Positie sleephaak (in de zwever) discussie
- Topicstarter Richard Branderhorst
- Startdatum
nee hoor, vjete,
stick in de buik, ailerons en rudder neutraal, airbrakes binnen, de trim in stand voor start (een beetje down) was hetgeen ik geleerd heb.
Dit was zeker de regel voor de toestellen met neushaak. Ik heb nooit met een zwaartepuntshaak gevlogen.
Dit werd toegepast bij de oudere modellen zoals Ka7, Ka8, maar ook bij de moderne zoals de Twin astir, en de Janus.
De rest dat, weet ik niet, want daar heb ik nooit mee gevlogen. Alle starts waren vanaf graspiste.
Ik heb ooit een start gemaakt met een Puchacz vanop een asfalt piste, en daar heb ik de eigenaar van het toestel (die achterin zat) toch ook niet over horen klagen.
De stick in de buik, ofte vol up, hou je slechts enkele meters aan. Zodra je begint te rijden, en je snelheid krijgt gaat de stick naar neutraal. Zodra het wiel van de zwever loskomt moet je laag achter de sleper blijven, en moet je redelijk down geven, tot de sleper luchtwaardig is. Als je trim dan goed staat heb je eenmaal vanaf dat moment niet te veel meer te corrigeren met de hoogte.
@Maniakske, Gek dat jij dat anders hebt geleerd.
Een aantal modelzwevers die bij de start "rond" gingen heb ik de raad gegeven de eerste meters op de grond vol up te geven, met een gelukte start nadien.
Ik vermoed dat bij de modelzwever het effect van vol up te vergelijken is met een sleephaak die iets naar achter is geplaatst.
stick in de buik, ailerons en rudder neutraal, airbrakes binnen, de trim in stand voor start (een beetje down) was hetgeen ik geleerd heb.
Dit was zeker de regel voor de toestellen met neushaak. Ik heb nooit met een zwaartepuntshaak gevlogen.
Dit werd toegepast bij de oudere modellen zoals Ka7, Ka8, maar ook bij de moderne zoals de Twin astir, en de Janus.
De rest dat, weet ik niet, want daar heb ik nooit mee gevlogen. Alle starts waren vanaf graspiste.
Ik heb ooit een start gemaakt met een Puchacz vanop een asfalt piste, en daar heb ik de eigenaar van het toestel (die achterin zat) toch ook niet over horen klagen.
De stick in de buik, ofte vol up, hou je slechts enkele meters aan. Zodra je begint te rijden, en je snelheid krijgt gaat de stick naar neutraal. Zodra het wiel van de zwever loskomt moet je laag achter de sleper blijven, en moet je redelijk down geven, tot de sleper luchtwaardig is. Als je trim dan goed staat heb je eenmaal vanaf dat moment niet te veel meer te corrigeren met de hoogte.
@Maniakske, Gek dat jij dat anders hebt geleerd.
Een aantal modelzwevers die bij de start "rond" gingen heb ik de raad gegeven de eerste meters op de grond vol up te geven, met een gelukte start nadien.
Ik vermoed dat bij de modelzwever het effect van vol up te vergelijken is met een sleephaak die iets naar achter is geplaatst.
nee hoor, vjete,
stick in de buik, ailerons en rudder neutraal, airbrakes binnen, de trim in stand voor start (een beetje down) was hetgeen ik geleerd heb.
Dit was zeker de regel voor de toestellen met neushaak. Ik heb nooit met een zwaartepuntshaak gevlogen.
Dit werd toegepast bij de oudere modellen zoals Ka7, Ka8, maar ook bij de moderne zoals de Twin astir, en de Janus.
De rest dat, weet ik niet, want daar heb ik nooit mee gevlogen. Alle starts waren vanaf graspiste.
Ik heb ooit een start gemaakt met een Puchacz vanop een asfalt piste, en daar heb ik de eigenaar van het toestel (die achterin zat) toch ook niet over horen klagen.
De stick in de buik, ofte vol up, hou je slechts enkele meters aan. Zodra je begint te rijden, en je snelheid krijgt gaat de stick naar neutraal. Zodra het wiel van de zwever loskomt moet je laag achter de sleper blijven, en moet je redelijk down geven, tot de sleper luchtwaardig is. Als je trim dan goed staat heb je eenmaal vanaf dat moment niet te veel meer te corrigeren met de hoogte.
@Maniakske, Gek dat jij dat anders hebt geleerd.
Een aantal modelzwevers die bij de start "rond" gingen heb ik de raad gegeven de eerste meters op de grond vol up te geven, met een gelukte start nadien.
Ik vermoed dat bij de modelzwever het effect van vol up te vergelijken is met een sleephaak die iets naar achter is geplaatst.
stick in de buik, ailerons en rudder neutraal, airbrakes binnen, de trim in stand voor start (een beetje down) was hetgeen ik geleerd heb.
Dit was zeker de regel voor de toestellen met neushaak. Ik heb nooit met een zwaartepuntshaak gevlogen.
Dit werd toegepast bij de oudere modellen zoals Ka7, Ka8, maar ook bij de moderne zoals de Twin astir, en de Janus.
De rest dat, weet ik niet, want daar heb ik nooit mee gevlogen. Alle starts waren vanaf graspiste.
Ik heb ooit een start gemaakt met een Puchacz vanop een asfalt piste, en daar heb ik de eigenaar van het toestel (die achterin zat) toch ook niet over horen klagen.
De stick in de buik, ofte vol up, hou je slechts enkele meters aan. Zodra je begint te rijden, en je snelheid krijgt gaat de stick naar neutraal. Zodra het wiel van de zwever loskomt moet je laag achter de sleper blijven, en moet je redelijk down geven, tot de sleper luchtwaardig is. Als je trim dan goed staat heb je eenmaal vanaf dat moment niet te veel meer te corrigeren met de hoogte.
@Maniakske, Gek dat jij dat anders hebt geleerd.
Een aantal modelzwevers die bij de start "rond" gingen heb ik de raad gegeven de eerste meters op de grond vol up te geven, met een gelukte start nadien.
Ik vermoed dat bij de modelzwever het effect van vol up te vergelijken is met een sleephaak die iets naar achter is geplaatst.
Nou het belangrijkste is dat je het toestel op zijn hoofdwiel balanseert, hierdoor gaat er geen neus of staart wiel sporen of een schaats veel slijten. Aan het begin van de start heb je namelijk weinig roerdruk en moet je dus zo veel mogelijk weerstand opheffen (vandaar op het hoofdwiel ballanceren)
Hoe je dit verder regelt vol up of net down is afhankelijk van het toestel.......
Het trekken of duwen heeft voornamelijk te maken met de plaatsing van het hoofdwiel, is dit achter het zwaartepunt geplaatst dan moet je trekken en is het hoofdwiel voor het zwaartepunt geplaatst dan moet je duwen.
Hoe je dit verder regelt vol up of net down is afhankelijk van het toestel.......
Het trekken of duwen heeft voornamelijk te maken met de plaatsing van het hoofdwiel, is dit achter het zwaartepunt geplaatst dan moet je trekken en is het hoofdwiel voor het zwaartepunt geplaatst dan moet je duwen.
dat is wat ik net beschreven heb hier boven en hoe ik het ook doe.
wat ik wel nog vergeten was is, eenmaal hij op het hoofdwiel balaceerd alles neutraal (behalve voet om hem mooi achter de sleper te zetten) en hem zelf laten loskomen van de grond, niet zelf van de grond trekken
maar daar gaat dit topic niet over
dus weer
ntopic:
ikzelf heb de sleepkoppeling van mn ask 13 in de neus zitten en ik hoop (als ik hem ooit achter een sleper hang) dat dit zo gaat lukken
wat ik wel nog vergeten was is, eenmaal hij op het hoofdwiel balaceerd alles neutraal (behalve voet om hem mooi achter de sleper te zetten) en hem zelf laten loskomen van de grond, niet zelf van de grond trekken
maar daar gaat dit topic niet over
dus weer
ntopic: ikzelf heb de sleepkoppeling van mn ask 13 in de neus zitten en ik hoop (als ik hem ooit achter een sleper hang) dat dit zo gaat lukken
Hoi,
Ja, het is net of ze het vrijwillig doen in dat filmpje, de Ka-8 wijkt naar links af. Dit is door te traag reageren vermoed ik. Verder krijgt die nog een mep van het sleeptouw als dit dan gespannen wordt.
Omdat de sleper naar rechts vliegt, neemt de snelheid in die mate toe dat het toestel begint te ondersnijden… eer je dan alles terug onder controle hebt, is het meestal te laat omdat je al te laag bij de grond zit.
In het filmpje van Evert, Nimbus 9m20, is de sleper duidelijk te langzaam. Hij snijdt ook nog eens de pas af naar links. De Nimbus hangt daar al onbestuurbaar in een stall.
Zelf heb ik ook een Nimbus van 6.67m. Het lekkerst vliegt hij (of zij?) tussen de 55 a 70 km/h. Voor te slepen minimum een MVVS motor van 58cc.
@ Harry van Melinck……, Dat is zo’n 30 jaar geleden! Ik hoop dat we ons eens op een sleeptreffen zien. Toevallig heb ik het maandag nog over jou gehad bij Willy Helpenstein (HKM), ik heb hem naar deze site verwezen
http://stootkop.no-ip.biz/stootkop/index.html voor enkele foto’s te bekijken van het F3J gebeuren in Turkije. Hij wist mij ook te vertellen dat je in Spanje woont.
Ja, het is net of ze het vrijwillig doen in dat filmpje, de Ka-8 wijkt naar links af. Dit is door te traag reageren vermoed ik. Verder krijgt die nog een mep van het sleeptouw als dit dan gespannen wordt.
Omdat de sleper naar rechts vliegt, neemt de snelheid in die mate toe dat het toestel begint te ondersnijden… eer je dan alles terug onder controle hebt, is het meestal te laat omdat je al te laag bij de grond zit.
In het filmpje van Evert, Nimbus 9m20, is de sleper duidelijk te langzaam. Hij snijdt ook nog eens de pas af naar links. De Nimbus hangt daar al onbestuurbaar in een stall.
Zelf heb ik ook een Nimbus van 6.67m. Het lekkerst vliegt hij (of zij?) tussen de 55 a 70 km/h. Voor te slepen minimum een MVVS motor van 58cc.
@ Harry van Melinck……, Dat is zo’n 30 jaar geleden! Ik hoop dat we ons eens op een sleeptreffen zien. Toevallig heb ik het maandag nog over jou gehad bij Willy Helpenstein (HKM), ik heb hem naar deze site verwezen
http://stootkop.no-ip.biz/stootkop/index.html voor enkele foto’s te bekijken van het F3J gebeuren in Turkije. Hij wist mij ook te vertellen dat je in Spanje woont.
Wat mij opvalt is dat alle zwevers bij ons de sleephaak onder het toestel hebben. Ik heb er nog nooit één een grondzwaai zien maken, een enkele keer zien we met name de lichte (kleinere) zwevers een of twee keer met de tippen de grond raken. Dit is eigenlijk altijd te wijten aan de zwever piloot omdat hij overcorrigeert met ailerons om het toestel vlak te houden of te krijgen. Wel wordt er zeer secuur op gelet dat de sleeplijn strak staat voordat er gestart wordt. Maar ook dat zwever en sleper in één lijn liggen.
Groet,
Ron
Groet,
Ron
Misschien heeft het makkelijk rechtdoor gaan van de zwever in de eerste fase van de start niet te maken met de plaatsing van de sleephaak, noch met de aanwezigheid van een wiel of niet, maar eerder met de plaats waar de zwever steunt op de grond.
De stelling zou dan zijn: Hoe verder naar voor de zwever steunt, hoe moeilijker het is om door de eerste fase van de start te raken.
Ik weet niet of het steek houdt wat ik net schrijf, maar toch effe proberen uitleggen:
Hoe verder het wiel naar voor staat, hoe groter de zwaaibeweging is die de staart van de zwever maakt wanneer het koord even scheef trekt, of wanneer de zwever even scheef gaat (zwiepen). Nu moet je tegensturen met richting. Bij laattijdig tegensturen zal de zwiepbeweging al vrij groot zijn, te veel tegensturen zal de zwiep in de andere richting laten doorgaan. Doordat de machtsarm groot is, zal elke stuurbeweging zeer snel te groot zijn, en dan corrigeer je al snel te veel. Een oplossing is dan een giro op je richting, deze zal snel en juist gedoseerd kunnen tegensturen. Meestal sturen we met de zwever niet tegen met de richting, maar proberen we enkel de vleugels vlak te houden met de ailerons.
Het wiel net voor het zwaartepunt (er zo dicht mogelijk tegen) zou wel eens het best rechtdoor kunnen gaan.
Achter het zwaartepunt zou nog wel beter zijn, maar dan wil de zwever bij het landen op de neus gaan staan.
Dat zou misschien een verklaring kunnen zijn voor Bertus zijn 4m ASH zonder wiel.
Bertus zijn zwever rust op het laagste punt van de romp, en dat is een heel eindje vóór het zwaartepunt.
graag jullie meningen...
De stelling zou dan zijn: Hoe verder naar voor de zwever steunt, hoe moeilijker het is om door de eerste fase van de start te raken.
Ik weet niet of het steek houdt wat ik net schrijf, maar toch effe proberen uitleggen:
Hoe verder het wiel naar voor staat, hoe groter de zwaaibeweging is die de staart van de zwever maakt wanneer het koord even scheef trekt, of wanneer de zwever even scheef gaat (zwiepen). Nu moet je tegensturen met richting. Bij laattijdig tegensturen zal de zwiepbeweging al vrij groot zijn, te veel tegensturen zal de zwiep in de andere richting laten doorgaan. Doordat de machtsarm groot is, zal elke stuurbeweging zeer snel te groot zijn, en dan corrigeer je al snel te veel. Een oplossing is dan een giro op je richting, deze zal snel en juist gedoseerd kunnen tegensturen. Meestal sturen we met de zwever niet tegen met de richting, maar proberen we enkel de vleugels vlak te houden met de ailerons.
Het wiel net voor het zwaartepunt (er zo dicht mogelijk tegen) zou wel eens het best rechtdoor kunnen gaan.
Achter het zwaartepunt zou nog wel beter zijn, maar dan wil de zwever bij het landen op de neus gaan staan.
Dat zou misschien een verklaring kunnen zijn voor Bertus zijn 4m ASH zonder wiel.
Bertus zijn zwever rust op het laagste punt van de romp, en dat is een heel eindje vóór het zwaartepunt.
graag jullie meningen...
Evert, Het zou best kunnen zijn dat hetgeen je zegt hout snijdt. Je hebt het echter over het sturen met richting tijdens de start. Ik stuur tijdens de start eigenlijk tijdens de hele sleep nooit met richting. De sleper zorgt voor het stabiliseren, de zwever volgt. Ik gebruik alleen hoogte en aileron. Hoogte om de positie van de zwever iets boven de sleper te houden en aileron om de zwever vlak te houden. Verder volgt de zwever de sleper dan als vanzelf. Op deze manier slepen lukt echter alleen als de zwever niet te zwaar is. Moet er een zwaardere zwever (15 tot 20 kg) gesleept worden dan zal ook door de zwever piloot meer en netter gestuurd moeten worden. De start verloopt ook hier zonder gebruikmaken van het richtingsroer.
Groet
Ron
Groet
Ron