Waarom een Prop-jet/Turbo-prop?

BasK

BasK

Afgelopen week naar Finland geweest en vanaf Kopenhagen (DK) naar Turku (FIN) met een De Havilland Dash Q400 gevlogen:
17149.jpg


Ik zat heel mooi, precies naast de propellor (leuk om te zien hoe de spoed veranderd), maar ik vroeg mij ook af, waarom er een prop-jet /Turbo-prop (propellor met straalaandrijving) op zit en niet gewoon een straalmotor?
Hetzelfde geld natuurlijk ook voor de Fokker 50.

Wat is het voordeel van de propellor

Hebben jullie een idee?

alvast bedankt,

Bas
 
Een propellor presteerd beter bij lagere sneleden, dus voor wat kleinere vliegtuigen die niet zo snel vliegen en dus ook een kortere landingbaan nodig hebben is het handig.
 
pcs naast de prop?
Dan ga ik toch liever een stoeltje naar achteren..
 
@Ruben:
OK, klinkt aannemelijk van de lagere snelheid etc.
Maar normaal gesproken vliegen we altijd met een Avro RJ-85:
oh_blue1_ohsao.jpg


Ook een klein vliegtuig, maar die heeft gewoon 4 straalmotoren alsof het een 747 is.
Dus gaat de regel dan nog wel op?


@Niek:
kijk maar ik zat er precies naast (met mijn telefoon in het donker door het raampje gemaakt, dus vandaar het slechte beeld).

normal_Afb001.jpg


Maar ik had ook zo iets van: "wat als er nu een rotorblad afbreekt..... dan gaat hij dwars door mij heen"
 
Ach, als zo'n rotorblad daadwerkelijk afbreekt, heb je sowieso weinig kans dat je het overleeft, waar je ook zit. Je zult altijd zien dat dat blad een vitaal onderdeel raakt, de motor in de hens vliegt, enzovoort.

Bij vliegtuigen is het gemiddeld genomen heel simpel; gaat het goed dan gaat het goed, gaat het fout dan ben je dood..
 
Gewoon een kwestie van optimalisatie.
Turboprop motoren hebben een beter rendement bij lage snelheden en wat lagere vluchthoogtes. De rendementscurve van een turboprop piekt bij veel lagere snelheden dan een turbofan motor. Deze vliegtuigen zijn gemaakt voor korte stukjes vliegen, dus niet te hoog en ook niet zo idioot snel. Een turbofan gaat pas echt goed presteren bij (heel) hoge snelheden en grote hoogten.
Overigens is het zo dat er steeds minder turboprops op de markt komen, veel vliegtuigbouwers gaan helemaal over op turbofans. Deze worden steeds zuiniger / stiller / veelzijdiger etc. Bovendien willen de klanten turbofans omdat ze minder geluid in de cabine produceren en een betrouwbaarder imago hebben dan propellervliegtuigen.
 
Ik moet zeggen dat ik het geluid juist 1 van de leukste dingen vond.

Bedankt voor jullie snelle reacties.

Groetjes,
Bas
 
Met de huidige "hoge" olieprijzen zijn Turboprop juist erg intressant voor de markt. Het verbruik van een Turboprop ligt vele malen lager als bij een Jet. De Q400 is hier een goed voorbeeld van dóór ontwikkelde Turboprop technologie.
@BasK: Hoe was dat nou om naast 5000!!Shaft Horse Powers te zitten ? ? Ik vind het zelf al heerlijk om met onze F-50's te proefdraaien waar je 2500HP per kant hebt, om daar simpelweg het dubbele van te commanderen lijkt me supermachtig :D.
 
hezik zei:
Ach, als zo'n rotorblad daadwerkelijk afbreekt, heb je sowieso weinig kans dat je het overleeft, waar je ook zit. Je zult altijd zien dat dat blad een vitaal onderdeel raakt, de motor in de hens vliegt, enzovoort.

Bij vliegtuigen is het gemiddeld genomen heel simpel; gaat het goed dan gaat het goed, gaat het fout dan ben je dood..
Klik om te vergroten...

Wat een onzin ik heb genoeg crashes gezien waar mensen levend vandaan kwamen, als er iets fout gaat hoeft dat lang niet altijd fataal te zijn en gelukkig zijn de meeste piloten getraint om goed om te gaan met situatie's waarin er dingen fout gaan.
 
Met alle respect, maar statistisch gesproken is de kans op overlijden bij een ongeval in de lucht praktisch 90%..

Noem eens 5 grote incidenten waarbij het merendeel van de passagiers het overleefd heeft?
 
Nu heb je het over een ''groot ongeval'', ik had het gewoon over fouten en ongelukken en ik kan zo vijf filmpjes uitzoeken waarbij de mensen het overleven. Over wat een groot ongeval is kun je natuurlijk eeuwig door discucieren. Maar er zijn ook zat ongevallen die ik groot vind waarbij mensen het overleefden. Waar heb je trouwens die 90% vandaan, ben eigenlijk wel benieuwd wat er doorgaans onder een ''groot ongeval'' verstaan wordt.
 
Ruben, google op aircraft accidents fatal en je komt heel veel teksten tegen als :

398 fatal accidents with 19298 fatalities, of
which 319 accidents and 18956 fatalities were in passenger aircraft. :cry:

Aircraft handling accidents accounted for 70 percent of the total. number of
advanced ultra-light accidents and 86 percent of fatal accidents reviewed in ... :cry:

Ga er eens een avondje voor zitten en trek je conclusies.
90 % is wat aan de hoge kant denk ik, maar is wel erg afhankelijk van het type vliegtuig.
En een "fout" zoals jij het noemt is natuurlijk geen ongeluk, kan hooguit leiden tot
een ongeluk. :wink:

By the way, dit is wel allemaal erg off-topic 8)
 
Idd on-topic maar weer, wat betreft die regel van ''kleinere vliegtuigen hebben turbo prop'' is inderdaad niet waar. Ook grotere vliegtuigen kunnen turbo prop hebben, kijk maar naar de c-130 hercules. Groot maar niet snel. Ook heeft de c-130 geen lange baan nodig dus dat is een groot voordeel. De nieuwe Airbus A-400M heeft ook turboprops, ook dit vliegtuig is ontworpen voor korte start en landing-banen maar moet wel snel kunnen vliegen. Dit is mogelijk dankzij een nieuwe propellor die ze gaan gebruiken. Schijnt erg speciaal te zijn.
 
Heerlijk off-topic :D
Maar Hezik, er is natuurlijk een wezenlijk verschil tussen een incident en een ongeval. Incidenten komen regelmatig voor en hierbij vallen doorgaans geen of nauwelijks gewonden/doden maar is er materiële schade.
Ongevallen komen gelukkig weinig voor, maar als ze zich voordoen is er helaas maar een kleine kans dat de ongelukkige inzittenden het er zonder kleerscheuren afbrengen.
En dat is waar Hezik waarschijnlijk op doelt, als het goed mis gaat in de luchtvaart is de kans op overlijden groot.
Gelukkig is de kans dat men bij een vliegtuig ongeval betrokken raakt klein.
Bij een auto-ongeluk betrokken raken heeft meer kans van slagen.
 
Indrukwekkend propje op die A400M :
animation3wp0.gif

5,5 meter in doorsnede.
10.000 Shaft Horse Power.
En dat dan 4 maal.
 
prop-er zei:
En deze jongen vliegt bij mij elke avond over:


Piaggio 180. Redelijk rappe turboprop.
Klik om te vergroten...

:offtopic:
Is dat een PH-... ? Dan hadden jullie waarschijnlijk Voor de Avanti een Cessna 421 en daarvoor Piper Malibu denk ik :oops:
 
Misschien interessant om de verschillen in behandeling door de vliegers eens neer te zetten? Ik heb beide gevlogen en hier volgen enkele verschillen:
- Een turboprop reageert veel sneller op veranderingen van de power levers dan een jet. Een jet accelereert vooral bij lage toeren erg langzaam. Doordat de propeller bij een turboprop continu dezelfde snelheid draait hoeft er niet geaccelereerd te worden, de traagheid is dus geen beperkende factor. Meer brandstof in de motor, prop meer spoed geven en het extra vermogen is direct beschikbaar.
- Een propeller remt af als je het gas dicht trekt, een jet niet. Het voordeel hiervan is dat je die 'rem' daadwerkelijk kan gebruiken als je bijv wat hoog en/of snel ("hot&high") binnenkomt. Bij een jet is het veel moeilijker om te zakken en tegelijkertijd te decelereren.
- Het nadeel van deze remmende werking van de propeller is dat als je een motorstoring krijgt, je moet zorgen dat de propeller van de afgeslagen motor heel snel in de vaanstand komt. Hierbij draai je de propeller zo dat hij geen weerstand meer heeft. Als je dit niet snel doet kan je problemen krijgen met de bestuurbaarheid (asymmetrisch moment van de motoren) en/of de performance (vliegtuig klimt niet meer).
- Een turboprop zal je veel sneller afzetten als de motor niet meer lekker loopt. Een jet kun je idle (stationair) laten draaien en dan levert hij nog steeds stuwkracht (ook al is het weinig: beter iets dan niets). Als je een turboprop idle laat draaien levert hij weerstand; en dat wil je niet.
- Een turboprop is wat lastiger te bedienen omdat je 2 handles per motor hebt: een power lever (regelt de torque=koppel) en een condition lever (regelt het toerental). De combinatie van torque en toerental geeft je een bepaald vermogen. Bij een jet heb je alleen de thrust lever die het toerental van de motor regelen en daarmee de thrust=stuwkracht.
- Bij een turboprop luistert het synchroniseren van de motoren een stuk nauwer. Als het toerental van de propellers net niet hetzelfde is krijg je een irritant resonerend geluid. Bij een jet is die resonantie veel minder.
- De landingstechniek is anders. Als je een turboprop ineens dichttrekt tijdens de landing gaan de propellers remmen. Daarbij verlies je ook nog eens een stuk slipstream van de propeller over de vleugel en de lift verminderd daardoor ineens sterk. Dit leidt tot stevig doorzakken van het vliegtuig en vaak in een harde landing. Het is dus zaak een turboprop langzaam dicht te trekken, evt met een beetje gas erop landen. Een jet kun je gewoon dichttrekken. De motor decelereert langzaam en je hebt geen verlies aan slipstream, dus het vliegtuig zakt niet door.

Hopelijk vinden mensen dit een beetje interessant, anders excuses voor het gelul.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top