begrepen dat het te maken heeft met de vorm van de de neus van het profiel, of in elk geval met het voorste gedeelte. Ook schijnt het verband te houden met overtrekeigenschappen (spitse of stompe neus)

Er van uitgaande dat diegene die de gloeilampen fabriceert er niets mee te maken heeft ben ik een beetje nieuwsgierig wat hier aan de hand is.

Groetjes, E-Zwever.
 
Nou weet ik eigenlijk nog niks. :confused:

"to design a series of cambered airfoils based on the shapes of birds' wings. He called these the "Phillips entry," or "blades for deflecting air." "

Het is gewoon een serie specifieke profielen ontworpen door Horatio Philips, of gaat het om een specifieke theorie?
Of is het gewoon een synoniem voor welving?

Dirk
 
Laatst bewerkt:
Ik denk dat ik het begrijp.
Als ik alle 'geschiedenis' eruit haal blijft het volgende over: een "Philips entry" lijkt een (oude) term voor "een gewelfd profiel".

Hij beschreef het anders dan dat wij het tegenwoordig doen.
Hij had het over een profielbovenzijde die sterker gekromd was dan de onderzijde. Feitelijk wat wij tegenwoordig onder een gewelfd profiel verstaan.
Ook vernieuwend van hem was dat zijn profielen dikte hadden. Ipv. de toentertijd veel gebruikte gewelfde plaat (doek) van nagenoeg nul dik.

Het is me nog steeds niet duidelijk of een 'Philips entry' nou alleen een ding met welving is, of dat die dikte er een essentieel onderdeel van is.

Grappig vind ik dat hij met zijn omschrijving "blades for deflecting air" de voornaamste (moderne) oorzaak van lift noemt, en dat in de patentaanvraag juist het Bernoulli-effect wordt genoemd.
Tegenwoordig weten we dat lift voor grofweg 25% door het Bernoulli-effect ontstaat (lagere druk boven, hogere onder) en voor 75% door de neerwaartse versnelling van de lucht (down-wash).

Wat ik nog niet begrijp is waarom deze term hier/nu in de modelbouw wereld opduikt. Wat is het nut van het gebruik van deze definitie (tov. van de huidige terminologie)?
Wellicht is het een kwestie van ooit geleerd, en nu gewoonte. Wat op zich niet verkeerd is, maar voor mij wel verwarrend ... :(

Dirk.
 
Ik denk dat meteen Philips-entry een elektrisch verlichte hal wordt bedoeld en met een Phillips-entry een profieldikte op het 0-punt van de X-as, die groter is dan 0.
 
DirkSchipper zei:
Wat ik nog niet begrijp is waarom deze term hier/nu in de modelbouw wereld opduikt. Wat is het nut van het gebruik van deze definitie (tov. van de huidige terminologie)?
Wellicht is het een kwestie van ooit geleerd, en nu gewoonte. Wat op zich niet verkeerd is, maar voor mij wel verwarrend ... :(

Dirk.
Klik om te vergroten...

Hier sluit ik me bij aan!
Phillips-entry is een algemene term en in mijn ogen voegt hij niets toe aan de moderne terminologie.
Sterker nog, als ik lees dat een vleugel een Phillips-entry bezit weet ik totaal niet hoe het profielverloop over deze vleugel eruitziet. Daarom vind ik het zinloos om deze term überhaupt te gebruiken, ook maakt hij misschien indruk op beginnende modelvliegers.

Johannes
 
beginneling

Johannes,

Ben niet echt een beginneling :)...maar gewoon nieuwsgierig wat hiermee bedoelt wordt (zoek eigenlijk een niet op de tenen getrapt emoticon).

Kwam deze term nogal eens tegen op Amerikaans forum.
Liep al lang met deze vraag rond en vond nu op dit subforum "Aerodynamica" de juiste plek om deze vraag te stellen.
Vind het trouwens een prima idee om hier meer specifieke aerodramatische (?) zaken te behandelen. In het zweefforum komen toch meer de algemene zaken aan de orde en wat meer verdergaande kennis is altijd handig.

Is dus eigenlijk simpelweg wat ze in Duitsland "Schränkung" noemen en in Nederland tipverdraaing?
 
E-Zwever

Begrijp me goed, ik weet heus wel dat vele forum bezoekers ervaren modelvliegers zijn. Daarom zal ik ook nooit de fout maken en denken dat ik meer kennis van zaken heb dan andere forumgebruikers.
Maar ook beginnende modelvliegers lezen uit interesse de diverse draadjes.

Ook ik was nieuwsgierig wat met de term Phillips-entry precies wordt bedoeld. Na veel speurwerk op het Internet kom ik tot de conclusie dat deze term verwarrend werkt.
In feite wordt ermee bedoeld dat het om een aërodynamische "Schränkung" of anders gezegd "Profielstrak" gaat. Een profilering die varieert over de spanwijdte.

Johannes
 
Bij de propellors die hiervan voorzien zouden zijn, lijkt het op het feit te duiden dat het eerste stukje van de profielonderzijde bol loopt en niet vlak of hol zoals de rest.
Dat is namelijk een kenmerk van juist deze props.
 
DirkSchipper zei:
... blijft het volgende over: een "Philips entry" lijkt een (oude) term voor "een gewelfd profiel".
....
Het is me nog steeds niet duidelijk of een 'Philips entry' nou alleen een ding met welving is, of dat die dikte er een essentieel onderdeel van is.
...
Klik om te vergroten...

PH_AJH zei:
Volgens mij heeft het te maken met de vorm van de neuslijst.
Klik om te vergroten...

Ariel zei:
...
In feite wordt ermee bedoeld dat het om een aërodynamische "Schränkung" of anders gezegd "Profielstrak" gaat. Een profilering die varieert over de spanwijdte.

Johannes
Klik om te vergroten...
Zie hier de onduidelijkheid.
1 forum, 3 dagen, 3 ideeën ...

Lijkt me beter deze term niet meer te gebruiken.

Dirk.
 
Dit verhaal heb ik lang geleden gelezen.

Horatio Phillips advanced the discipline of applied aerodynamics with his wind tunnel experiments in the early 1880s. These experiments quantitatively demonstrated George Cayley's theories relating to cambered airfoils-that cambered airfoils produce more lift than flat airfoils. Phillips used the results of his experiments to build three flying machines that, although they had only limited success, applied his theory of lifting surfaces.
Phillips used the results obtained in his wind tunnel experiments to design a series of cambered airfoils based on the shapes of birds' wings. He called these the "Phillips entry," or "blades for deflecting air." They had greater curvature on the top than on the bottom and were called "double-surface airfoils." In 1884, he obtained a patent for eight of these airfoil sections, which were of various widths and curvatures. The theory of lift that these wings demonstrated was based on the variation in camber between the upper and lower surfaces of the wing. If the curvature of the upper surface of a wing was greater than that of its under surface, according to this concept, the air would flow over the upper surface at a greater velocity and produce lower pressures than on the underside. Hence an upward force-lift-would be generated as the higher pressure under the surface sought to become equal with the lower-pressure air above the surface.
phillipspatented.jpg




Inmiddels weet ik dat een Phillips-entry niets te maken heeft met tipverdraaiing.
Het gaat om het eerste stuk kromming van de onderkant vleugelprofiel. Gezien vanaf aanvalsboord. Dit gedeelde wordt ook wel “Intrado” genoemd.
Uit de vele Engelstalige verhalen die ik nu heb gelezen over de Phillips-entry, viel mij op dat vooral gesproken wordt bij het kiezen van een vleugelprofiel over veel, minder of weinig Phillips-entry.
Ja, wat is veel en wat is weinig?
Om een gevoel voor te krijgen heb ik de profielen die benoemd werden opgezocht en naast elkaar gelegd en bekeken.
Veel wijzer ben ik niet geworden. :(

Daarom durf ik deze term niet te gebruiken omdat ik domweg niet zelf wetenschappelijk het Phillips-entry effect heb onderzocht.
Als ik een nieuwe zwever wil aanschaffen kijk ik natuurlijk wel wat voor een vleugelprofiel gebruikt is. Meestal is een uitvoerige documentatie met de benodigde polaire beschikbaar van dit profiel. :D

Johannes
 
....
These experiments quantitatively demonstrated George Cayley's theories relating to cambered airfoils-that cambered airfoils produce more lift than flat airfoils
....
Phillips used the results obtained in his wind tunnel experiments to design a series of cambered airfoils based on the shapes of birds' wings. He called these the "Phillips entry," or "blades for deflecting air." They had greater curvature on the top than on the bottom and were called "double-surface airfoils."

Hierop baseer ik mijn conclusie dat een 'Philips entry' de eerste benaming voor 'een gewelfd profiel' is.
De laatste zin: "They had greater curvature on the top than on the bottom" interpreteer ik als: de kromming van het bovenoppervlak van het profiel is sterker dan die van het onderoppervlak", en dat is precies het geval bij een gewelfd profiel.

@Johannes:
Ik hoop dan je dit jouw stelling "Daarom durf ik deze term niet te gebruiken omdat ik domweg niet zelf wetenschappelijk het .... effect heb onderzocht" niet al te consequent toepast. ik denk aan electriciteit, radiogolven, .... ;)

Gr. Dirk.
 
Philips Entry is de ronding aan de voorkant onderaan het profiel.
Zo heeft dit Aquila profiel op de foto zeer weinig Philips Entry.
Een Cirrusprofiel heeft minder Philips Entry dan een gewone Clark Y.

Het is de ontwerper van de legendarische Bird of Time Dave Thorburg die opteerde voor het gebruik van profielen met meer Philips Entry.
Hij paste dit met succes toe in zijn geesteskind.
Voordien was het in de States al Aquilaprofiel dat de klok sloeg.


full
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Hoi Aurectar,

Als ik hel eerlijk ben denk ik dat ik er steeds geen snars van snap.
Het idee van een plaatje vind ik heel aardig, maar geef dan eens 2 plaatjes. Één van een profiel met veel, en één van een profiel met weinig 'Philips entry'.
Ben er erg benieuwd naar.

Wellicht ook nog markeren waarom het nou gaat.

Dirk.
 
Ronding onderaan de voorkant

Om eens en voor altijd alle misverstanden in verband met P.E. uit de weg te ruimen deze krabbel op papier.
De Philips Entry is in feite de ronding onderaan (zone kruisjes op onderste profiel) die de onderste luchtlagen weerhoudt van naar boven te stromen
en ze zo naar onderen stuwt.
Voorbeeld uit de praktijk: de Clark Y heeft meer Philips Entry dan zijn gemodifieerd Cirrusprofiel (zie draadje opknapbeurt Cirrus).
Het is een beetje in die optiek dat ik denk dat de Cirrus beter af geweest was en zou zijn met de originele Clark Y.​

Een tendens in Franse schaalzwevermodelbouwmiddens is nu ook om als alternatief voor vleugeltipverdraaing je vleugel zo te concipieëren dat men de Philips Entry van de wortel laat verminderen naar de tippen toe.
Zo gebruikt een Fransman voor de vleugel van zijn ASK 13 een E207 aan wortel evoluerend naar een E205 aan de tippen.
Platte onderkant van profielen zelfde hoek, dus geen wash-out.
Ik moest in feite ook even schrikken toen ik dit voor de eerste maal las, maar in feite heel logisch.
Ik heb de oefening heel voorzichtig gedaan bij de profielkeuze van mijn Bergfalke.
Op het plan stond een E203 evoluerend naar een Rits.
Ik heb deze vervangen door een Clark Y evoluerend naar een genre Cirrusprofiel met minder philips Entry naar de tippen toe.
Resultaat; een voordien ongekende dwarsstabiliteit.
Dit was duidelijk te merken bij het opstijgen ( slepen) met cross-wind en van die landingen waar je op het laatste nog even hoogte wil houden.​

Mgv,
Aurectar​


full
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Kijk, nou weten we waarover we praten. :D
In xFoil (XFLR5 en Profili) is dit de 'neus radius'. De kleinste straal die bij de neus optreedt.
En inderdaad, als je de straal van de neus-radius groter maakt, neemt de lift toe.

Maar er zit een forse adder onder het gras: het profiel wordt veel gevoeliger voor lage Reynolds-getallen (en dat geven programma's als XFLR5 en Profili niet aan!)

Meestal ligt de neus-radius ergens tussen de 0,3% en 1% (net als welving en dikte in % van de koorde gedefinieerd). Een toename van de radius met 0,1 - 0,5 procent geeft enorme verschillen. Ik speel er wel eens mee, en slechts zelden ga ik verder dan een toename van 0,2%

Gr. Dirk.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top