Iedereen kent de termen wel zoals: speed, torque, power, revs enz. maar weinige kennen de termen van verliezen/weerstanden die uiteindelijk bepalend zijn voor de prestatie van onze modelauto.
Voornaamste weerstanden van een voertuig:
Rolweerstand (type ondergrond, banden, enz)
Luchtweerstand (bekend denk ik)
Versnellingsweerstand. (translatieversnelling/verplaatsing, rotatieversnelling/van tandwielen, lagers, assen, banden enz)
Hellingsweerstand. (belangrijk misschien voor off-road?)
De trekkracht van de motor zal al deze weerstanden moeten overwinnen om (snel) op topsnelheid te kunnen geraken, en naarmate de snelheid toeneemt, nemen ook al deze verliezen toe. Hoe lager deze weerstanden, hoe beter het rendement motorvermogen richting de uiteindelijke verplaatsing (acceleratie/snelheid). Omgekeerd; al deze weerstanden belasten de motor, deze trekt meer stroom van de accu en wanneer deze het niet kan aanleveren, dan zakt de spanning, minder toeren, minder snelheid, minder acceleratie, enz.
Bij verschillende tandwielcombinaties met een gelijk final-ratio, verander je de weerstand/verliezen van de uiteindelijke verplaatsing tozv de motor, die daardoor op een andere manier wordt belast, hierdoor kunnen grotere of kleinere rendementverliezen optreden welke veelal tot uiting komen in acceleratie-verschil bij een bepaald toerenbereik, aangezien wij niet met een vast toerental rijden kunnen wij hiermee ons voordeel doen. Doel is de totale belasting beter op het motorkoppel aan te laten sluiten. Te gelijkertijd under-geared op lage snelheid en over-geared op hoge snelheid of andersom, behoort nl tot de mogelijkheden van mis-matching.
Praktijkvoorbeeld: Een band die erg zwelt (klein met lage snelheid, groot met hoge snelheid) zal voor een variabele belasting aan de motor zorgen, feitelijk kan je met een groot pinion op lage snelheid rijden, en maar een kleine op hoge snelheid. Door nu te experimenteren met verschillende tandwielcombinaties kan je de belasting beter afstemmen op de motor (zijn smalle powerband), wat natuurlijk rendementverhogend kan werken, dit komt omdat je de krachten gaat “verschuiven”. Of te wel, het is niet altijd nodig om een kleinere eind ratio te rijden, soms volstaat het veranderen van de tandwiel combinatie ook al. En voor wie het nog niet wist, “motor versus pinion”, “spur versus pulley”, en “diff versus loopafstand (diameter) band”, zijn ook in zekere zin overbrengingen (krachten/momenten).
Het karakter van de motor (bv high torque/low rev’s of high torque/high rev’s) kan ook een aanleiding wezen om een ander tandwielcombi te kiezen. Wanneer je auto pas aan het eind van het rechte stuk op snelheid is, dan kan een andere tandwielcombinatie jou misschien meer opleveren dan simpelweg een kleiner pinion steken. Het gaat erom hoe snel je het rechte stuk af legt (van bocht tot bocht), niet hoe hoog je topsnelheid is, wanneer je een paar km/pu langzamer ben, maar 10 meter eerder op topsnelheid, dan leg je soms net zo snel, zo niet sneller, het rechte stuk af, en in plaats van achter een ander aan te sukkelen, kan je nu een ander tactiek volgen die misschien gunstiger voor jou uit kan pakken.
Ik vermoedt dat in de toekomst de interne ratio’s ook anders gaan worden (keuze-pakket?) om beter aan te sluiten op 5 cellen setup’s of op brushless motoren.
). Ik weet genoeg, dank u vriendelijk. 