SG Models (was Seagull) FW190

Bij mijn weten heeft het niks met uitzetten te maken. Maar als je de uitstroom openingen zo plaatst dat er trek ontstaat (lees onderdruk achter de baffle) door de vliegwind. (ideaal de uitlaat openingen van de fw 190 aan de romp zijkant). Daarvoor was de redenatie dat uitgaande opening dan 3x het oppervlak moet zijn van ingaande opening. De ingaande opening is hier dan de opening tussen jouw baffle en cilinders. Dit is een gangbare ezelsbrug die altijd heeft gewerkt in de meeste situaties, dat ze niet zo groot verschillend hoeven te zijn, ben ik volledig met je eens.
Bij het origineel van de fw190 kregen ze de koeling ook niet spits (olie en luchtgekoeld) vandaar die ventilator achter de spinner.
Zoiets zou je 3d kunnen laten printen mbv aluminium. Maar dan moet je er wel de beschikking tot toe hebben.

 

Ik ga morgen voorzichtig eens proberen proef te draaien, kijken of er überhaupt IETS koeling is bij lage toerentallen.

Ik heb er over gedacht die originele openingen functioneel te maken (mijn goeiekopie ARFje heeft ze niet) maar dat is maar een heel klein uitstroom oppervlak.
Edit: daar win ik per zijde mischien 10 of 15 cm2 mee...

 

Nou... Proefgedraaid... wat nog een héél avontuur was, om eerlijk te zijn.
Snapte er geen kont van dat ik de laatste tijd maar bougies BLEEF wisselen, en iedere keer een andere.
Ook min of meer nagelnieuwe bougies, hop, ik had er nét een gewisseld, startte de motor, en 20 seconden later hield er een andere cylinder mee op.
Ook had de motor ongeloofelijk veel choke nodig voor hij wilde lijven lopen, en dat was vroeger ook niet zo.
Met de motorkap kon het niet te maken hebben, want die had ik al weggehaald om bougies te wisselen.

Dus... even wat nagedacht, en ik wist eigenlijk wel dat de ontstekingsbatterijen tamelijk oud waren, maar dat had ik dus niet zo heel erg verwacht.
Een minder oud en veel kleiner 4S NiMH pakketje er provisorisch aan geknoopt, en paf, minimaal choken en alle cylinders gewoon mee blijven doen.

Hmmmm... Mischien moet ik toch maar meer de 6 volt op zoeken.

Maar goed, het ging om de koeling, en één ding viel me bij de eerste runs (met motorkap, voordat ik als een dolle bougies ging wisselen) was het hoge tempo waarmee een uitvallende cylinder afkoelde. Dat was hoopgevend.

Eerst maar eens, gewoon, omdat het zo mooi is:



Nadat de motor stabiel draaide, gekeken wat er ongeveer kan. Dat de koeling het op de grond bij vol gas niet bij ging houden was ik eigenlijk van te voren overtuigd, dat was zonder motorkap ook al min of meer zo. Het lijkt er wel op, dat op de grond de koeling bij vol gas iets minder is dan voorheen. Maar niet heel schrikbarend, mits ik niet begin met een loeihete motor, zitten de 15~20 seconden vol gas voor een veilige take-off er wel in
Waar ik vooral in geïnteresseerd was, was welk toerental ik op de grond vast kan blijven houden, en dat blijkt ongeveer rond de 4000 toeren te liggen, en dat is prettig, want dat is wat de wolf ongeveer nodig heeft om in de lucht te blijven, dus DAT is veiliggesteld. Vliegen kan, met 100% zekerheid.

Een videootje waarin te zien is dat bij vol gas de temperatuur rap oploopt, MAAR bij gas terug die temperatuur óók weer redelijk vlot daalt, wat aantoont dat de koeling functioneert.



Nu is het dus een kwestie van testen om te kijken of, en hoeveel de koeling verbeterd danwel verslechterd is in de lucht.

 

en verder...........

Maar ziet er al wel hoopvol uit!

 

Dat is raar... die zin was volgens mij compleet...

Intussen gecorrigeerd.

 

Wat een prachtig geluid maakt die ASP, en mooie techniek die telemetrie op de zender!
Hoe warm mag zo'n motor nu worden?
Ik heb een infraroodtemperatuurmeter dan kan ik eens meten bij mijn stermotor hoe warm deze wordt.
Bij wat voor toerental moet je dat meten, bij welke cilinder?

Mvg,

Pascal.

 

Dat is, in alle eerlijkheid, puur de verdienste van die uitlaatring... Zonder dat is het maar een naar schel gekef wat het ding voortbrengt. Die ring was zijn geld méér dan waard...

Daar valt geen éénduidig antwoord op te geven. Het hangt heel erg sterk af van de exacte plek waar je meet op de motor, en de constructie van de motor speelt ook een tamelijk grote rol.
Waar het op neerkomt, is dat op een gegeven moment het vermogen vrij plotseling inkakt en de motor "arm" gaat klinken. dat is een uiterst gevaarlijke situatie, en daar moet je minstens 10 tot 15 graden onder blijven. Wat er gebeurt, is dat de uitlaatklep zo heet wordt dat hij als gloeiplug gaat functioneren, en de motor gaat ontsteken vóór de vonk.
Dit heb ik proefondervindelijk met minder dure motoren dan deze reeds uitgezocht, en ik hou de marges aan die ik met andere motoren al vastgesteld heb.
Bij mij (maar let wel, dat is dus bij mij, met mijn manier van meten en mijn specifieke meetlocatie, en met de motoren die ik gebruik) ligt de absolute grenswaarde ergens rond de 140~145 graden, en voor deze motor, heb ik het alarm wat ruimer staan, bij 130 graden, gemeten op iedere individuele cylinder. Ik krijg dus reeds een alarm als één van de vijf, maakt niet uit welke, te heet wordt, en het maakt dan ook niet uit of de gemiddelde temperatuur nog verder helemaal niet kritisch is.

LET WEL: als jij anders meet dan ik, moet je zélf de voor jouw geldende grenstemperatuur opzoeken. Je kunt NIET domweg mijn getalletje overnemen en hopen dat het goed komt.

Niet doen. Met IR heb ik bij viertakten nog nooit een zinnige temperatuur meting voor elkaar gekregen, daarvoor is de temperatuurverdeling veel te grillig, de vorm te onregelmatig, en zo'n IR-gun meet een "vlek", en je weet dus nooit precies wáár je nu eigenlijk meet.
Bij tweetakten gaat het vrij redelijk, maar hou er wel rekening mee dat bij koelribben een IR gun zomaar 20 graden afwijkt.
En ja, ik heb twee IR guns, een goeiekopie en een hardstikke duur professioneel ding, ik weet hoe ik er mee om moet gaan, ze zijn allebei gecalibreerd, en TOCH meet ik dingen die nergens op slaan.

Nogmaals, NIET doen! Vertrouwen op een IR gun is ongeveer hetzelfde als aan een Amsterdamse straatjunk vragen of hij op je auto wil passen.

Euh... altijd, toerental maakt niet uit. En ALLE cylinders... je hebt er niks aan cylinder 1 te meten terwijl #3 in elkaar staat te draaien.
Je krijgt alleen een bruikbare meting, als je contactvoelers gebruikt, en dan nog zijn die waardes uitsluitend bruikbaar als alle voelers op zo exact mogelijk dezelfde plek zitten. Wáár ze zitten maakt uit: het heeft geen zin om bijvoorbeeld aan de bovenkant van de cylinder te meten bij een motor met losse cylinderkoppen, je moet dan écht de voeler aan de kop bevestigen. En zelfs dan, heeft het bijvoorbeeld geen zin de voeler vooraan in de volle wind te zetten.
Ikzelf plaats de voelers in de onderste koelrib van de kop, bij voorkeur midden tussen de inlaat en uitlaat. Bij bijna alle viertakten is daar de voeler het meest beschermd tegen de luchtstroom, en meet je dus het meest betrouwbaar de kop temperatuur (uitzondering is de boxer, daar meet ik in de vliegrichting gezien achteraan de kop.Gelukkig heeft zo'n Boxer de uitlaatkleppen pal in de luchtstroom zitten, dus valt het met de miswijzing wat mee).
Een paar mm meer naar links of rechts maakt al dat je meetafwijkingen krijgt, en op zich is dat helemaal niet erg, zolang je maar op iedere cylinder dezelfde afwijking hebt. vandaar het belang van de voelers op iedere kop zo goed mogelijk op dezelfde plek te zetten.

Dan is het ook nog zaak, de boel zo op te zetten dat je ook nog wat hebt aan die meting.
Ik kwam er al snel achter, dat naar je zender kijken om 5 getallen af te lezen gewoon domweg niet werkt. Je hebt je ogen veel te lang van je kist af.
Nu kan zo'n Taranis praten, prachtig, maar vijf getallen (het ding zegt achter ieder getal ook nog eens "degrees celsius" dus het is een heel verhaal), dan ben je het eerste getal alweer vergeten als het ding het volgende getal afroept, dus dat leid niet alleen vreselijk af, je hebt er ook weinig aan.
Zoals ik de boel opgezet heb: Ik meet alle temperaturen individueel, maar op afroep, krijg ik de gemiddelde temperatuur (één getalletje dus) en dat werkt goed.
Maar ja, dan weet je nog steeds niet of er iets te heet wordt. Dus dat houdt het ding apart in de gaten, en als er één cylinder te heet wordt, begint ie die temperatuur continue af te roepen.
Verder kan er natuurlijk ook nog iets anders fout gaan (hangende klep, kapotte bougie) waardoor een cylinder niet meer meedoet, dus hij vergelijkt ook continue iedere aparte cylinder temperatuur met het gemiddelde, en zodra een cylinder daar 25 graden onder zakt, is dat een teken dat er iets mis gaat, en wordt dat dus ook afgeroepen.

 

En hier hoor ik de machinist

 

Tsja... dat is onuitroeibaar, het is een manier van leven...

 

Wat klinkt dat toch geweldig zeg, is gewoon muziek...... zeker als zon ding superlaag stationair staat te draaien

 

Bedankt Brutus, zeer zinvolle informatie, verhelderend!
Voor mij is alles nieuw en mijn algemene kennis van motoren is nihil, dus alle info is uiterst welkom en leerzaam.
Jammer dat je ver weg woont want anders zou ik graag (als dat gelegen zou vallen) een van mijn motoren willen laten draaien zodat je kan beoordelen of deze goed loopt.
Nu draait het maar geen idee of het goed is

Mvg,

Pascal.

 

Je zou van harte welkom zijn. Dat doen wel meer mensen hoor (vrij regelmatig zelfs), langs komen om een motor te laten draaien, afstellen of beoordelen.
En anders: Ik heb familie in Zuid Beveland, dus wie weet kan ik eens wat combineren.

Maar via Whatsapp video is er vaak ook wel een en ander te doen. Werkt niet zo goed als in het echt, maar je moet wat...

 

Ja, lekker he? En die gasreactie... daar krijg ik nog steeds kippevel van.

 

Ja echt.... de saito FG 60 en 90 klinken ook zo geweldig mooi met een goeie uutloatpiepe net als de FG73R5. Maar betwijvel de duurzaamheid van die saito’s

 

Ik had dezelfde twijfels over de ASP, (als ik de verhalen van sommige kenners mocht geloven zou het een totaal kut-ding moeten zijn wat úúúúren aan modificatie-werk inclusief afsluiten van de nokkentrog en van oliebad voorzien, volledig overhoop gooien van de luchtverdeling en werk aan de drijfstangen) maar om eerlijk te zijn, hij heeft nu toch al 12,5 uur draaitijd op de FW, en een uurtje of twee op de inloop bok, en tot nog toe geen enkele mechanische storing. Alle gezeur dat er mee geweest is, blijkt achteraf van de ontstekingsbatterij te komen.
Hij is wat bewerkelijk bij kleppen stellen, en hij levert vrij weinig vermogen, maar hij loopt prachtig, als de ontsteking meewerkt tenminste..

 

Zon motor koop je ook niet als je veel power en weinig massa wilt... het is de techniek van zon radial en de sound is gewoon de kers op de taart en de combinatie van beide geeft gewoon een geweldige voldoening die je niet krijgt van een sterke1 cilinder 2 takt

 

Momenteel weet ik niet wat hij levert, omdat ik van de huidige prop geen goede gegevens heb, maar het zal geschat een heel krappe 2 pk zijn op de grond... En dat is toch wel érg mager...
Maar ik heb nu nog geen koude lucht naar de carburateur, en dat kan zomaar een paar tiende pk o.i.d. uitmaken. Daar heb ik nog een plannetje voor, maar dat vergt wat knutselwerk met een extra pijpje.

 

En de ouwe Wolf opnieuw uitbalanceren met de motorkap, hoort er ook bij uiteraard.
Als je de foto uitvergroot, zie je de "CoG-pointer" hangen, het zwaartepunt moet op de voorrand van de strook tape over de romp liggen.
Deze manier van uitbalanceren werkt loepzuiver: de lussen in het ophangpunt verschuiven tot de romp horizontaal hangt, en de pointer wijst dan naar het zwaartepunt.

Het uitbalanceren heb ik gedaan met de ontstekingsbatterij en ik vond het nog verbazend hoe ver ik die naar achteren moest halen.
Ze lagen oorspronkelijk onder de motorbox zo ongeveer waar het geel onderaan de motorkap ophoudt.
Met de motorkap op zijn plek moeten ze ongeveer 5 cm achter de rug van de piloot komen te liggen, en dat is nét achter het vleugelzadel.
Zal mij benieuwen of ik dat een beetje makkelijk voor elkaar krijg, want uiteraard zitten daar servo's en stuurstangen in de weg.
Mocht het niet lukken, dan liggen er nog drie van zulke pakketjes in de romp die nu nog "zo ver mogelijk naar voren" liggen en ook nog wel een stukje kunnen verhuizen.

Eerst maar eens wachten tot de nieuwe accu's binnen zijn en ze dan een goed plekje geven.

 

Ze zijn uiteindelijk een kleine 5 cm naar voren, op de plaat waar de vleugelbouten in gaan beland... Daarmee komt het zwaartepunt wellicht een mm of 2 a 3 verder naar voren, maar ik denk dat dat van nul en generlei invloed is. Een volle of lege tank maakt meer verschil.

Vond het wel vreemd dat ze zo ver naar achteren moesten (de momentenstelling klopt niet) dus was mijn idee dat het zwaartepnt voorheen toch te ver naar voren lag.

Totdat ik me realiseerde dat ik het originele staartwiel (wat een tamelijk lompe en slecht functionerende constructie was) vervangen had voor een simpel en lichter gekruld staaldraadje. En dan is de conclusie snel getrokken, het zwaartepunt is door de tijden heen inderdaad langzaamaan naar voren gewandeld met het gelegentlijke aanpassen en verbeteren.

Dus het ligt nu weer goed. En dat is dan ook wel weer een fijne gedachte. Beter zwaartepunt=>méér topsnelheid en tegelijk een lagere landingssnelheid.

 

Vanmiddag prachtig weer, maar de wind trekt aan tot waar ik liever niet ga testen met deze kist, nog afgezien van dat de wind vanmiddag dwars op de baan staat.
Dus maar testen achter huis, en zojuist 18minuten looptijd gescoord, met het overgrote meerendeel (minstens 80% van de tijd) zo precies mogelijk op de grens van het temperatuur-alarm.
De motor blijft goed doorlopen. De nieuwe ontstekingsaccu heeft het loop-, maar vooral nog veel meer het startgedrag van de motor van "lastig" naar "super, zoals het altijd was" terugveranderd...

Een aanpassing die ik eergisteravond nog heel haastig en improvisorisch in elkaar geknutseld had, was een spoiler vlak voor de uitstroom-opening van de koellucht, teneinde daar meer onderdruk, en dus meer doorstroming te creëeren.

Lelijk, maar functioneel.

En het effect was zéér duidelijk: van 4000 toeren constant eergisteren, naar 4500 toeren nu (ongeveer zelfde buitentemperatuur).
Wat meer is: zoals alles qua koeling, als het statisch werkt, werkt het vliegend beter.
Duidelijk, zelfs met de hand voelbaar, was ook de temperatuur onder de kap afgenomen. En dá's ook wel mooi, want dat betekent dat de motor ook wat koelere lucht krijgt.
Ik ga het namelijk, helaas, NIET voor elkaar krijgen om koude lucht naar de carburateur te leiden. Alles kan natuurlijk, maar in dit geval slechts tegen onacceptabele moeite en gedoe (verwijderen van de motorkap word dan een dramatische klus).

Hoe dan ook, ik ben er behoorlijk blij mee, niet eens met de toerenwinst, maar vooral met de duidelijke verschillen die ik zie.

Een opmerkelijke verandering was de verandering van de vorm van de olievlek onder de kist...