'Tuning' OS 1.60 FX

Hans Meij

Hans Meij

Ik probeer een OS 160 netjes te laten lopen maar dat wil nog niet goed lukken.
OS8, KS1015 pijp, 8% nitro, 16*14 APC
Zie ook mijn vraag over de plug:
http://www.modelbouwforum.nl/phpBB2/viewtopic.php?t=58269

Status en bevindingen op dit moment.
Motorophanging verbeterd en koeling verbeterd, alles is vliegbaar, maar heb problemen met een optimale instelling van naalden zodat overgang naar vol gas direkt is en motor bij volle en lege tank gelijk loopt.

- Probleem 1
Motor opgewarmd tank vol. Afstelling hoofdnaald zodanig dat vol gas optimaal is.
Vliegen. Gudurende de vlucht raakt de tank leger en mengsel wordt zodaing armer dat motor niet meer vol gas wil open.
Landen vervolgens kan naald driekwart open gedraaid worden en loopt motor weer optimaal. Tanken, vervolgens zo rijk dat motor even goed vol gas loopt, maar als uitlaatdruk goed op de tank komt te staan motor hortend en stotend hoogstens half gas loopt door te rijke afstelling. Naald kan nu weer driekwart in en pas dan houdt hij zijn vol - gas weer vast.

- Probleem 2
Als afstelling vol gas goed is, is de hoofdnaald zo veel dicht dat voordat de motor goed op de pijp komt (en de uitlaatdruk vol op de tank staat) het mengsel te arm is waardoor in het gebied rondom half tot driekwart gas krachteloos is en motor in houdt.
Dit probleem is niet te be-invloeden met de stationair naald, als ik die rijker zet gaat hij alleen maar stationair rauwer lopen en doet niets voor het traject tussen half en driekwart.

Mijn voorlopige conclusie is dat de plaats van de tankdruk-aansluit-nippel en of de inwendige weerstand van de pijp, zodanig is, dat tankdruk bij vol-gas extreem hoog is waardoor er een hoofdnaald instelling opgedwongen wordt die nooit gaat leiden tot een optimaal deelgas gebied en goed lopen bij lege tank.
Aansluiting tankdruk is helemaal aan het eind van bocht plus tussenstuk, dus vlak voor het punt waar de pijp begint.

Wat zijn jullie idee-en, wat kan ik nog proberen?

Deze kist:
adrenalineq5.jpg
 
Hoi Hans,

Probeer e.e.a. eens met een 17x12 prop. De 16x14 is vanwege de grote spoed op de grond lastig af te stellen. De prop is deel gestalled.

ook kan het zijn dat je pijp te kort staat, op het moment dat je de motor dan arm genoeg zet zal deze het toerental berijken waarop de pijp actief wordt. Zodra de pijp actief wordt heb je eigenlijk weer meer brandstof nodig om dat verhoogde toerental vast te kunnen houden. Je blijft dan altijd achter de feiten aanlopen.

Als het mogelijk is, steek dan eens een stuk van 5cm pijp tussen de bocht en de resopijp en kijk dan eens hoe e.e.a. functioneert.

Met hoeveel nitro vlieg je? de OS-160 wordt met 10% nitro al een stuk minder kritisch dan ook een OS-8 plug gebruiken.
Groet
Winfried
 
Ha Bram,

Waar zit bij jouw spit de tankbeluchting in de uniflow setup?
(Oh nee die had jij niet, blijft via de uitlaat werken. Ik dacht even aan mijn Laser -setup)
Huidige opzet is klassiek, de tank bevindt zich boven de header en dus ver boven de carb. Hij doet dus vervelend als ik gas geef onder in de loop naar beneden. Bah.

Uniflow:
http://www.fraserker.com/heli/uniflow/how_uniflow_works.htm

In ieder geval ook een optie om te gaan proberen.
Langere pijp, uniflow.
 
Ik gebruik een gewone kunstvluchttank met drie aansluitingen die ik dan zó monteer dat aansluiting #1 boven zit, en #2 en #3 naast elkaar eronder in de rubberstop.

Aansluiting 1 is voor de ontluchting, die gaat in de tank met een gebogen messing pijpje naar boven. Dit is alleen noodzakelijk om de tank te kunnen vullen, tijdens de vlucht is dit met een dopje afgesloten. Dat laatste is essentieel voor het uniflow principe.

Aansluiting 2 en 3 zijn beide voorzien van een slangetje met aan het eind een clunk. De ene sluit je aan op de carb en de andere op de drukaansluiting. Bij mij gaat links naar de uitlaat en rechts naar de carb. That's it.

Vullen van de tank gaat als volgt: dopje van de ontluchting eraf, slang van de drukaansluiting losmaken van de uitlaat. Vullen via het slangetje van de drukaansluiting tot er brandstof uit de ontluchting komt. Dopje weer op de ontluchting, drukaansluiting weer aansluiten op de demper. Klaar.

Zelf gebruik ik voor de aansluiting naar de carb een filterclunk, in de spit een sinterbronzen van dubro. Dan heb je nooit luchtbellen en je kunt het laatste restje brandstof opvliegen (wat ik nooit doe :) ), en je brandstof wordt meteen gefilterd. De andere is een gewone clunk.

BTW in de xtra2000 zit ook een uniflow tank.
 
Had je dit toestel van FvL overgenomen? Ik ga er vanuit dat hij die problemen niet had, misschien hem eens om hulp vragen?

Grt.
 
Je kunt voor de aansluiting naar druknippel op uitlaat ook een 'fuel filler valve' gebruiken, zoals ik op m'n Oxalys had (eigenlijk op al mijn toestel tot de Derwisj).

Wel moet ik eerlijk zeggen dat met name op de Oxalys zo'n ding mij slecht bevallen is, maar 'men' zegt dat dat niet hoeft.

@Alexzzz: als ik het goed begrepen heb, heeft FvL er met een 140RX mee gevlogen en pas op het laatst een 160FX erop gezet..
 
Hans Meij zei:
br@m zei:
BTW in de xtra2000 zit ook een uniflow tank.
Klik om te vergroten...
Dan met vier aansluitingen denk ik. Bij een in kap ingebouwde motor en pijp in tunnel, kan je die twee aansluitingen niet los nemen.
Klik om te vergroten...

Nee, gewoon drie aansluitingen op de tank exact zoals ik beschreef en je hoeft niets los te nemen. D'r zit een KS resopijp op net als bij jou (een enorm lang ding, minstens een halve meter) met de drukaansluiting ergens ver weg in de resotunnel, daar kan je niet bij zonder de pijp eruit te halen.

Maar er zit een Y-verbindingsstukje in de drukleiding. De ene aftakking van de Y gaat naar de pijp, de andere gaat door de kap naar buiten en wordt gebruikt om de tank te vullen. Het is exact dezelfde constructie als bij de spit, alleen dan dat Y-stukje plus slangetje erbij om te kunnen tanken.

Op de motorkap heb ik drie aansluitingen, namelijk (I) om te primen direct in het carter, (II) de ontluchting van de tank en (III) de aftakking op de drukleiding om te tanken zoals beschreven. Alledrie zijn tijdens de vlucht afgesloten met een dop/stop.

BTW op f3a.nl stond enige tijd een cline regulator te koop, misschien interessant als je dat pad op wilt gaan.
 
br@m zei:
Nee, gewoon drie aansluitingen op de tank exact zoals ik beschreef en je hoeft niets los te nemen. D'r zit een KS resopijp op net als bij jou (een enorm lang ding, minstens een halve meter) met de drukaansluiting ergens ver weg in de resotunnel, daar kan je niet bij zonder de pijp eruit te halen.

Maar er zit een Y-verbindingsstukje in de drukleiding. De ene aftakking van de Y gaat naar de pijp, de andere gaat door de kap naar buiten en wordt gebruikt om de tank te vullen. Het is exact dezelfde constructie als bij de spit, alleen dan dat Y-stukje plus slangetje erbij om te kunnen tanken.
Klik om te vergroten...

Hoe sluit je dan uit dat je niet je uitlaat vol tankt in plaats van de tank?
 
Er zal dan toch een klep moeten zitten, vergelijkbaar met die fuel-filler valve..
 
Hans Meij zei:
br@m zei:
Nee, gewoon drie aansluitingen op de tank exact zoals ik beschreef en je hoeft niets los te nemen. D'r zit een KS resopijp op net als bij jou (een enorm lang ding, minstens een halve meter) met de drukaansluiting ergens ver weg in de resotunnel, daar kan je niet bij zonder de pijp eruit te halen.

Maar er zit een Y-verbindingsstukje in de drukleiding. De ene aftakking van de Y gaat naar de pijp, de andere gaat door de kap naar buiten en wordt gebruikt om de tank te vullen. Het is exact dezelfde constructie als bij de spit, alleen dan dat Y-stukje plus slangetje erbij om te kunnen tanken.
Klik om te vergroten...

Hoe sluit je dan uit dat je niet je uitlaat vol tankt in plaats van de tank?
Klik om te vergroten...

Dat sluit je niet uit, er komt brandstof in de pijp. Ik heb een beetje rondgeneusd op internet (vooral USA) en dit is toch een niet ongebruikelijke set-up. Sommigen doen een 'check-valve' tussen pijp en Y-stuk. Anderen zeggen dat dat onnodig is omdat de hoeveelheid brandstof die in de pijp komt verwaarloosbaar is, en niet opweegt tegen het extra risico van de klep ertussen (die kan ook weer stuk gaan). Zelf heb ik er niets aan veranderd dus het heeft ooit gefunctioneerd. We gaan zien.
 
Je zou dit kunnen verhelpen door de brandstof er niet in te pompen, maar de lucht uit de tank te zuigen via de ontluchting.. maar ja.. lucht pompt iets lastiger.
 
hezik zei:
Je zou dit kunnen verhelpen door de brandstof er niet in te pompen, maar de lucht uit de tank te zuigen via de ontluchting.. maar ja.. lucht pompt iets lastiger.
Klik om te vergroten...

Dat gaat niet werken... bedenk zelf maar waarom niet :D

Wat je beter kan doen is de uitlaat dichtknijpen/stoppen tijdens het tanken, dan blokkeert de lucht in de pijp het instromen van brandstof via het y-stukje.

Jullie brengen me wel aan't twijfelen - zou ik toch twee aansluitingen verwisseld hebben?
 
Hans Meij zei:
Zie je, een vierde aansluiting op de tank.
Klik om te vergroten...

Nee nee, die vierde aansluiting was er niet en is er niet. Ik heb alleen de tank uit elkaar gehad om de slangen en de dop te controleren. Er zijn drie aansluitingen zoals ik beschreef. En ik had geen onderdelen over toen-ie weer in elkaar zat :D .

Waar ik over twijfel is de mogelijkheid dat ik druk/vul en ontluchting verwisseld heb. Dan zou de uitlaat met y-stuk op het gebogen pijpje bovenin de tank uitkomen en zou de tweede klunk direct naar de kap gaan (aansluiting II van een paar posts terug). Je kan dan direct in- en uittanken door de tweede klunk waarbij als de tank vol is de brandstof via de overloop van het gebogen messing buisje door het Y-stukje naar buiten loopt (en dus ook naar de pijp).
 
Volgens mij is br@m nu koortsachtig aan het zoeken hoe hij die 4e aansluiting zo kan verstoppen dat wij 'm niet zullen zien..

Dat y-stuk is echt gewoon een Y-stuk en niets meer dan dat?
 
Ik weet ff niet meer uit mijn hoofd hoe lang die pijp moest staan, zal ff aan john en/of Eric H vragen om dit na te meten.

Groet
Winfried
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top