Harold
PH-SAM
Zijn dat grauner speed 480's? Kijk even wat graupner aanbeveelt voor zijn variant van de twinjet. Ze hebben motoren die op 10 nicads kunnen, dus ook op 3S lipo.
Zelf ben ik niet zo gecharmeerd van de graupner speed 480 serie. Prijzig en ze fikken redelijk snel af.
@Melly: Ik zie de vraag nu pas.
Ik denk dat dit normaal gedrag is, maar mischien kan je zwaartepunt iets verder naar achteren.
De twinjet is een vliegende vleugel. Die vliegt eigenlijk maar op 1 snelheid. Vlieg je op een andere snelheid, dan moet je iets veranderen.
Zwaartepunt, je profiel (hoeveel "up"), of iets rommelen met de domping van de motoren.
Een vliegende vleugel heeft een "drukpunts neutraal" profiel (symmetrisch of S-slag). Hiermee kan het stabiel vliegen. Twinjet heeft een S-slag.
Het zwaartepunt ligt iets voor het "drukpunt" waar de lift aan trekt. Om te voorkomen dat het toestel duikt (Zwaartepunt trekt aan de voorkant naar beneden, lift iets daar achter omhoog) zit er als het ware "up" ingebouwd in het profiel.
Wat gebeurt er nu:
Volgas klopt alles. Lift, snelheid, hoeveelheid "up", zwaartepunt.
Raakt je accu wat leger, dan heb je minder lift. het zelfde zwaartepunt (en even zwaar toestel), dus dan ga je duiken. Door meer "up" meer invals hoek en meer lift, waardoor je weer in evenwicht zit.
Na de landing herstelt je accu weer een beetje en heb je even weer wat meer vermogen.
Je kan nu naar keuze:
1. Niets doen en er gewoon aan wennen. Dit lijkt mij het best. Gewoon eigenschap van dit soort vliegtuigen.
2. Zwaartepunt naar achteren, zodat het (bijna) samenvalt met het drukpunt. Dit is eng, want voor volgas heb je zo minder "up" dan volgens de A-slag, en daarmee kans op instabiel worden van het vliegtuig, juist op hoge snelheid. Af te raden dus, maar zorg wel dat je zwaartepunt niet te ver naar voren ligt.
3. Motoren meer dompen (prop meer naar beneden laten wijzen). Je moet dan iets meer up trimmen om het volgas goed te laten gaan. bij minder vermogen heb je precies dan de up die je nu tijdens de vlucht bij trimt. Nadeel is dat je topsnelheid lager wordt. Motor wijst niet recht, meer "up" is meer weerstand.
De nieuwe jet van multiplex heeft een profiel met minder S-slag. Minder maximale lift, maar beter geschikt voor hoog vermogen.
Zelf ben ik niet zo gecharmeerd van de graupner speed 480 serie. Prijzig en ze fikken redelijk snel af.
@Melly: Ik zie de vraag nu pas.
Ik denk dat dit normaal gedrag is, maar mischien kan je zwaartepunt iets verder naar achteren.
De twinjet is een vliegende vleugel. Die vliegt eigenlijk maar op 1 snelheid. Vlieg je op een andere snelheid, dan moet je iets veranderen.
Zwaartepunt, je profiel (hoeveel "up"), of iets rommelen met de domping van de motoren.
Een vliegende vleugel heeft een "drukpunts neutraal" profiel (symmetrisch of S-slag). Hiermee kan het stabiel vliegen. Twinjet heeft een S-slag.
Het zwaartepunt ligt iets voor het "drukpunt" waar de lift aan trekt. Om te voorkomen dat het toestel duikt (Zwaartepunt trekt aan de voorkant naar beneden, lift iets daar achter omhoog) zit er als het ware "up" ingebouwd in het profiel.
Wat gebeurt er nu:
Volgas klopt alles. Lift, snelheid, hoeveelheid "up", zwaartepunt.
Raakt je accu wat leger, dan heb je minder lift. het zelfde zwaartepunt (en even zwaar toestel), dus dan ga je duiken. Door meer "up" meer invals hoek en meer lift, waardoor je weer in evenwicht zit.
Na de landing herstelt je accu weer een beetje en heb je even weer wat meer vermogen.
Je kan nu naar keuze:
1. Niets doen en er gewoon aan wennen. Dit lijkt mij het best. Gewoon eigenschap van dit soort vliegtuigen.
2. Zwaartepunt naar achteren, zodat het (bijna) samenvalt met het drukpunt. Dit is eng, want voor volgas heb je zo minder "up" dan volgens de A-slag, en daarmee kans op instabiel worden van het vliegtuig, juist op hoge snelheid. Af te raden dus, maar zorg wel dat je zwaartepunt niet te ver naar voren ligt.
3. Motoren meer dompen (prop meer naar beneden laten wijzen). Je moet dan iets meer up trimmen om het volgas goed te laten gaan. bij minder vermogen heb je precies dan de up die je nu tijdens de vlucht bij trimt. Nadeel is dat je topsnelheid lager wordt. Motor wijst niet recht, meer "up" is meer weerstand.
De nieuwe jet van multiplex heeft een profiel met minder S-slag. Minder maximale lift, maar beter geschikt voor hoog vermogen.
Ik heb een vliegtuig met 2 Jamara Pro 480 CE (7,2V 17000 Rpm, leegloopstroom 0,8A, spanningsbereik 3,6-8,4 V, blokkeerstroom 24A), motoren.
Als ik met Lipo-accu's ga vliegen, welke lipo's kan ik dan het beste gebruiken ?
Hoeveel mAh, hoeveel Volt en hoeveel C's ?
De motoren zijn parallel verbonden.
En welke prop-maat moet ik hiervoor gebruiken ?
Kan iemand me ook uitleggen hoe ik dit zelf kan berekenen ?
Ik heb hiervoor een lipo-accu van 11,1 V 2200 mAh 10C aangeschaft, maar een kennis van mij vertelde me dat deze niet geschikt zou zijn voor de 2 motoren ??
Als regelaar heb ik de Robbe Air Control 830 (2-3 Lipo 30A) gekocht.
Is deze wel geschikt hiervoor ?
Ik heb ook nog 2 Speed 400 7,2 V (Graupner) motoren.
Ik wil dat hiervoor ook weten cq. berekenen.
Ik ben een nieuweling op het gebied van elektro-vliegen en dus ook nog een leek op dit gebied.
Alvast bedankt
Als ik met Lipo-accu's ga vliegen, welke lipo's kan ik dan het beste gebruiken ?
Hoeveel mAh, hoeveel Volt en hoeveel C's ?
De motoren zijn parallel verbonden.
En welke prop-maat moet ik hiervoor gebruiken ?
Kan iemand me ook uitleggen hoe ik dit zelf kan berekenen ?
Ik heb hiervoor een lipo-accu van 11,1 V 2200 mAh 10C aangeschaft, maar een kennis van mij vertelde me dat deze niet geschikt zou zijn voor de 2 motoren ??
Als regelaar heb ik de Robbe Air Control 830 (2-3 Lipo 30A) gekocht.
Is deze wel geschikt hiervoor ?
Ik heb ook nog 2 Speed 400 7,2 V (Graupner) motoren.
Ik wil dat hiervoor ook weten cq. berekenen.
Ik ben een nieuweling op het gebied van elektro-vliegen en dus ook nog een leek op dit gebied.
Alvast bedankt