Waarom een Prop-jet/Turbo-prop?

- Een turboprop is wat lastiger te bedienen omdat je 2 handles per motor hebt: een power lever (regelt de torque=koppel) en een condition lever (regelt het toerental). De combinatie van torque en toerental geeft je een bepaald vermogen. Bij een jet heb je alleen de thrust lever die het toerental van de motor regelen en daarmee de thrust=stuwkracht.
Klik om te vergroten...
Gelukkig is dit al opgelost bij de "moderne" turbo props, hier wordt het Prop toerental geregeld door de PEC EEC combinatie, of tegenwordig zelfs FADEC.
(PEC Propellor Electronic Control, EEC Engine Electronic Control, FADEC Full Authority Digital Engine Control.)

- Bij een turboprop luistert het synchroniseren van de motoren een stuk nauwer. Als het toerental van de propellers net niet hetzelfde is krijg je een irritant resonerend geluid. Bij een jet is die resonantie veel minder.
Klik om te vergroten...
Lang leve de PEC weer, deze regelt het toerental van de props op een zeer zuiver niveau waardoor je gelukkig geen last meer hebt van het irritante rondzingen.
Veel Fokker 50's hebben daarbij ook nog een systeem wat Blade Matching heet, hiermee wordt tijdens het synchroniseren de prop in alle 6 de standen t.o.v. de andere prop "getest" om te meten welke stand het minste vibraties geeft.
Overigens werken deze modes alleen tijdens de Cruise of Climb power settings, hierbij draaien de props op 85% t.o.v. 100% tijdens Take-of etc.

- De landingstechniek is anders. Als je een turboprop ineens dichttrekt tijdens de landing gaan de propellers remmen. Daarbij verlies je ook nog eens een stuk slipstream van de propeller over de vleugel en de lift verminderd daardoor ineens sterk. Dit leidt tot stevig doorzakken van het vliegtuig en vaak in een harde landing. Het is dus zaak een turboprop langzaam dicht te trekken, evt met een beetje gas erop landen. Een jet kun je gewoon dichttrekken. De motor decelereert langzaam en je hebt geen verlies aan slipstream, dus het vliegtuig zakt niet door.
Klik om te vergroten...
Wordt door Crew ook vaak als voordeel gezien, de props fungeren hierdoor op dezelfde manier als Speedbrakes/Liftdumpers bij een jet, snel stevig op de poten staan geeft je ook meer controlle over de kist.

Langdradig ouwehoeren lukt mij ook wel hoor Fotor ;)
 
Goh, weer wat geleerd. Ik heb bijna 1000 uur F50 gevlogen, en die is voor een turboprop inderdaad prachtig geautomatiseerd. Maar ik kende het systeem van blade matching nog niet, daar had ik nog nooit van gehoord. Bij deze kist vervalt inderdaad het nadeel van de meer ingewikkelde bediening. Sowieso een prachtkist, jammer dat hij niet zo snel is en dat er geen nieuwe Fokkers meer op de markt komen.
Natuurlijk is ook met een turboprop prima te landen, ik maakte op de F50 meer mooie landingen dan op de 737, maar je moet wel rekening houden met de karakteristieken. Ik heb regelmatig mensen snoeiharde landingen zien maken door het te abrupt dichttrekken van het gas op 10-20 ft.
 
Fotor zei:
... jammer dat hij niet zo snel is en dat er geen nieuwe Fokkers meer op de markt komen.
....
Klik om te vergroten...

Rekkof wil de productie toch weer opstarten? Althans dat proberen ze volgens mij al heel wat jaren. Wellicht komen er dus toch nog weer nieuwe Fokkers, maar dan F70 en F100 en geen F50...
 
Volgens mij is Fokker rond 1996 geklapt, ruim 10 jaar geleden. Al heel snel daarna waren er geruchten dat de boel weer opgestart zou gaan worden, ook de naam Rekkof viel al snel. We zijn nu 10 jaar verder, en het blijft bij vage geruchten. Ik zie het niet meer gebeuren. Maar ik laat me graag verassen!
 
Nee. Ik ken ook geen vliegtuig waarbij de propellers tegengesteld draaien, maar misschien zijn ze er wel.
Theoretisch zou het het meest gunstig zijn als beide propellers tegen elkaar in bewegen, waarbij de propeller aan de binnenzijde omhoog gaat en de buitenzijde omlaag. Dit wordt waarschijnlijk niet gedaan omdat je dan op beide motoren een andere constructie (gearbox) nodig hebt. Dit betekent complexer onderhoud.
Theoretisch zou een propeller het beste aan de tip geplaatst kunnen worden, in een zo groot mogelijke liftgradient van de vleugel. Dan wordt een flink deel van de dwarsstroming over de vleugel (geeft verliezen in de vorm van weerstand) door de tegengestelde rotatie van de propeller teniet gedaan. Maar dit is constructief niet haalbaar. Een motor aan de tip geeft bijv veel te grote buigmomenten in de vleugel oa in de landing en ook een motorstoring zou niet op te vangen zijn zonder een rudder van formaat 747.
 
De BAE Jetstream-41 heeft contra roterende propellors. Hierdoor zijn de props niet uitwisselbaar tussen links en rechts, maar de motor wel, die kan je van uitgangs richting veranderen door het vastzetten van het planetgear of de buitenring van de vertragingskast,..... mooi staaltje techniek ;)
 
Fotor zei:
- Bij een turboprop luistert het synchroniseren van de motoren een stuk nauwer. Als het toerental van de propellers net niet hetzelfde is krijg je een irritant resonerend geluid.
Klik om te vergroten...

8O

Laat ik dit nu een leuk bjeffect vinden van een multi-prop , zoals bij de vliegende schuimpjes van een hercules
 
Tuurlijk, voor een modelletje geeft het wel een geinig geluid. Het klinkt wat stoerder dan wanneer alles precies synchroon loopt. Maar als je als 2 uur in een echte turboprop zit wordt het heel vermoeiend!
 
haha dat is me wat
 
Laatst bewerkt door een moderator:
@MeX101:
Dan zal je binnenkort nog veel van zo'n 146 te zien/horen krijgen, de VLM gaat namelijk zo'n toestel inzetten op de 16hoven - LondenCity Route (voor 10 van de 16 rotaties ofzo).
Leuk kistje, lekker stil voor buiten, maar ik vind het binnen maar niks, lawaaierige flap actuators, vloer zie je gewoon inveren als het gear ingaat...... maar ik ben benieuwd wat de VLM pasagiers ervan gaan vinden die normaal met een F-50 naar LCY vliegen.
 
haha dat is me wat
 
Laatst bewerkt door een moderator:
You must log in or register to reply here.
Back
Top