Micropuller
Forum veteraan
Ik heb ook MEKP gevonden. Op de verpakking staat echter dat het een oplossing is van 33%. Kan ik dit gebruiken en weet iemand wat de overige 67% is? (staat er namelijk niet op)
Waar brandstof voor een dieselmotor kopen?
- Topicstarter Micropuller
- Startdatum
Sja, als je niet weet wat de overige stof is zou ik het niet doen. MEKP is sowieso al omstreden en wordt afgeraden door sommige experts. (zonder overigens een zinnige reden, dus ik gebruik het lekker toch)
Gewoon even doorzoeken, 100% MEKP is echt wel ergens te krijgen.
Misschien voor een nieuw draadje, maar ik ben maar overgestapt op blikken tankjes (he lekker...........net als vroeger
Al dat gezeur over kunststof en dieselbrandstof. Mijn calmato heeft inmiddels een (blik)tank van 180 cc..... ex. tomatenpuree
Gewoon even doorzoeken, 100% MEKP is echt wel ergens te krijgen.
Misschien voor een nieuw draadje, maar ik ben maar overgestapt op blikken tankjes (he lekker...........net als vroeger
Al dat gezeur over kunststof en dieselbrandstof. Mijn calmato heeft inmiddels een (blik)tank van 180 cc..... ex. tomatenpuree
Ik weet inmiddels waarom MEKP wordt afgeraden. Het schijnt roestvorming in de hand te werken, zorgvulding afterrun gebruiken dus
D
Delcam
Guest
After run in een model diesel? Neem dan voor de zekerheid zelf ook een slokje want je maar nooit of je niet van binnen een beetje roest.... 
Een diesel llopt op een mengsel van petroleum, olie en ether. Geen water aanzuigend alcohol dus...afterrun is volledig overbodig!
Hans Delemarre
Een diesel llopt op een mengsel van petroleum, olie en ether. Geen water aanzuigend alcohol dus...afterrun is volledig overbodig!
Hans Delemarre
D
Delcam
Guest
Kunststof tankjes en diesel brandstof gaan prachtig samen. Nooit anders gedaan! Wat niet gaat is siliconenslangen en petroleum wat in de brandstof zit. Aardolie producten lossen op termijn siliconenslangen op. Alleen de slangen dus vervangen als je gaat dieselen.
Hans Delemarre
Hans Delemarre
Er zijn al heel wat artikelen geschreven over brandstof voor dieselmotoren. In de jaren 60 was er als gewone brandstof een mix te koop van gelijke delen ether, petroleum en wonderolie. Waarom het wonderolie was, is mij nooit duidelijk geworden, omdat wonderolie niet te mengen is met petroleum. Plantaardige en minerale producten zijn stoffen die elkaar niet verdragen. Wordt ether bij gevoegd dan gaat het door de buffer werking weer wel! Zelf heb ik altijd gewone motorolie gebruikt nl. Castrol SAE50. Verder gebruikte ik gewone auto diesel en had een andere mengverhouding tw. 50% diesel, 30% ether en 20% olie. Ik heb mij weleens afgevraagd of het mengsel wel een volledige verbranding had, omdat de rook wit was. Maar de motor liep er uitstekend op en heeft zo'n 200 uur probleemloos gedraaid en draait nog. Ik denk dat het principe van de diesel niet berust op een echte verbranding, dit klinkt misschien raar, want ik heb nog nooit vlammetjes uit de uitlaat poorten zien komen. Met een gloeiplug motor gebeurt dat wel en zijn de uitlaatgassen ook veel heter. Volgens mij heeft de ether een te lage verbrandingswaarde om de petroleum of de dieselolie in vlam te zetten. Het ontsteek vlampunt is ook vrij laag, waardoor dit onder de druk van de compressie tot ontbranding komt. Hierna zal de aanwezige petroleum in dampvorm over gaan en deze verdamping levert dan de kracht die de motor doet lopen. Deze theorie heb ik weleens uitgeprobeerd door een soldeer brander bij de uitlaat te houden en ik verzeker U dat het nog behoorlijk kon naverbranden. Één van onze clubleden was ingenieur bij de Shell en had voor zijn motoren een speciale mix ontwikkeld met super benzine en nog een aantal zaken. Helaas is hij overleden en ben ik er nooit achter gekomen wat er allemaal in zat. Misschien zijn er leden op dit forum die ook weleens met alternative brandstoffen hebben gewerkt en daar de resultaten van kunnen weergeven.
Groetjes Hans.
Groetjes Hans.
Hans,
Naast ether,petroleum en olie zit er dus ook MEKP in diesel (tenminste, dat stop ik in die van mij....juni....) Bij verbranding van MEKP komt niet water, maar zuur(en) vrij die ervoor zorgen dat het metaal wordt aangetast.
Ik heb het ook niet zelf verzonnen , het komt uit Dr. Diesels Diary, van Eric Clutton. (en die wordt gezien als een soort orakel in dieselland).
Afterrun (er zijn er vele versies van) is ook zijn advies.
Naast ether,petroleum en olie zit er dus ook MEKP in diesel (tenminste, dat stop ik in die van mij....juni....) Bij verbranding van MEKP komt niet water, maar zuur(en) vrij die ervoor zorgen dat het metaal wordt aangetast.
Ik heb het ook niet zelf verzonnen , het komt uit Dr. Diesels Diary, van Eric Clutton. (en die wordt gezien als een soort orakel in dieselland).
Afterrun (er zijn er vele versies van) is ook zijn advies.
Zoef de Haas. zei:
Zoef, dat lijkt me sterk. De petroleum is namelijk al in dampvorm in de cilinderruimte. Vóór damp wil zeggen vloeistof, en een stof van vloeistof naar gas omzetten kóst energie, levert niets op.
Sta me toe om (vrij) te citeren uit het eerder genoemde Dr. Diesels diary :
How a Model diesel works.
In een "diesel" wordt de lucht in het brandstofmengel gecomprimeerd, waardoor deze lucht wordt verhit. Door deze verhitting reageerd het in dampvorm aanwezige ether tot peroxiden. Deze peroxiden ontbranden onder de verhoogde temperatuur direct. (peroxiden ontbranden sowieso extreem makkelijk)
(extra toevoegen van 2% peroxide vergemakkelijkt de verbranding, al is het strikt gezien niet nodig)
De ontbranding van deze peroxiden zorgt ervoor dat de kerosinedamp ontbrand. De ontbranding van kerosinedamp levert de grootste vermogenscomponent van de ontbranding.
Omdat de ether zéér gelijkmatig in het gecomprimeerde gas verdeeld is verloopt de ontbranding relatief soepel en véél gelijkmatiger dan bijvoorbeeld een gloei of ontstekingsmotor. (er is niet zoiets als een echt vlamfront) In deze motoren start de ontbranding altijd op één punt, nl. de plug of bougie. In de laatste situatie kan het dus voorkomen dat niet ál het gas is verbrand voordat de uitlaatpoort wordt vrijgegeven.
Bedankt Franck. Ik heb slechts mijn PERSOONLIJKE visie weergegeven omdat ik dus niet wist hoe het precies werkte. Uiteraard is het principe van de echte dieselmotor mij wel bekend. Maar wij zitten met een zéér kleine inhoud en is er ook heel weinig lucht en zuurstof aanwezig om een goede verbranding te realiseren, daarmee bedoel ik dus optimaal. In ieder geval bedankt voor de uitleg.
roetjes Hans.
roetjes Hans.
Graag gedaan ! (iemand heeft het ook mij moeten uitleggen)
ron van sommeren
Forum veteraan
Ik zou dan bij een diesel verwachten dat de verbranding heviger is omdat al het in de cylinder mengsel tegelijkertijd ontsteekt. :?:Franck zei:
Sja, dat is ook zo, maar resulteerd wel in een gelijkmatiger verbranding.
Wat ik vooral merk met starten is dat de motor veel en veel venijniger kan terugslaan. Met de vinger starten is echt geen optie meer (al zijn er die er toch de moed voor hebben).
Wat ik vooral merk met starten is dat de motor veel en veel venijniger kan terugslaan. Met de vinger starten is echt geen optie meer (al zijn er die er toch de moed voor hebben).
Frank,
EEN DIESEL MOET JE NIET ELEKTRISCH STARTEN!!!!
De kleinste fout, iets te hoge compressie of iets te veel brandstof, kan je dan al een gebroken drijfstang of zelfs krukas kosten. Als je het niet met je vinger durft gebruik dan een stokje of zo.
Als je motor heel erg koud is zal hij slecht starten. Dan kan je met een (te) lage compressie en een klein beetje brandstof wel de motor elektrisch ronddraaien. Hierdoor zal de motor sneller opwarmen maar nog niet starten. Daarna de compressie weer verhogen en MET DE HAND (STOKJE) starten.
EEN DIESEL MOET JE NIET ELEKTRISCH STARTEN!!!!
De kleinste fout, iets te hoge compressie of iets te veel brandstof, kan je dan al een gebroken drijfstang of zelfs krukas kosten. Als je het niet met je vinger durft gebruik dan een stokje of zo.
Als je motor heel erg koud is zal hij slecht starten. Dan kan je met een (te) lage compressie en een klein beetje brandstof wel de motor elektrisch ronddraaien. Hierdoor zal de motor sneller opwarmen maar nog niet starten. Daarna de compressie weer verhogen en MET DE HAND (STOKJE) starten.
Sja, als ik zie hoe leden soms motoren electrisch starten, ja met een diesel maak je de boel dan echt stuk. Ik start de motor electrisch, alleen ik heb een kleine aluminium spinnen die wat ruimer past, als de motor blokkeerd slipt de spinner in de starter. Gaat prima, ook met een lock.
Okè, maar het blijft uitkijken. Ik heb ook op die manier een dieseltje naar de maan geholpen. Het is vaak goed gegaan maar op een gegeven moment was er brandstof de motor in gelopen doordat hij even op z'n neus had gestaan en toen was het !^&^%$@!. Jammer maar helaas, einde motor.
Een leren hoesje over je wijsvinger voorkomt pijnlijke ervaringen. De propeller zo monteren dat deze in verticale stand staat als de zuiger op het b.d.p. staat. Duim van de linker hand op de cab. leggen, 3X rond draaien en met 1 of 2 tikken zal hij meestal wel starten mits goed afgesteld natuurlijk.
Groetjes Hans.
Groetjes Hans.
raf
Forum veteraan
hallo
vroeger had ik zo een dikke rubbere ding om over je vinger te trekken
wel op een bepaald ogenblik had ik zo dus twee halve en een behoorlijk beschadigde vinger
een prop met twee bladen starten dat gaat vlot met de hand
maar eentje met drie dan is dat derde blad daar zo snel
voor je het weet klap en dan zit je daar met een zere vinger
ik heb vroeger nog rondvlucht gevlogen met een dieseltje
ging lekker en haast nooit problemen
groetjes raf
wij hadden een mengverhouding van 1/1/1
vroeger had ik zo een dikke rubbere ding om over je vinger te trekken
wel op een bepaald ogenblik had ik zo dus twee halve en een behoorlijk beschadigde vinger
een prop met twee bladen starten dat gaat vlot met de hand
maar eentje met drie dan is dat derde blad daar zo snel
voor je het weet klap en dan zit je daar met een zere vinger
ik heb vroeger nog rondvlucht gevlogen met een dieseltje
ging lekker en haast nooit problemen
groetjes raf
wij hadden een mengverhouding van 1/1/1
Vóórdat je de starter erop zet natuurlijk ééééérst met de hand controleren of je geen lock hebt. Indien nee, dan gaat het meestal wel goed.
Overige motoren (mn magnum hangt) start ik gewoon met het handvat van een "zachte" schroevendraaier. (die overigens flink gehavend is inmiddels.)
Overige motoren (mn magnum hangt) start ik gewoon met het handvat van een "zachte" schroevendraaier. (die overigens flink gehavend is inmiddels.)
Over Diesels het volgende :
om over de brandstof te kunnen praten , moet je eerst weten welk type verbranding van toepassing is.
Algemeen :
1. Progressieve verbranding . Met vlamfront en met brandstof met hoog octaan getal en laag ceteen getal. Je vindt dit in de gewone benzine motor en de glowplug onstoken moren.
2. Diffusieve verbranding. Dit is de verbranding bij de diesel motor, maar ook bij de verbranding in kaarsen en in de Bunsen brander. Brandstof met hoog ceteen getal en laag octaan getal. Bij de "normale diesel" wordt brandstof ingespoten in voorgecomprimeerde lucht . Slechts een klein deel van de branstof zal "explosief" branden waarna de rest van de brandstof "diffusief" brandt. Diffusief houdt hier in dat elk brandstofdeeltje of druppel brandstof wordt vermengd met lucht en gaat branden. Dus nooit alles tegelijk.(daarom vergelijking met de kaars)
3. Bij modelmotortjes hebben we een mengsel comprimerende motor . De verbranding start explosief , overal in de verbrandingsruimte is lucht en brandstof. Het tijdstip van ontsteken is te regelen door additives (ignition improvers) en de compressie verhouding. Zou er per cyclus in de cilinder tijd over zijn dan zou in theorie nog een diffusieve fase kunnen volgen. Echter, in de prakrijk leidt dat onherroepelijk tot "vastlopen". Het onstekingstijdstip is instabiel en wordt snel verschoven tot het moment dat het zuigertje nog voor het dode punt is . Dus, de verbranding is per definitie altijd "ruw"
Losse opmerkingen :
1. Wonderolie blijft circa 30 graden Celsius langer stabiel dan minerale olie.Daarom veel gebruikt.
2. Het mengsel kerosine, ether , wonderolie kan wel gemengd worden en blijft stabiel. Ether vormt hier een tussenstof die menging mogelijk maakt.
om over de brandstof te kunnen praten , moet je eerst weten welk type verbranding van toepassing is.
Algemeen :
1. Progressieve verbranding . Met vlamfront en met brandstof met hoog octaan getal en laag ceteen getal. Je vindt dit in de gewone benzine motor en de glowplug onstoken moren.
2. Diffusieve verbranding. Dit is de verbranding bij de diesel motor, maar ook bij de verbranding in kaarsen en in de Bunsen brander. Brandstof met hoog ceteen getal en laag octaan getal. Bij de "normale diesel" wordt brandstof ingespoten in voorgecomprimeerde lucht . Slechts een klein deel van de branstof zal "explosief" branden waarna de rest van de brandstof "diffusief" brandt. Diffusief houdt hier in dat elk brandstofdeeltje of druppel brandstof wordt vermengd met lucht en gaat branden. Dus nooit alles tegelijk.(daarom vergelijking met de kaars)
3. Bij modelmotortjes hebben we een mengsel comprimerende motor . De verbranding start explosief , overal in de verbrandingsruimte is lucht en brandstof. Het tijdstip van ontsteken is te regelen door additives (ignition improvers) en de compressie verhouding. Zou er per cyclus in de cilinder tijd over zijn dan zou in theorie nog een diffusieve fase kunnen volgen. Echter, in de prakrijk leidt dat onherroepelijk tot "vastlopen". Het onstekingstijdstip is instabiel en wordt snel verschoven tot het moment dat het zuigertje nog voor het dode punt is . Dus, de verbranding is per definitie altijd "ruw"
Losse opmerkingen :
1. Wonderolie blijft circa 30 graden Celsius langer stabiel dan minerale olie.Daarom veel gebruikt.
2. Het mengsel kerosine, ether , wonderolie kan wel gemengd worden en blijft stabiel. Ether vormt hier een tussenstof die menging mogelijk maakt.
pe reivers
In Memoriam
Packard,
Je slaat de nagel redelijk op zijn kop, ook voor wat betreft het mengen. Ether breekt de wonderoliemoleculen in stukken, zodat het daarna met petrolie mengt.
Ik heb deze diskussie geamuseerd gevolgd. Mijn jeugdervaring bestaat namelijk puur uit diesels van 0.5cc t/m 2.5cc, natuurlijk aan de lijn, en de brandstof altijd zelf gemengd. Altijd een 1/1/1 mix van Ether, petroleum en wonderolie, zonder verdere toevoegingen.
Ether is nog steeds via de apotheek te krijgen per liter (vraag om di-ethyl ether)
Wonderolie via de modelzaken
Peroleum bij sommige benzinepompen. (reukloze lampolie werkt ook goed)
Petroleum/lampolie verdampt schoon, zonder dikke troep of as achter te laten. Dit is niet het geval bij auto-diesel of HBO, hoewel de motor wel loopt als het in de mix gebruikt wordt. De motor vervuilt dan snel. Wasbenzine werkt ook, maar verdampt te snel, waardoor explosieve, nagelende verbranding ontstaat, zie hieronder.
De Ether verdampt reeds bij lage temperaturen bijzonder gemakkelijk, en heeft een dusdanig lage zelfontbrandingstemperatuur. Dit gecombineerd met bijzonder wijde ontstekingsgrenzenzorgt ervoor, dat in onze kleine motoren ook bij redelijk lage compressies reeds een lage-energie voor-ontbranding ontstaat. Hierdoor verhoogt de druk en temperatuur, waardoor de petroleum (paraffin oil!) die als aerosol (zeer kleine druppels) aanwezig is kan verdampen, en verbranden. De tijd die nodig is voor dit proces verhindert een explosieve verbranding van alles tegelijk, waardoor de motor soepel en zonder te nagelen loopt. Met wasbenzine is alles op het einde van de compressieslag al verdampt, zodat nu de laatste verbranding wel degelijk explosief verloopt. Dit is niet goed voor de motor.
De verbranding met petroleum verloopt dus redelijk gelijkmatig door het gehele mengsel. Door de toch wel hoge compressieverhouding, en de grote enerhieinhoud van petroleum wordt de verbrandingstemperatuur erg hoog, zodat alleen wonderolie of SAE50 minerale olie het uithoudt.
Na een korte tijd is de verbranding echt volledig afgelopen, en volgt een ruime gas-expansie, waardoor de warmte nagenoeg volledig in arbeid omgezet wordt.
Dit resulteert in lage uitlaatgastemperaturen, laag brandstofverbruik, en een redelijk laag geluidsniveau. Dat laatste is relatief ten opzichte van methanol motoren op te vatten.
Niet alle diesels kunnen met een uitlaat of carburateur overweg. Dit heeft te maken met het feit, dat bij de oude diesels de zuigeronderkant de uitlaatpoort vrijgeeft (sub-inductie), zodat hier lucht, of uitlaatgas aangezogen wordt. Vroeger waren de carburateurs nog niet zo goed.
De moderne diesels hebben een langere zuiger, waardooe inductie nog alleen maar mogelijk is door de inlaat, Daardoor werken ze zeer goed met de carburateur vermogensregeling. Na even stationair, moet hij wel weer even goed op temperatuur komen.
Omdat een diesel heter mag draaien, is hij tevreden met relatief weinig koeling. Dit kan een voordeel zijn bij schaalmodellen.
Minerale olie als petroleum etc gaat niet samen met siliconenslang. Dat materiaal zwelt, en wordt kort. benzineslang of "surgical tubing" werkt wel, maar wordt vrij snel hard door de ether.
Indien geen ontstekingsverbeteraars als amylnitraat, IPN DII etc gebruikt worden, is after-run niet nodig, omdat geen corrosieve verbrandingsproducten gevormd worden, en de wonderolie redelijk goed buffert. Wel leg ik de motor weg met flink wat automatische transmissieolie erin. Dat gaat het uitharden van de wonderolie tegen.
Racen met diesels:
Nu wordt IPN wel belangrijk. Het vervangt een groot gedeelte van de ether waardoor meer hoog-energiedragende petroleum in de brandstof kan, maar dit neigt er ook toe om de motor te "bakken". In dit geval zal dus wel degelijk voor zeer goede koeling gezorgd moeten worden.
Ook het olieaandeel wordt vaak verkleind, zodat per eenheid van volume meer petroleum in de brandstof aanwezig kan zijn. Ik denk echter, dat het laatste meer te maken heeft met de teamrace regel, dat er maar 10cc brandstof mee mag. Dit kan een pitstop verschil uitmaken. Met meer olie lopen motoren gewoon beter, en gaan ook langer mee.
Zo, Dat was het wel zo'n beetje. Succes! en een gezellige jaarwisseling.
Je slaat de nagel redelijk op zijn kop, ook voor wat betreft het mengen. Ether breekt de wonderoliemoleculen in stukken, zodat het daarna met petrolie mengt.
Ik heb deze diskussie geamuseerd gevolgd. Mijn jeugdervaring bestaat namelijk puur uit diesels van 0.5cc t/m 2.5cc, natuurlijk aan de lijn, en de brandstof altijd zelf gemengd. Altijd een 1/1/1 mix van Ether, petroleum en wonderolie, zonder verdere toevoegingen.
Ether is nog steeds via de apotheek te krijgen per liter (vraag om di-ethyl ether)
Wonderolie via de modelzaken
Peroleum bij sommige benzinepompen. (reukloze lampolie werkt ook goed)
Petroleum/lampolie verdampt schoon, zonder dikke troep of as achter te laten. Dit is niet het geval bij auto-diesel of HBO, hoewel de motor wel loopt als het in de mix gebruikt wordt. De motor vervuilt dan snel. Wasbenzine werkt ook, maar verdampt te snel, waardoor explosieve, nagelende verbranding ontstaat, zie hieronder.
De Ether verdampt reeds bij lage temperaturen bijzonder gemakkelijk, en heeft een dusdanig lage zelfontbrandingstemperatuur. Dit gecombineerd met bijzonder wijde ontstekingsgrenzenzorgt ervoor, dat in onze kleine motoren ook bij redelijk lage compressies reeds een lage-energie voor-ontbranding ontstaat. Hierdoor verhoogt de druk en temperatuur, waardoor de petroleum (paraffin oil!) die als aerosol (zeer kleine druppels) aanwezig is kan verdampen, en verbranden. De tijd die nodig is voor dit proces verhindert een explosieve verbranding van alles tegelijk, waardoor de motor soepel en zonder te nagelen loopt. Met wasbenzine is alles op het einde van de compressieslag al verdampt, zodat nu de laatste verbranding wel degelijk explosief verloopt. Dit is niet goed voor de motor.
De verbranding met petroleum verloopt dus redelijk gelijkmatig door het gehele mengsel. Door de toch wel hoge compressieverhouding, en de grote enerhieinhoud van petroleum wordt de verbrandingstemperatuur erg hoog, zodat alleen wonderolie of SAE50 minerale olie het uithoudt.
Na een korte tijd is de verbranding echt volledig afgelopen, en volgt een ruime gas-expansie, waardoor de warmte nagenoeg volledig in arbeid omgezet wordt.
Dit resulteert in lage uitlaatgastemperaturen, laag brandstofverbruik, en een redelijk laag geluidsniveau. Dat laatste is relatief ten opzichte van methanol motoren op te vatten.
Niet alle diesels kunnen met een uitlaat of carburateur overweg. Dit heeft te maken met het feit, dat bij de oude diesels de zuigeronderkant de uitlaatpoort vrijgeeft (sub-inductie), zodat hier lucht, of uitlaatgas aangezogen wordt. Vroeger waren de carburateurs nog niet zo goed.
De moderne diesels hebben een langere zuiger, waardooe inductie nog alleen maar mogelijk is door de inlaat, Daardoor werken ze zeer goed met de carburateur vermogensregeling. Na even stationair, moet hij wel weer even goed op temperatuur komen.
Omdat een diesel heter mag draaien, is hij tevreden met relatief weinig koeling. Dit kan een voordeel zijn bij schaalmodellen.
Minerale olie als petroleum etc gaat niet samen met siliconenslang. Dat materiaal zwelt, en wordt kort. benzineslang of "surgical tubing" werkt wel, maar wordt vrij snel hard door de ether.
Indien geen ontstekingsverbeteraars als amylnitraat, IPN DII etc gebruikt worden, is after-run niet nodig, omdat geen corrosieve verbrandingsproducten gevormd worden, en de wonderolie redelijk goed buffert. Wel leg ik de motor weg met flink wat automatische transmissieolie erin. Dat gaat het uitharden van de wonderolie tegen.
Racen met diesels:
Nu wordt IPN wel belangrijk. Het vervangt een groot gedeelte van de ether waardoor meer hoog-energiedragende petroleum in de brandstof kan, maar dit neigt er ook toe om de motor te "bakken". In dit geval zal dus wel degelijk voor zeer goede koeling gezorgd moeten worden.
Ook het olieaandeel wordt vaak verkleind, zodat per eenheid van volume meer petroleum in de brandstof aanwezig kan zijn. Ik denk echter, dat het laatste meer te maken heeft met de teamrace regel, dat er maar 10cc brandstof mee mag. Dit kan een pitstop verschil uitmaken. Met meer olie lopen motoren gewoon beter, en gaan ook langer mee.
Zo, Dat was het wel zo'n beetje. Succes! en een gezellige jaarwisseling.