scratchbuilt onderzebootjager friesland klasse

Lassen van schepen

Ik wil nog even terugkomen op de eerdere opmerkingen over lassen van ketels en schepen, omdat het hier om een heel interessante fase in de scheepsbouw gaat.
Ketels werden al voor de oorlog met succes gelast. Vreemd genoeg bleek later dat dit succes voornamelijk lag aan de hoge werktemperatuur (zie hieronder). Er zijn wel een aantal flinke ongelukken mee gebeurt, maar die hebben in de geschiedenis wat minder aandacht gekregen. In de scheepsbouw werden marineschepen ook al vroeg met succes gelast, met name onderzeeërs. Dat zijn natuurlijk wel heel aparte schepen, met een dikke romp en de belasting bestaat voornamelijk uit druk, wat achteraf gezien een voordeel was. Toen in de Tweede Wereldoorlog de Duitsers op grote schaal geallieerde koopvaardijschepen torpedeerden ontstond er een grote behoefte naar snel te bouwen, grote schepen en bestelden zowel de Engelsen als Amerikanen grote hoeveelheden schepen bij Amerikaanse werven. Om de productie op te kunnen voeren gingen die ook over op gelaste rompen, deze schepen zijn bekend geworden onder de naam Liberty schepen. Aanvankelijk waren ze een groot succes, maar met name kort na de oorlog viel het op dat er wel erg veel ongelukken mee gebeurden. Sommige ongelukken vonden zelfs plaats terwijl het schip in de (veilige?) haven lag en plotseling doormidden brak. Een mooi voorbeeld is de T2 tanker Schenectady, zie foto hieronder.

Na een aantal van dit soort ongelukken viel het op dat ze altijd bij lage temperatuur plaats vonden. Uit uitgebreid onderzoek bleek dat met name de lassen een hoge z.g. bros-taai overgangstemperatuur hadden. Normaal ligt deze overgang voor "normaal" staal zo laag dat dit geen probleem oplevert. Het bleek echter dat door het lassen het staal een soort warmtebehandeling onderging die deze overgang verschoof tot temperaturen boven het vriespunt. Het gevolg was dat de Liberty schepen braken bij lage temperatuur onder invloed van trekspanningen in het materiaal, die nog eens werden verhoogd doordat deze schepen relatief stijf waren ontworpen. Ik noem dit wel eens een echt spectaculair staaltje van "door schade en schande wijs geworden".
De oplossing bestaat uit verbeterde lasprocedures die de effecten van het lassen op de bros-taai overgang verminderen, en "flexibeler" bouwen waardoor trekspanningen lager blijven. Voor het beoordelen van de laskwaliteit is de z.g. kerfslagproef ontwikkeld (ook wel Charpy-V proef genoemd). Daarbij wordt een gelast proefstaafje met een kerf kapotgeslagen, waarbij de breukenergie wordt gemeten. Brosse breuk (ongewenst) heeft een lage breukenergie, taaie een hoge. Tot op vandaag worden deze proeven nog uitgevoerd om lasprocedures te kwalificeren.

Het lijkt wel een college, maar nogmaals: het is een markant stukje scheepvaarthistorie, en ik weet dat sommige deelnemers aan dit forum dat wel interessant vinden.

Groet,

Ad Bakker

 

[Ik heb na de oorlog toch zat geklonken ketels gezien hoor
Zo als bij heimachines etc etc
mvg
Frederik

 

hallo ad

bedankt voor deze belangrijke info
bij duikboten is men eerst begonnen met het waterdichte compartiment te lassen daar dit inderdaad veel sneller kon gedaan worden dan dat alles geklonken moest worden
het lassen gebreurde nog met karbure in speciaal ontworpen potten waar dan de gas die vrijkwam gebruikt werdt om te lassen
een korf die je kon laten in het water zakken zorgde voor de reactie tussen de carbure en het water waardoor er dus een brandbaar gas gevormd werdt

de rest van de romp werdt geklonken omdat het lassen eigenlijk kostbaar was en deze mensen die dat konden zo snel mogelijk naar de volgende druk romp werden verplaatst om aan de volgende boot te beginnen

een andere equipe klonk dan de huidplaten aan de opgelaste stutten en werkte de boot verder af

nada de oorlog vorderde werdt er ook ander staal gebruikt (type41)en werden de boten volledig gelast doordat de procedure van de gas opwekking verbeterd werdt en er flexibeler gewerkt kon worden
ook de rontgen apperatuur om het opsporen van slechte lassen werdt indienst gesteld en zo konden lekken vroeger worden opgespoord wat vooral de latere bemanning plezieriger vond LOL
deze boten konden ook dieper duiken door dat nieuwe staal
als je ziet dat bij een type 7c in het begin maar een opname of 20 werdt gemaakt en bij het type 21 meer dan 1000 dan zie je dat die rontgen opnames meer en meer belangrijk werden
nu bij een moderne duikboot worden alle lassen gekontroleerd
en dat zijn ettelijke kilometers

maar waneer is men het punt lassen gaan gebruiken want mede door deze manier van lassen heb ik dus werk hahahaha

groetjes raf

 

Dat is ook zo. Klinken en lassen zijn lange tijd naast elkaar toegepast, de ss Rotterdam bijv. was in 1959 een van de eerste geheel gelaste passagiersschepen. Zelf ging ik in 1967 bij de RDM (bouwer van de ss Rotterdam) werken, en zelfs toen hoorde je nog volop klinken op de werf. Wat bij de ss Rotterdam wel heel speciaal was voor die tijd, is het feit dat ook de gehele aluminium dekopbouw (op de expansievoegen na) gelast was. In de vliegtuigbouw werd toen bijv. nog volop geklonken, hoewel Fokker toen ook al veel lijmde, bijv. aan de Friendship.

Groet,

Ad Bakker

 

Ik weet dat niet, maar (oude)autokenners zullen dat zeker weten. Ik zal het eens aan een bevriede "autofreak" vragen, en aan iemand die ik beschouw als een wandelende lasencyclopedie.

Daar weet ik wel wat meer over, maar dat was wel wat later. Pas eind jaren zestig/begin jaren zeventig kwamen draagbare röntgen apparaten beschikbaar, en die waren niet geschikt voor echt dikwandige constructies. Bij de RDM bijv. hadden we een complete bunker met meters dikke betonnen wanden voor het röntgenen van lassen in dikwandige drukvaten voor kernenergiecentrales (wanddikten van een paar honderd millimeter!). Ik durf het niet zeker te zeggen, maar het zou best kunnen dat hier later ook de lassen van bij de RDM gebouwde onderzeeërs getest zijn.

groet,

Ad Bakker

 

hallo ad

ik heb het uit de boeken waar er de bouw van de type 21 duikboten werdt in beschreven
het staat in verschillende boeken dus er zal wel iets van waar zijn
in het eerst deden ze de lassen die veel problemen konden veroorzaken daarna zijn ze haast alle lassen gaan doen
of er toen reeds met sonar gemeten kon worden (echoscopie)dacht ik niet
groetjes raf

 

Het zal best waar zijn, maar het moet dan toch een behoorlijk grote installatie geweest zijn, zeker in die tijd en draagbaar lijkt me bijna onmogelijk. Wel is het zo dat toen het gevaar van röntgen straling niet of nauwelijks werd onderkend, en de metersdikke betonnen muren nog niet nodig waren. Ondertussen weten we wel anders..... (ik kan me nog herinneren dat begin vijftiger jaren onze huisarts een "doorlichtapparaat" had, waar je te pas en te onpas achter gezet werd (zijn zoon was een klasgenoot op de lagere school, en we speelden er mee als we de kans zagen). Zelfs de schoenwinkel had zo'n apparaat om te kijken of je schoenen goed pasten...........

Echoscopie (meestal ultrasoon of ultra-geluid genoemd) was er volgens mij al eerder. Aanvankelijk en nog steeds werden/worden lassen ultrasoon onderzocht, maar dat kan maar goed tot beperkte diktes. Daarnaast moet de las goed toegankelijk zijn, en moet er bij het ontwerp al rekening mee worden gehouden. Om aan te geven hoe uitgebreid lasverbindingen worden gecontroleerd wordt wel gespecificeerd "... % van de lassen ultrasoon/röngen gecontroleerd".

Groet,

Ad Bakker

 

Hoi Raf,
Hij is inderdaad, wat ik noem redelijk recht. Hier en daar nog wat kleine deukjes en niet helemaal symetrisch. Maar dat krijg ik er nog wel uit.
Eerst maar eens de roeren, kimkielen, schroefassen en dan het dek.
Beetje prutsen heet dat op z'n rotterdams. Werk zat nog dus.
Han.

 

Ontwerper

Leuk dat lezen over dat lassen, de Liberty schepen hadden daarnaast nog een ander probleem, het ballasten, denk maar aan de (mislukte) berging van de Flying Enterprise, ze vielen soms gewoon om. Terug naar de topic..wie heeft deze klasse ontworpen?
grt
Hawser

 

even weg en er gebeuren rare dingen

Hoi,
wat een leuke reacties volgend op de vraag of er nu witte of zwarte rook uit de schoorstenen moet komen. Aan de hand van dit plaatje zou ik voor de zwarte gaan maar het blijft een gok natuurlijk:


Overigens vriend, lekker bezig geweest. Ben even een paar weekjes naar het zuiden en jij grijpt je kans om even de romp in elkaar te fietsen. Ziet er goed uit en kom dan ook snel kijken en je bier op drinken. Overigens is mijn tussendoor projectje, kuifje's maanraket, ook lekker opgeschoten.Ik weet alleen nog niet of ik daar ook een bouwverslag van maak.
See you,
Luc

 

Leuk hè, ik heb er zo nog veel meer.

 

Volgens mij mag je wel weer updaten want het vervolg ziet er schitterend uit !

 

Geduld, eerst de steunen voor de schroefassen solderen en monteren, dan weer een update.

 

[mode muggenzifter ON]
de Flying Entreprise was geen "Liberty", het was een C1-B

Type C1 ship - Wikipedia, the free encyclopedia
[mode muggenzifter OFF]

de groetjes,

Laurent

 

Een update . . . . . .

Zijn we weer met een update.
Ben wat aan het K-violen geweest met de aandrijving.
Roeren gemaakt,



assen geplaatst en uitgericht. Ik had vooraf de positie van de assen al op de spanten uitgelijnd. Half mm-tje speling gehouden. Scheelt achteraf een heleboel werk. Ik kon de as nu in positie schuiven, punt waar hij door de romp heen komt aftekenen, gaatje boren, klaar. Nou ja, bijna dan. Dat halve mm-tje komt dan goed van pas.



Steunen op de assen gefabriekt van messing, in elkaar gesoldeerd en ook uitgericht






Als het weer het toelaat binnenkort met polyester maar 's wat herstelwerk uitvoeren.

 

Hoi Han,

Slim milimetertje! Maar die assen lijken behoorlijk schuin naar beneden te staan! Was dat in het echte schip ook zo?

Freek

 

Hoi Freek,
Da's nou de hele tijd het dilemma.
Ik heb weinig fotoos van het onderschip kunnen vinden. Weinig fotoos überhaupt kunnen vinden.
Op mijn bouwtekening van de NVM staan de assen inderdaad onder een "rare" hoek naar beneden gericht. Op de foto lijkt het nog wat erger. Da's optisch bedrog.
Op een gegeven moment moet je iets, dus dan maar de tekening als waarheid aanhouden en onder een hoek nabouwen.
Komt de boeg straks op volle snelheid wel lekker hoog uit het water natuurlijk

Han.

 

hallo han


ik denk dat je een beetje een verkeerde redenatie hebt
als de schroeven naar onder staan komt het hek uit het water en de boeg duikt onder
het is een zeer lange boot en dan kloppen de speedboot theory niet meer

groetjes raf

 

@ Raf: ergens heb je gelijk.. maarr.. daar de boot zowieso weinig diepgang heeft en makkelijk lucht slaat is dit waarschijnlijk de oplossing geweest voor meest efficiente stuwing (toen der tijd) blijkbaar klopte dat aardig daar het schip 42 knopen liep..
ik moet wel zeggen dat ik natuurlijk niet de echte hoek weet dus ik niet kan zeggen of dit realistisch is..

 

Gemeten met m'n gradenboogje op de tekening: 4 graden tov. de waterlijn naar beneden gericht.
Gemeten op m'n romp ook zo iets. Gelukkig maar.
@Raf, Zou de as 90 graden naar beneden gericht zijn, dan gedraagt de boot zich inderdaad als een fuut. Je hebt gelijk.