Hoi Arien,
Wat Jan zegt klopt, dat is het maximum toegelaten toerental voor (naar alle waarschijnlijkheid) jouw rotor.
Zelf vind ik 1150 wat prettiger vliegen, want deze rotor vraagt om een soepele en nauwkeurige vliegstijl met liefst zo weinig mogelijk correcties.
Bij 1270 vliegt hij dan wat nerveus, niet echt mooi voor het vliegbeeld. met wat minder toeren vind ik hem veel gemoedelijker vliegen.
Zonder tachometer is het toerental heel lastig op het gehoor te bepalen; je draait zomaar veel meer toeren dan je denkt! De beste methode hiervoor heb ik van een duitse Variovlieger:
Stel je pitchcurve zo in dat je ~6 graden pitch hebt als de stick in het midden staat. (min -2, max +10, om mee te beginnen)
met een heel lage gascurve beginnen, en de gascurve stapsgewijs verhogen tot de heli met de stick in het midden loskomt. Daarna eerst maar eens wat aan de motor wennen, en die eerste liter benzine van 1:25 verstoken. Nog niet aan de naalden zitten, door die 1:25 loopt hij sowiso wat "rommelig". Daarna de gascurve zodanig instellen, dat het toerental bij meer pitch geven niet meer oploopt, de onderste helft van de gascurve zodanig instellen, dat je op de grond bij minimum pitch iets meer dan de helft van het vliegtoerental hebt, bij pitchgeven moet dit geleidelijk oplopen tot ongeveer een kwart van de pitchweg, vanaf daar moet je ongeveer het vliegtoerental hebben, of nog heel licht oplopend tot aan het vliegtoerental bij stick-middenstand (dat laatste is het beste). Je hebt nu een gascurve die in de lucht ook tijdens forse daalvlucht het toerental vrijwel constant houd. Kleine afwijkingen moet je niet teveel van aantrekken, dat is niet erg. Grote afwijkingen uiteraard wegregelen met de gascurve en/of de pitchcurve. Begin uiteraard eerst met heel voorzichtige daalvluchten, en daarna langzaamaan steeds forser. Heb je het namelijk je gascurve onderin te hoog staan, dan wil het toerental echt heel makkelijk fors oplopen. Tijdens dit proces kom je vanzelf de kleine tekortkomingen in het mengsel tegen. Te rijk herken je aan een wat onregelmatig lopen, te arm herken je helaas meestal pas als je schade aan zuiger of cylinder constateert. Dus in geval van twijfel altijd weer iets te vet zetten, en daarna weer net zolang armer tot hij mooi rond loopt. Daarna absoluut niet schraler zetten!!!! Denk erom, dat tot ruim boven het hoovergebied, eigenlijk alleen de "L" naald actief is. De hoofdnaald alleen afstellen nadat je echt voluit geklommen hebt. Anders loop je het risico dat je aan de hoofdnaald draait terwijl deze nog geen invloed heeft, en dan ga je een keer volgas weg, en houd de motor ermee op....
Ook bij het bovenste deel van de gascurve, eerst rustig beginnen, en steeds een beetje verder gaan. Als je dit goed doet, is het daarna een absolute zeldzaamheid als je aan de sproeiers moet draaien. Zo zeldzaam, dat als het een keer nodig is, je beter eerst kan controleren of er niet wat anders mis is (vuile benzine, slechte bougie, lekke brandstofslang, you name it). Aangezien aan de sproeiers draaien een zeldzaamheid is (dus weersomstandigheden hebben weinig invloed) kun je dit afstelproces gerust over meerdere middagen uitsmeren. Dat het ander weer is als vorige week, maakt eigenlijk niks uit.
Altijd vliegen met Idle-Up geactiveerd, want in het onderste deel van de gasklepstand is de G230 wat lastig regelbaar; hele kleine beweging van de gasklep geeft al een heel grote toerentalverandering, en de koppeling komt al vrij bij ongeveer 4~5000 RPM (motor). Bij een steile daalvlucht zonder Idle up zit je hierdoor voor je het weet in een semi-autorotoatie. Geef je vervolgens pitch/gas bij het afvangen, dan accelereert de motor ZÉÉR krachtig, dus die situatie wil je voorkomen.
Je kunt een toerenregelaar gebruiken, maar ik vlieg al vier jaar zonder toerenregelaar of tachometer, met twee verschillende benzineheli's en dat gaat met beide prima! Een methode die ik gebruik om het afstellen van de gascurve te vergemakkelijken: Ik plaats het servoheveltje van de gasservo zodanig, dat met minimum gas (inclusief trim naar achteren) de gasstang recht over het schroefje van het servokruis ligt, en de gasklep tegen de mechanische aanslag zit (stationairstelschroef verwijderd, de gasklep kan dus niet verder dicht). Wat je nu bereikt, is dat in het onderste gedeelte van de gasweg, een hoekverdraaiing van de servo maar een heel kleine verplaatsing van de gasklep tot gevolg heeft. in het bovenste gebied, waar een forse beweging van de gasklep maar weinig effect heeft, heeft een kleine verdraaing van de servo juist een veel grotere beweging van de gasklep tot gevolg
Dit maakt het véél makkelijker de gascurve een beetje precies in te stellen.
Denk erom, dat je of met het handje de rotor rustig op toeren brengt, of de tijdsvertraging in je Idle-Up op maximaal zet: Zoals gezegd accelereren deze motoren heel krachtig, dus lomp Idle-Up inschakelen belast de aandrijftrein vrij fors
Tsjeezus, wat een verhaal, nou ja, ik hoop dat je er wat aan hebt.
Groet, Bert
