Tornado Fuell

[Bruno van Hoek]

2 takt aero: 13% Aerosave, 10% Nitro

Geef even aan welke motoren dat waren, want dan zullen we zien dat dit geen algemene aanbeveling kan zijn.

een Graupner Kwik-Fly MK II

De Graupner kit was een bij elkaar gerommelde Mk III.

Ik weet dat ik hiermee waarschijnlijk een "pandora's box" opentrek, maar ik spreek hier alleen maar uit mijn eigen ervaring.....

Nee zo erg is het ook weer niet, maar er ontstaan wel wat nieuwe vragen en opmerkingen door....

 

[WimBlommaert]

Geef even aan welke motoren dat waren, want dan zullen we zien dat dit geen algemene aanbeveling kan zijn.

>> bijna uitsluitend OS motoren, voornamelijk SF, 7.5 en 10cc, ook wel een .32, en een oude FSR .25. Allemaal ABC's (of liever, ABN's in't geval van OS). viertakten zijn FS 48, 70, 90 en 120. daarnaast ook een Super Tigre G-34. helimotoren zijn FSR's, SF's en SX (Mix ABC/Ring)
Heb in't begin de viertakten zelfs gevlogen op 12%olie-8%nitro, maar omwille van eenvoud heb ik dan maar ineens één batch 13/10 gemaakt voor zowel 2T als 4T. enige wat je bij sommige motoren merkt, is dat de regeling iets gevoeliger wordt, doordat de brandstof minder "dik" is. de naalden zijn meestal berekend op 18% olie of meer. vandaar dat er bij sommige OS motoren twee naalden geleverd worden: eentje met een extra groef, die iets scherper is, en daardoor geschikter voor "low viscosity" fuel.

De Graupner kit was een bij elkaar gerommelde Mk III.

>>ja, maar vloog met een iets vergroot kielvlak erg lekker en gemoedelijk....zou'm eens een nieuwe vleugel moeten bouwen en opnieuw inzetten..........

Nee zo erg is het ook weer niet, maar er ontstaan wel wat nieuwe vragen en opmerkingen door....

>>I know, meestal word je gek verklaard als je zegt dat je maar met zoveel olie vliegt....... zou dit trouwens ook NOOIT aanraden met enige andere olie dan aerosave. Ik ben niet de enige die hierop vliegt, vele van m'n clubgenoten hebben dezelfde mix.

 

[Bruno van Hoek]

>> bijna uitsluitend OS motoren, voornamelijk SF, 7.5 en 10cc, ook wel een .32, en een oude FSR .25. Allemaal ABC's (of liever, ABN's in't geval van OS). viertakten zijn FS 48, 70, 90 en 120. daarnaast ook een Super Tigre G-34. helimotoren zijn FSR's, SF's en SX (Mix ABC/Ring)

Dat deze heel bleven verbaast me niet, het probleem zit 'm bij de minder snelle motoren.
En deze motoren zijn het, waar de nieuwelingen (nou ja, totdat electro het -terecht- overnam) mee aan komen zetten.
En dan hebben ze daarbij zo'n blik Tornado aangesmeerd gekregen.
Not good...:nooo:

FP's en LA's gaan dat niet overleven, net zomin als motoren met een (ijzeren) zuigerveer, die gaan hier ont-zet-tend kapot van.....
De reden: ze lopen allemaal te langzaam om voldoende brandstof per tijdseenheid erdoorheen te krijgen, zodat alleen luchtkoeling overblijft. En dat is niet genoeg... Daar heb je interne brandstof/oliekoeling bij nodig.
Dat gaat Tornado je niet geven.... En geen enkel mengsel met minder dan 20% olie.

 

[WimBlommaert]

traag?

wat noem je "langzaam" lopen?? ik heb in m'n vloot een OS RF 61 Hanno, ring versie, met een APC 12x10 prop. Loopt net boven de 10K rpm (Idle een ongelofelijke 1750rpm). draait nog steeds met de originele lagers, en zonder één krasje in de bus....... ook de meeste van m'n helimotoren (draaien op 16%) zijn 'ring'versie's, net als alle viertakten.........die komen nooit boven de 9K rpm, en krijgen bovendien minder smering onderin dan een 2takt... toch heb ik altijd (heldere) olie onder't kleppendeksel staan........
nog eens, ik kan dit niet wetenschappelijk onderbouwen, ik ga enkel voort op wat ik al 15 jaar ondervind.....Op al die tijd kan ik m'n flame-outs tellen op m'n twee handen, en daarvan is meer dan de helft te wijten aan gebroken klepveren op de .70 en .90 viertakters......plugs zijn ofwel OS F op de viertakters, of OS 8 op de 2-takters.

m'n helimotoren durven op een hete zomerdag al eens warm lopen (vlieg voornamelijk oude Schlüters, waarvan de koeling niet encht "top" te noemen is). wat je dan merkt, is dat de motor gewoon begint in te houden...echter zonder schade. paar tandjes rijker, en alles loopt weer vlot.....

om je de eigenschappen van Aerosave te demonstreren: Ik heb één OS VR_91 DF kapot gehad, in flight, door een "lean run": is niet vastgelopen (bus en zuigerwand waren niet kapot), maar had wel een "put" in de top van de zuiger.......net niet doorgebrand.... is uitgevallen omdat de plug (McCoy) 't finaal begeven had......... (was op 22% olie)
waarom 22% olie in een DF? voornamelijk koeling, niks meer. daarom ook iets meer olie in een heli-motor. maar in een gewone aero-motor kom je perfect weg met 13% Aerosave. en ik ben bereid om't aan iedereen te demonstreren die't wil testen.......

Wim

 

[Beton]

....naast minder smurrie op je toestel, heeft't ook nog als voordeel dat je per "lading" in de cylinder, méér brandbaar materiaal naar binnen brengt, en dus een beter presterende motor hebt.....

Ik vraag me af of dit veel zal schelen. Als niets aan je sproeier afstelling veranderd zal je inderdaad meer brandbaar materiaal naar binnen krijgen. Probleem is echter dat de hoeveel heid lucht (zuurstof) gelijk blijft. Je zal dus te weinig zuurstof krijgen en dus een te rijk mengsel. Dit zal je weer moeten corrigeren door de sproeier wat dicht te draaien.
Je zal een klein vermogens voordeel kunnen hebben omdat je in plaats van de olie een klein beetje meer ruimte krijgt voor wat meer brandbaar mengsel in de cilinder. Ik verwacht hier echter niet zo veel van.
Wat natuurlijk wel zo is dat je langer kan vliegen met dezelfde tank inhoud. Er zit tenslotte meer brandbaar materiaal in de tank.

 

[Beton]

FP's en LA's gaan dat niet overleven, net zomin als motoren met een (ijzeren) zuigerveer, die gaan hier ont-zet-tend kapot van.....
Dat gaat Tornado je niet geven.... En geen enkel mengsel met minder dan 20% olie.

Boven genoemde motoren (FP en LA) doen het bij mij al langere tijd prima op 17.5% Klotz zonder nitro.
Ook een 60 FSR en 90 FSR (dus met zuigerveer en meer dan 30 jaar oud) doen het er prima op.
Of het met 13% ook goed zal gaan weet ik niet.

 

[WimBlommaert]

Ik vraag me af of dit veel zal schelen. Als niets aan je sproeier afstelling veranderd zal je inderdaad meer brandbaar materiaal naar binnen krijgen. Probleem is echter dat de hoeveel heid lucht (zuurstof) gelijk blijft. Je zal dus te weinig zuurstof krijgen en dus een te rijk mengsel. Dit zal je weer moeten corrigeren door de sproeier wat dicht te draaien.
Je zal een klein vermogens voordeel kunnen hebben omdat je in plaats van de olie een klein beetje meer ruimte krijgt voor wat meer brandbaar mengsel in de cilinder. Ik verwacht hier echter niet zo veel van.
Wat natuurlijk wel zo is dat je langer kan vliegen met dezelfde tank inhoud. Er zit tenslotte meer brandbaar materiaal in de tank.

klopt op zich tuurlijk, je moet ook meer lucht naar binnen krijgen, hiervoor voeg je natuurlijk ook nitro toe (voegt extra zuurstof bij aan't mengsel), maar vergeet ook niet dat je minder kleverige olie naar binnen krijgt, dus minder wrijvingsweerstand...ander voordeel: minder rook, én minder smurrie.......

 

[WimBlommaert]

Boven genoemde motoren (FP en LA) doen het bij mij al langere tijd prima op 17.5% Klotz zonder nitro.
Ook een 60 FSR en 90 FSR (dus met zuigerveer en meer dan 30 jaar oud) doen het er prima op.
Of het met 13% ook goed zal gaan weet ik niet.

Op 13 % klotz, geen idee, wel op 13% aerosave.........

 

[WimBlommaert]

kijk, een ander puntje wat me doet zweren bij aerosave: ooit al eens je uitlaatklep nader bekeken op een veelgebruikte viertakt? wie hierin 'castor oil' gebruikt, zal hier een aangekoekte, zwarte troep vinden, lekker veel carbon dus! ook veel andere olieën veroorzaken dit, wat uiteindelijk leidt tot verbrande kleppen, slechte afdichting en een "crappy" lopende motor. M'n 15 jaar oude OS FS 15 surpass heeft nog altijd een blinkende zuigern en een licht verkleurde uitlaatklep, zonder enige aanslag. ook de uitlaatkamer, boven de klep, is niet aangeladen..........

de olie die onder de kleppendeksels zit, of die uit de ontluchtingsnippel komt, is lichtbrui van kleur.... dus zéker niet verbrand....

Wim

 

[Ella de Wildt]

Klopt helemaal Wim!
Wij zijn met de club massaal overgestapt op Aerosave nadat de F3A vliegers hun motoren eens van binnen hadden laten zien.
Ik kan in elk geval bevestigen dat een .91 4t op 15% Aerosave meer vermogen heeft dan op 18% Klotz.

Een ander voordeel is dat ik nu voor zowel 2t als 4t dezelfde brandstof gebruik. 15% Aerosave en 5% nitro.

Ondertussen heb ik ook leuke data over een bijna 30 jaar oude OS .61SF met oude 744 open uitlaat die na een diesel conversie 9900 toeren draait op een APC 12x10. Idle is ook ongelofelijk laag, maar moet de carb nog een beetje tunen op idle.
Bovendien met 30cm tuinslang aan de uitlaat, dus helemaal fout volgens de methanol wetten. Ik zal er in het diesel draatje wat meer over schrijven. Dit loopt op 12% wonderolie vanwege de hoge thermische belasting.
(Bruno gaat dit vast niet geloven ;-) )

Bruno, je bent van harte uitgenodigd om eens wat proeven te komen doen met Aerosave, het zal je een aantal oude "wetten" uit het wetboek laten schrappen denk ik.

 

[WimBlommaert]

Try it, and be convinced.............

wim

 

[Bruno van Hoek]

Ondertussen heb ik ook leuke data over een bijna 30 jaar oude OS .61SF met oude 744 open uitlaat die na een diesel conversie 9900 toeren draait op een APC 12x10. Idle is ook ongelofelijk laag, maar moet de carb nog een beetje tunen op idle.
Bovendien met 30cm tuinslang aan de uitlaat, dus helemaal fout volgens de methanol wetten. Ik zal er in het diesel draatje wat meer over schrijven. Dit loopt op 12% wonderolie vanwege de hoge thermische belasting.
(Bruno gaat dit vast niet geloven ;-) )

12 x 10 is vrijwel geen belasting voor een .61, die motor merkt niet dat er een prop opzit.
Ik vloog mijn ST 60 met een 13,5 x 6 en dat is helemaal niet zo'n sterk motortje.
Als je een 10cc diesel een beetje wilt belasten, moet je naar 15 of 16 X 6 of 7 toe.
30 cm slang moet heel best lukken bij een diesel.
Ik blijf mijn bedenkingen houden bij omgebouwde glows, ze zijn niet gebouwd op de (ruim 2x zo grote) krachten die er in een diesel werken....
Ik schat dat je drijfstang het als eerste zal begeven, te beginnen met small-end speling. Misschien gaat de zuigerpen toch als eerste...

Bruno, je bent van harte uitgenodigd om eens wat proeven te komen doen met Aerosave, het zal je een aantal oude "wetten" uit het wetboek laten schrappen denk ik.

Tja, mijn vintage diesels ga ik er niet aan wagen en voor de rest vlieg ik alleen nog electro (voor serieus gebruik nu uiteindelijk toch echt wel de betere aandrijving)

Maar experimenteer gewoon verder, de meest opzienbarende ontdekkingen werden vaak gedaan toen niemand het verwachtte.

 

[WimBlommaert]

electro Vs brandstof??

12 x 10 is vrijwel geen belasting voor een .61, die motor merkt niet dat er een prop opzit.
Ik vloog mijn ST 60 met een 13,5 x 6 en dat is helemaal niet zo'n sterk motortje.
Als je een 10cc diesel een beetje wilt belasten, moet je naar 15 of 16 X 6 of 7 toe.
30 cm slang moet heel best lukken bij een diesel.
Ik blijf mijn bedenkingen houden bij omgebouwde glows, ze zijn niet gebouwd op de (ruim 2x zo grote) krachten die er in een diesel werken....
Ik schat dat je drijfstang het als eerste zal begeven, te beginnen met small-end speling. Misschien gaat de zuigerpen toch als eerste...

Tja, mijn vintage diesels ga ik er niet aan wagen en voor de rest vlieg ik alleen nog electro (voor serieus gebruik nu uiteindelijk toch echt wel de betere aandrijving)

Maar experimenteer gewoon verder, de meest opzienbarende ontdekkingen werden vaak gedaan toen niemand het verwachtte.

Wat die belasting betreft: een 13,5x6 is een MINDERE belasting dan een 12x10. Algemene regel is, 1 duim up in diameter, één down in pitch. als je die regel volgt, is een 12x10 vergelijkbaar met met 13x9 of 14x8.

enne, Betere aandrijving?? dat is wat éénzijdig gesteld vind ik, hangt er gewoon vanaf wat je wil én verwacht. pure power? ja electro.....maar als ik wil, is't landen, bijtanken en terug vliegen, de hele namiddag door.......hoeveel packs heb je daarvoor nodig in electro?? ik heb één brandstof voor al m'n toestellen, hoeveel soorten packs heb je nodig al je een beetje een diverse vloot hebt??? zo zie je maar, "beter" is gewoon sterk persoonlijk, zowel brandstof als electro hebben hun voor en nadelen.
Ikzelf ben een enorme voorstander van brandstofmotoren, maar heb't afregelen en onderhouden dan ook goed onder de knie, en vind er gewoon voldoening in om die dingen perfect te laten lopen... kan me voorstellen, als je elke vlucht een flame-out hebt omdat je't maar niet juist geregeld krijgt, 't érg fustrerend gaat vinden......

élk verhaal heeft twee zijden......

Wim

 

[Ella de Wildt]

Bruno,

Nee joh, in die diesel lekker wonderolie stoken!
Maar eerlijk, als je nog eens een nieuw tankje mix moet maken voor hulpgevallen, denk dan eens aan Areosave.
Bovendien dacht ik dat je regelmatig mensen hielp met lessen e.d. dan is de kans om dit te proberen ook voorhanden.

Inlopen doe ik altijd op een mengsel van syth en wonderolie 50/50, 20% aandeel in de brandstof en geen nitro.

 

[WimBlommaert]

Inlopen doe je inderdaad best niet met aerosave, of je krijgt je motor nooit écht ingelopen. dus die eerste twee tankjes doe je met een mix met riscinus of een minderwaardige olie. Fuchs had vroeger zelfs een specifieke inloop-olie, Aero Run In, maar dit sis blijkbaar niet meer te vinden. werd ten stelligste afgeraden om ermee de lucht in te gaan.

Wim