B
BigBoat
Guest
Hoe snel (of langzaam) draaien de benzine motoren (15 tot xx ccm) op stationair ?
Mijn ZG 38'ers liepen save stationair bij 1300 rpm.
Dito een oude 3W60i (13 j), Ik gebruik op alle kisten altijd een 3-standen schakelaar. Van verhoogd stationair, naar laag-staionair en de derde stand is motor-uit. D.w.z. gasklep echt helemaal dicht. Alleen de genoemde 3W blijft dan nog met 900 rpm doorlopen(sputteren), deze is dus perfect afgeregeld. Dat komt omdat er toch nog iets lucht door een heel klein uitgekapt halfmaantje in de klep kan. Misschien soldeer ik die nog een keer dicht.
Verder is het niet erg belangrijk dat stationair zo laag mogelijk moet zijn. De grotere kisten moet je vaak landen met iets gas er op.
Dito een oude 3W60i (13 j), Ik gebruik op alle kisten altijd een 3-standen schakelaar. Van verhoogd stationair, naar laag-staionair en de derde stand is motor-uit. D.w.z. gasklep echt helemaal dicht. Alleen de genoemde 3W blijft dan nog met 900 rpm doorlopen(sputteren), deze is dus perfect afgeregeld. Dat komt omdat er toch nog iets lucht door een heel klein uitgekapt halfmaantje in de klep kan. Misschien soldeer ik die nog een keer dicht.
Verder is het niet erg belangrijk dat stationair zo laag mogelijk moet zijn. De grotere kisten moet je vaak landen met iets gas er op.
B
BigBoat
Guest
Ik ben een electronische ontsteking aan het maken waarbij het onsteeektijdstip ingesteld kan worden.
Hierdoor kan je meer pk's en een hogerv toerental uit de blokjes halen.
IK moet wel ergens met de instellinge beginnen anders zou het blok eerder slechter dan beter gaan lopen.
Bedankt, ik kan weer vooruit met het project.
Hierdoor kan je meer pk's en een hogerv toerental uit de blokjes halen.
IK moet wel ergens met de instellinge beginnen anders zou het blok eerder slechter dan beter gaan lopen.
Bedankt, ik kan weer vooruit met het project.
B
BigBoat
Guest
Ik bouw er een paar voor mezelf, oa voor de brommer brommer en modelbouw.
Het zijn zgn opensource projecten, iedereen mag erover mee praten en verbeteringen aanbrengen.
http://www.modelbouw.gompy.net/tci/
CDI ignition
Beide systemen werken naar behoren, maar het kan nog beter.
De software kan nog een beetje bijgeschaafd worden zodat bv 3 graden verschuiving ook werkelijk 3 graden is en niet 2,8 of 3,2
Het zijn zgn opensource projecten, iedereen mag erover mee praten en verbeteringen aanbrengen.
http://www.modelbouw.gompy.net/tci/
CDI ignition
Beide systemen werken naar behoren, maar het kan nog beter.
De software kan nog een beetje bijgeschaafd worden zodat bv 3 graden verschuiving ook werkelijk 3 graden is en niet 2,8 of 3,2
B
BigBoat
Guest
Ze hebben een vertraagd tijdstip, een heel goedkope manier van engine timing.
Die van mij kan je programmeren en dus het uiterste uit de motor halen en zijn niet afhankelijk van een condensatortje.
Klinkt goed.
Ga je dan ook een testbank ontwerpen?
Of heb je een dynamische rollenbank voor je brommer ter beschikking, je zult voor externe programmering van bv. een flashgeheugen toch minstens een koppel- en vermogens-curve grafisch moeten weergeven
Voor modelmotoren in vliegtuigen wil je dan ook met verschillende props testen.
Toerentallen kunnen goed onder gelijke omstandigheden gemeten en vergeleken worden waarmee je dan een vergelijkingsindicator voor het koppel hebt met de bekende koppelformule, mits je uiteraard het benodigde vermogen kunt meten van een referentieprop.
Oeps, lijkt me al met al ingewikkeld te worden. Maar als je wat verder gekomen bent is je onderwerp best iets voor een goed draadje, zet hem op man.
Ga je dan ook een testbank ontwerpen?
Of heb je een dynamische rollenbank voor je brommer ter beschikking, je zult voor externe programmering van bv. een flashgeheugen toch minstens een koppel- en vermogens-curve grafisch moeten weergeven
Voor modelmotoren in vliegtuigen wil je dan ook met verschillende props testen.
Toerentallen kunnen goed onder gelijke omstandigheden gemeten en vergeleken worden waarmee je dan een vergelijkingsindicator voor het koppel hebt met de bekende koppelformule, mits je uiteraard het benodigde vermogen kunt meten van een referentieprop.
Oeps, lijkt me al met al ingewikkeld te worden. Maar als je wat verder gekomen bent is je onderwerp best iets voor een goed draadje, zet hem op man.
Laatst bewerkt:
De tijdpunt van ontsteking is gespeichert in de 3W ontsteking en is variabel tussen 0 en 30 grad voorontsteking en word bepaald door de toeren die de motor op dat moment maakt .
Toeren worden gemeten door de 2 magneten en de sensor.
Mvg Johan
B
BigBoat
Guest
Voor mijn brommer heb ik een dynobank, alleen het blok hangt in de testrig.
Een groot vliegwiel is de massa die het blok de weerstand geeft.
Met de laptop meet je het koppel en de pk's die het blok genereerd.
Voor een modelmotor heb ik een magneetrem op de testbank staan die de weerstand maakt.
Je kan zo heel makkelijk de remweerstand instellen en ook hier rekent de laptop weer het vermogen en koppel uit.
Het meten zoals de normale CDI's en TDI's doen in de modelbouw zijn eigenlijk met vaste gegevens.
Meet de tijd tussen twee punten en verdeel dat in bv 256 stapjes.
Naarmate de motor sneller of langzamer draait wordt er een vaste waarde die bij dat toental uit de tabel gehaald.
Ik geef je de kans om zelf een tabel te maken omdat geen motor gelijk is en ook niet voor de zelfde dingen wordt gebruikt.
Voor een vliegtuig lijkt het mij makkelijk als je veel vermogen onderin hebt om het vliegtuig los te trekken en een hoog toeren als je voluit vliegt.
Bij een gewone boot heb je geen hoog toeren nodig, daar wil je eigenlijk altijd onderin vermogen hebben omdat water veel weerstand geeft.
Bij een speedboot wil je alleen veel vermogen bovenin omdat je in plane wilt blijven.
Zo zijn er nog 1000 andere dingen te bedenken om de ontsteektijd vrij programmeerbaar te maken.
Ik zit zelf nog te bedenken om de versnelling in de tabel mee te nemen, maar dan wordt het een uitzondering en geen ontsteking die iedereen kan gebruiken.
Een groot vliegwiel is de massa die het blok de weerstand geeft.
Met de laptop meet je het koppel en de pk's die het blok genereerd.
Voor een modelmotor heb ik een magneetrem op de testbank staan die de weerstand maakt.
Je kan zo heel makkelijk de remweerstand instellen en ook hier rekent de laptop weer het vermogen en koppel uit.
Het meten zoals de normale CDI's en TDI's doen in de modelbouw zijn eigenlijk met vaste gegevens.
Meet de tijd tussen twee punten en verdeel dat in bv 256 stapjes.
Naarmate de motor sneller of langzamer draait wordt er een vaste waarde die bij dat toental uit de tabel gehaald.
Ik geef je de kans om zelf een tabel te maken omdat geen motor gelijk is en ook niet voor de zelfde dingen wordt gebruikt.
Voor een vliegtuig lijkt het mij makkelijk als je veel vermogen onderin hebt om het vliegtuig los te trekken en een hoog toeren als je voluit vliegt.
Bij een gewone boot heb je geen hoog toeren nodig, daar wil je eigenlijk altijd onderin vermogen hebben omdat water veel weerstand geeft.
Bij een speedboot wil je alleen veel vermogen bovenin omdat je in plane wilt blijven.
Zo zijn er nog 1000 andere dingen te bedenken om de ontsteektijd vrij programmeerbaar te maken.
Ik zit zelf nog te bedenken om de versnelling in de tabel mee te nemen, maar dan wordt het een uitzondering en geen ontsteking die iedereen kan gebruiken.
Okay, BigBoat wil die softwarematig dus aanpassen in de E-prom of nog beter in het flashgeheugen, hij vindt dat hij die voorontstekingshoeken kan verbeteren. Het meten van het toerental gebeurt met één Hall-opnemer. Bij de start komt vaak de onsteking na het BDP om terugslaan te voorkomen. Gaat dan naar stationairtoerental maar daarna beslist niet lineair naar volgas! Daar zit de crucs.
B
BigBoat
Guest
Je kent het kunstje ook zie ik.
In deze ontsteking staat het ontsteekstip bij 0 rpm op 15 graden BTDC en noemen het easystart, de motor start makkelijker als de vervroeging zo laat mogelijk staat.
Pas bij, en daar had ik het stationair toerental voor nodig, 2000 rpm gaat de ontsteekcurve meedoen.
De opnemer staat vast op 40 BTDC en men geeft in een tabel de vertraging op, te beginnen bij het normale ontsteekpunt.
Normaal zal een modelmotor ontsteken op 32 BTDC en daarna wil je afhankelijk van de toepassing naar 38 of naar bv 20 graden.
Geeft dat op in de sheet, genereer de tabel en schiet deze in de microprosessor, klaar.
In deze ontsteking staat het ontsteekstip bij 0 rpm op 15 graden BTDC en noemen het easystart, de motor start makkelijker als de vervroeging zo laat mogelijk staat.
Pas bij, en daar had ik het stationair toerental voor nodig, 2000 rpm gaat de ontsteekcurve meedoen.
De opnemer staat vast op 40 BTDC en men geeft in een tabel de vertraging op, te beginnen bij het normale ontsteekpunt.
Normaal zal een modelmotor ontsteken op 32 BTDC en daarna wil je afhankelijk van de toepassing naar 38 of naar bv 20 graden.
Geeft dat op in de sheet, genereer de tabel en schiet deze in de microprosessor, klaar.
Héhéhéeeee BigBoat,
Ik was iets te snel met mijn reactie naar Plotterwelt in de hoop dat je zou reageren en dat was ook zo maar je kwam er net tussendoor.
Je begrijpt de materie kerel, perfect!
Bij het gebruik van benzine motoren in vliegtuigen is het belangrijk, vooral bij de grotere tot zeer grote kisten, dat de GAS-curve zo lineair als mogelijk is en wel over het gehele bereik. Meestal wordt er gebruik gemaakt van Walbro of de nagenoeg gelijke Tillotsen carburateurs met een vlinderklep, met het nadeel dat die, uiteraard over maar 90 graden hoekverdraaiing dat moeten doen. Ze hebben maar twee sproeiers, tw. stationair en volgas, wat goed genoeg is voor de kettingzagen waar ze allen van afgeleid zijn. Maar het middengebied is daarmee erg moeilijk met de twee naalden af te stellen. We gebruiken zo groot mogelijke propellers om het toerental laag te houden i.v.m. het geluidsvolume. Gemiddeld van 5000 rpm tot max. 9000 rpm. Velen maken dan de fout die prop dan net te groot te kiezen, de motor kan die niet trekken. Gevolg, dat men dat vergeefs probeert op te lossen met andere naaldafstellingen omdat de motor direct na het middengebied niet meer in toeren wil stijgen. Tja, zo gaat dat dan.
Dus voor “benzinevliegers” is het zaak optimale, zo vlak mogelijk, koppel- en vermogenscurves te hebben en de bijbehorende prop te vinden.
Alles geldt uiteraard ook voor Engineeringmensen die daar hun best voor gedaan hebben en vele compromissen hebben moeten besluiten zowel op technisch als economisch niveau.
Er is geen totaal motormanagementsysteem met injectie enz. op de markt. Afgezien van de peperdure YS viertakten op methanol. Wie weet. komt dat nog, maar zal alleen maar weggelegd zijn voor de kapitaalkrachtigen onder ons.
Ik vermoed dat je met dit relaas voor jou als tuningsman al begrepen hebt dat er alleen maar met programmeerbare ontstekingsmomenten niet al te veel zoden aan de dijk gezet kunnen worden, hooguit een geringe optimalisatie van slecht ontworpen motoren.
Sorry, het is slechts mijn mening en misschien ga jij die weerleggen, wat ik je van harte gun.
Ik was iets te snel met mijn reactie naar Plotterwelt in de hoop dat je zou reageren en dat was ook zo maar je kwam er net tussendoor.
Je begrijpt de materie kerel, perfect!
Bij het gebruik van benzine motoren in vliegtuigen is het belangrijk, vooral bij de grotere tot zeer grote kisten, dat de GAS-curve zo lineair als mogelijk is en wel over het gehele bereik. Meestal wordt er gebruik gemaakt van Walbro of de nagenoeg gelijke Tillotsen carburateurs met een vlinderklep, met het nadeel dat die, uiteraard over maar 90 graden hoekverdraaiing dat moeten doen. Ze hebben maar twee sproeiers, tw. stationair en volgas, wat goed genoeg is voor de kettingzagen waar ze allen van afgeleid zijn. Maar het middengebied is daarmee erg moeilijk met de twee naalden af te stellen. We gebruiken zo groot mogelijke propellers om het toerental laag te houden i.v.m. het geluidsvolume. Gemiddeld van 5000 rpm tot max. 9000 rpm. Velen maken dan de fout die prop dan net te groot te kiezen, de motor kan die niet trekken. Gevolg, dat men dat vergeefs probeert op te lossen met andere naaldafstellingen omdat de motor direct na het middengebied niet meer in toeren wil stijgen. Tja, zo gaat dat dan.
Dus voor “benzinevliegers” is het zaak optimale, zo vlak mogelijk, koppel- en vermogenscurves te hebben en de bijbehorende prop te vinden.
Alles geldt uiteraard ook voor Engineeringmensen die daar hun best voor gedaan hebben en vele compromissen hebben moeten besluiten zowel op technisch als economisch niveau.
Er is geen totaal motormanagementsysteem met injectie enz. op de markt. Afgezien van de peperdure YS viertakten op methanol. Wie weet. komt dat nog, maar zal alleen maar weggelegd zijn voor de kapitaalkrachtigen onder ons.
Ik vermoed dat je met dit relaas voor jou als tuningsman al begrepen hebt dat er alleen maar met programmeerbare ontstekingsmomenten niet al te veel zoden aan de dijk gezet kunnen worden, hooguit een geringe optimalisatie van slecht ontworpen motoren.
Sorry, het is slechts mijn mening en misschien ga jij die weerleggen, wat ik je van harte gun.
Nog enige aanvulling BigBoat,
Je tekst over je hulpmiddellen iets beter gelezen, ik moet zeggen dat je een perfecte meethulpconfiguratie hebt en zouden mannen die mechanische veranderen willen testen en de resultaten willen weten eigenlijk hartstikke goed bij jou terecht kunnen.
Kun je businness van maken, om te beginnen een artikeltje in een paar bladen misschien?
Je tekst over je hulpmiddellen iets beter gelezen, ik moet zeggen dat je een perfecte meethulpconfiguratie hebt en zouden mannen die mechanische veranderen willen testen en de resultaten willen weten eigenlijk hartstikke goed bij jou terecht kunnen.
Kun je businness van maken, om te beginnen een artikeltje in een paar bladen misschien?
B
BigBoat
Guest
Geen idee over welke hulpmiddelen je het hebt......die van de dynobank bedoel je ?
Dat is allemaal nog experimenteel en niet ingeregeld, je meet nu met een nattevinger.
Maar zelf nu kan je al met twee metingen zien of je er vooruit of achteruit op gaat.
Wie wil schijven maakt zelf maar een artikel, het voer staat grotedeels op mijn website.
Ik ga er ook geen handel van maken, ik ben er altijd vanuit gegaan dat ik met een hobby bezig ben en dan blijft het ook leuk.
Je hebt gelijk wat betreft het zgn meer halen uit een motortje wat eigenlijk geheel niet gemaakt is om er meer uit te halen.
Toch kan je leuke resultaten boeken, een kettingzaagblokje laat je zomaar 1500 rpm sneller draaien en zelfs een beetje meer pk's is er te vinden met een aangepaste ontsteking.
Wil je verder, dan zal je ook mechanisch aan de bak moeten.
Ik wil wel even benadrukken dat ik geen tuner ben in de zin van mechanische aanpassingen, dat laat ik aan anderen over.
Dat is allemaal nog experimenteel en niet ingeregeld, je meet nu met een nattevinger.
Maar zelf nu kan je al met twee metingen zien of je er vooruit of achteruit op gaat.
Wie wil schijven maakt zelf maar een artikel, het voer staat grotedeels op mijn website.
Ik ga er ook geen handel van maken, ik ben er altijd vanuit gegaan dat ik met een hobby bezig ben en dan blijft het ook leuk.
Je hebt gelijk wat betreft het zgn meer halen uit een motortje wat eigenlijk geheel niet gemaakt is om er meer uit te halen.
Toch kan je leuke resultaten boeken, een kettingzaagblokje laat je zomaar 1500 rpm sneller draaien en zelfs een beetje meer pk's is er te vinden met een aangepaste ontsteking.
Wil je verder, dan zal je ook mechanisch aan de bak moeten.
Ik wil wel even benadrukken dat ik geen tuner ben in de zin van mechanische aanpassingen, dat laat ik aan anderen over.
B
binck
Guest
veel toeren loopt niet stationair
hallo ik heb net een nieuwe motortje geplaatst maar daar zit alleen maar de hsn en de stationair naald op
nu weet ik niet als ik hem armer zet ook de toeren naar beneden gaan wie o wie kan me dat vertellen want ik kan aan de stationair schroef blijven draaien maar dan gebeurt er vrij weinig of kan het zijn dat de toeren minder worden met het in rijden alvast bedankt
hallo ik heb net een nieuwe motortje geplaatst maar daar zit alleen maar de hsn en de stationair naald op
nu weet ik niet als ik hem armer zet ook de toeren naar beneden gaan wie o wie kan me dat vertellen want ik kan aan de stationair schroef blijven draaien maar dan gebeurt er vrij weinig of kan het zijn dat de toeren minder worden met het in rijden alvast bedankt
Okay Big Boat, ik begrijp nu hoe je er mee bezig bent.
En dat alles op 102 jarige leeftijd, grapje hoor.
Ook even op je site gekeken.
Ik bewonder gewoon je inventiviteit, rollenbankje (in wording), verstand van elektronica met werkende programmering, alles zelf gemaakt enz..
Je bent een echte knutselaar, erg veel plezier en geluk er mee.
Hartelijke groeten, Pietjeduc.
En dat alles op 102 jarige leeftijd, grapje hoor.
Ook even op je site gekeken.
Ik bewonder gewoon je inventiviteit, rollenbankje (in wording), verstand van elektronica met werkende programmering, alles zelf gemaakt enz..
Je bent een echte knutselaar, erg veel plezier en geluk er mee.
Hartelijke groeten, Pietjeduc.
Hallo BigBoat,
Ik was je site al tegen gekomen in mijn zoektocht naar een losse electronische ontsteking voor en benzine motor. Jij zit dus daar achter. Bijzonder!
Er zijn natuurlijk een hoop kant en klare systemen op de markt, en zeer betaalbaar aan het worden.
Een zelfbouw kan echter een optie zijn met jouw verhaal er achter
Ik ben echter dyselectrisch. Dat is een beetje lastig in mijn geval. Soldeerboutjes vasthouden en electronica inkopen lukt mij echter prima.
Het onstekingsverhaal doet me een beetje denken aan de monotronic onsteking-/brandstofregeling voor automotoren. Waarbij bijvoorbeeld op testbank naar een gewenst optimum toe kan worden gewerkt.
Ik zit zelf niet diep in die materie, hoewel ik een Bossch bijbel over dit onderwerp heb omdat ik regelmatig aan oude Lancia's peuter. Slechts zijdelings een keer een kijkje met open mond heb mogen hebben bij een gespecialiseerd tuning bedrijf in Ter Apel.
Daar stond op dat moment een mechanisch zwaar getuned stage-3 viertakt oval-racing blok met gasstroom geflowde poorten op de testbank... Bijna wit hete uitlaatpijpennja...laat het geel zijn. Het zaakje werd flink getergd.
Wat reeds gesteld is... dat de brandstoftoevoer nog steeds via een niet elektronische gestuurde regelunit loopt. De prestatie en elasticiteit van de 2-takt motor vooral door de plaatsing (timing) en flowing van de poorten bepaald wordt. De beademing van de zuiger.
Een krukas polijsten werkt bijvoorbeeld weer contra-productief, op het vermogen, daar het ruwe oppervlak juist meehelpt om een goed gasmengsel te creeëren.
Terwijl dat gepolijste krukasje in een 4-takt juist weer helpt om zich makkelijker door het oliebad heen te slaan.
Bij een elektronisch tunen zou je eigenlijk nog een sensor op het blok moeten worden geplaatst om de verbrandings temperatuur in de smiezen te houden, heet lopen te vermijden.
Aangezien veel vliegtuigmotoren nog wel eens te vaak achter een slecht ventilerend kapje staan.... en met een te grote prop....
Heb de revisie van een Moki 22cc motor ter hand genomen.
Daar heeft de zuiger lichtjes gehapt. Naar vermoeden is de motor onvoeldoende opgewarmd geweest terwijl de motor moest presteren? Of wellicht een niet goed werkende ontsteking?...
Ik heb het een en ander kunnen vinden op scooter fora over zuigercondities... ik weet niet of mijn analyse juist was... een vermoeden dus...
Warmtehuishouding is wel belangrijk voor de levensduur.
Ik weet niet of een modelvliegtuigmotor onderin vermogen moet hebben. Elasticiteit is wel gewenst door het toerenbereik heen.
Optimum rendement van motor, vermogensafgifte en schroef moeten op elkaar afgestemd zijn. Voor veel motoren is dat pas in het hogere toerenbereik, ook omdat daar pas de schroef echt gaat presteren, en de motor daar ook z'n hoogste koppel afgeeft.
Propellermaterie is lastige materie. Een statisch draaiende propeller met motor op de proefstand, geeft z'n vermogen weer heel anders af dan op een vliegend toestel. Ooit wes er een complex draadje over dit onderwerp op het forum te vinden. Ik heb er niet weer naar gezocht.
Gr Bas
Ik was je site al tegen gekomen in mijn zoektocht naar een losse electronische ontsteking voor en benzine motor. Jij zit dus daar achter. Bijzonder!
Er zijn natuurlijk een hoop kant en klare systemen op de markt, en zeer betaalbaar aan het worden.
Een zelfbouw kan echter een optie zijn met jouw verhaal er achter
Ik ben echter dyselectrisch. Dat is een beetje lastig in mijn geval. Soldeerboutjes vasthouden en electronica inkopen lukt mij echter prima.
Het onstekingsverhaal doet me een beetje denken aan de monotronic onsteking-/brandstofregeling voor automotoren. Waarbij bijvoorbeeld op testbank naar een gewenst optimum toe kan worden gewerkt.
Ik zit zelf niet diep in die materie, hoewel ik een Bossch bijbel over dit onderwerp heb omdat ik regelmatig aan oude Lancia's peuter. Slechts zijdelings een keer een kijkje met open mond heb mogen hebben bij een gespecialiseerd tuning bedrijf in Ter Apel.
Daar stond op dat moment een mechanisch zwaar getuned stage-3 viertakt oval-racing blok met gasstroom geflowde poorten op de testbank... Bijna wit hete uitlaatpijpennja...laat het geel zijn. Het zaakje werd flink getergd.
Wat reeds gesteld is... dat de brandstoftoevoer nog steeds via een niet elektronische gestuurde regelunit loopt. De prestatie en elasticiteit van de 2-takt motor vooral door de plaatsing (timing) en flowing van de poorten bepaald wordt. De beademing van de zuiger.
Een krukas polijsten werkt bijvoorbeeld weer contra-productief, op het vermogen, daar het ruwe oppervlak juist meehelpt om een goed gasmengsel te creeëren.
Terwijl dat gepolijste krukasje in een 4-takt juist weer helpt om zich makkelijker door het oliebad heen te slaan.
Bij een elektronisch tunen zou je eigenlijk nog een sensor op het blok moeten worden geplaatst om de verbrandings temperatuur in de smiezen te houden, heet lopen te vermijden.
Aangezien veel vliegtuigmotoren nog wel eens te vaak achter een slecht ventilerend kapje staan.... en met een te grote prop....
Heb de revisie van een Moki 22cc motor ter hand genomen.
Daar heeft de zuiger lichtjes gehapt. Naar vermoeden is de motor onvoeldoende opgewarmd geweest terwijl de motor moest presteren? Of wellicht een niet goed werkende ontsteking?...
Ik heb het een en ander kunnen vinden op scooter fora over zuigercondities... ik weet niet of mijn analyse juist was... een vermoeden dus...
Warmtehuishouding is wel belangrijk voor de levensduur.
Ik weet niet of een modelvliegtuigmotor onderin vermogen moet hebben. Elasticiteit is wel gewenst door het toerenbereik heen.
Optimum rendement van motor, vermogensafgifte en schroef moeten op elkaar afgestemd zijn. Voor veel motoren is dat pas in het hogere toerenbereik, ook omdat daar pas de schroef echt gaat presteren, en de motor daar ook z'n hoogste koppel afgeeft.
Propellermaterie is lastige materie. Een statisch draaiende propeller met motor op de proefstand, geeft z'n vermogen weer heel anders af dan op een vliegend toestel. Ooit wes er een complex draadje over dit onderwerp op het forum te vinden. Ik heb er niet weer naar gezocht.
Gr Bas
Laatst bewerkt:
B
BigBoat
Guest
Klink als of je een komplot hebt ondekt terwijl ik toch zo open ben met deze projecten :shock:
Je kan iedere rechttoe rechtaan benzine motor van een semie electronische ontsteking voorzien, dat deden we ook al bij de solexjes.
Je krijgt dan een wat krachtigere vonk en door de condensatorwerking vertraag je de vonk ietsjes wat al bij elkaar een iets rustiger blok oplevert.
http://members.tele2.nl/rsetteur/spartamet/cdi_spartamet.htm
Laatst bewerkt door een moderator:
B
BigBoat
Guest
Test van de CDI
Laatst bewerkt door een moderator: