Wat zijn acceptabele waarden qua vleugelbelasting?

  • Topicstarter Topicstarter Igwe Aneke
  • Startdatum Startdatum
Het beste is een zwever een gevarieerde vleugel belasting te geven dus zonodig te kunnen ballasten .
De grote 3 a* 4 meter zwevers kunnen zelfs wel naar de 125 gr/dm^2 . Ik heb te weinig ervaring om de benodigde vleugel belastingen te kennen .
In ieder geval is het afhankelijk van het weer , zwaarweer een zwaar vliegtuig .
Bij een goed ontwerp hoort een bepaalde bedoeling dus ook een omschrijving van de vleugelbelasting.
 
Arjen, Theo

Bij de berekening van de vleugelbelasting (gr/dm²), moet je dan ook de oppervlakte van de stabilo meerekenen ?, of wordt er enkel gerekend met het vleugel oppervlak?

groeten,
Steffe
 
steffe zei:
Arjen, Theo

Bij de berekening van de vleugelbelasting (gr/dm²), moet je dan ook de oppervlakte van de stabilo meerekenen ?, of wordt er enkel gerekend met het vleugel oppervlak?

groeten,
Steffe
Klik om te vergroten...

Ja, altijd het stabilo meenemen in de berekening.

Groet Ger
 
Is dat zo????
In de meeste gevallen levert het stabilo geen draagmoment, zeker niet in de modelvliegerij.
De resultante is meestal naar beneden gericht, waardoor het stabilo meer als een "spoiler" functioneert om het voorwaartse zwaartepunt te compenseren.
Enkele moderne verkeersvliegtuigen zoals Airbus hebben een achterlijk zwaartepunt zodat het stablio ook mee doet als draagvlak wat weer resulteert in betere fuel efficientie, dit kan alleen als het vliegtuig "gecontroleert" wordt door computers.
Bij de P3C Orion kan je het erg goed zien dat het stabilo eigenlijk een "spoiler" (lees=liftdumper) is.
Het stabilo heeft een soort Clark-Y profiel waarbij de bolle kant aan de onderzijde zit en de vlakke kant aan de bovenzijde.

Stabilo mee berekenen in de vleugelbelasting? Nee dus.
 
Vleugelbelasting is inderdaad excl. het staartoppervlak. De grote hiervan is (o.a.) afhankelijk van het negatieve helmoment van het profiel, en niet voor het creeeren van lift.
 
Of je het stabilo mee moet nemen in de berekening is afhankelijk van de '' set -up'' , is het stabilo dragend dan wel meenemen anders niet . Heeft het stabilo duidelijk lift leverend profiel dan zal het dragend zijn .
Vlakke stabilo,s hebben meestal veel meer functie,s incombinatie met hun roer , die niet stroken met het begrip '' dragend ''.
 
Ahum

Ik heb geloof ik nogal wat reactie´s veroorzaakt, ik zal proberen mijn stelling te verdedigen.
Ben nu 12 jaar zeer actief bezig met de vlieghobby bezig en dan voornamelijk aan het experimenteren met onder andere dus vleugel profielen, instelhoeken, en nog veel meer wat hier niet ter zake doende is.
Heb zo´n 30 kisten van tekening gebouwd en aan nog meer kisten aan de basis instellingen zitten rotzooien en ik mag wel zeggen dat wat mijn gevoel aangaf (ben niet zo´n theoreticus) vaak toch goed uitviel in de praktijk ik heb zo'n beetje mijn eigen basis bouw instellingen uitgevogeld en gebruik deze dan als ik weer eens een kist heb aangepast of heb gebouwd, zoals de instelhoek van het stabilo, bij mij altijd +/- 1 a 2 grd in de plus, de hoofdvleugel ook altijd 1 a 3 grd in de plus, ligt uiteraard aan de kist of het een airobatic of een WW2 schaalkist is ook gebruik ik altijd tipverdraaiing, dan ligt de stall lekker ver weg, heb uiteraard ook naar de grote broertjes van al die kisten gekeken en ben tot de conclusie gekomen dat de modelvliegerij toch veel preciezer is wat betreft het perfect mogelijk krijgen van het vlieggedrag van een model.
En last but least, ik ben zeer eigenwijs maar niet echt onprettig in de omgang en uiteraard altijd bereid om iets aan te nemen van een andere eigenwijs. :)

Groet Ger Kovacs.
 
leo,

dus samengevat voor mijn T-38 Talon:
1. de stabilo van mijn kist heeft een symmetrisch profiel, dikte 10 mm, instelhoek = O °, dus stabilo oppervlak is in dit geval niet dragend
besluit: stabilo oppervlak niet in rekening te brengen bij berekening van de vleugelbelasting

2. stel dat dezelfde stabilo onder een instelhoek wordt geplaatst van 1 °,dan is er wel een dragend oppervlak en dient men het stabilo oppervlak wel in rekening te brengen.


ps: ondertussen heb ik ook het boek van "de wetten van de vliegkunst" ook besteld.....



groeten
stef
 
met een T-38 met volsymmetrische stabilo wordt de oppervlakte van de stabilo niet meegeteld (ook al staat hij onder een hoek)
 
Het stabilo van dergelijk vliegtuig is eigenlijk een earo dynamische werktuig , zo dynamische dat het geen optimale vaste instelhoek heeft .
Als modelvliegtuig uitgevoerd zal het waarschuinlijk wel zijn vaste trim positie krijgen , maar hoe dit nu precies uitvalt , waarschijnlijk eerder iets negatief dan iets positief .
Bij dergelijke set -up dus zeker niet meerekenen .
Zo moet je elke set up beoordelen , een T38 is echt geen 747 .
In de beschrijving van een toestel moet uitsluitsel te vinden zijn over de uiteindelijke deflextie [ombuiging naar boven of naar beneden ]
Een instelhoek van 1 graad wil dus echt niet zeggen dat het stabilo meedragend is .
 
Ger , alles mee laten dragen is heel lang de norm geweest om te kunnen vliegen , daar is dus niets mis mee , en onze pioniers moesten dit voordeel wel benutten .
Dat modelbouwbouwvolk roept maar wat , en kent de luxe niet van dergelijke set-up,s , dus van mij mag je zelfs heel eigenwijs zijn.
En zo,n bevrachter op schiphol legt z,on kist ook aardig op zijn kont , die weet ook dat voordeel te benutten .
 
ik ben geen theoreticus, maar uit praktijkervaring weet ik wel dat je de stabilo niet moet meetellen bij modellen ala T-38.
Sorry dat ik je geen deftige uitleg kan geven, enkel: Waarom...daarom
 
Het staartoppervlak wordt niet meegerekend met het dragende oppervlak omdat het lang niet altijd een dragende functie heeft. Als de staart mee doet bij het dragen van het gewicht komt dat overeen met een zwaartepunt dat te ver naar achteren ligt. Iedereen weet dat dit een vreselijk ellendig vliegend vliegtuig tot gevolg heeft.
Ook bij de "echte" luchtvaart speelt dit een grote rol en worden de vliegtuigen zo gebouwd, en als het goed is ook beladen, dat het zwaartepunt binnen de veilige marges ligt. De staart draagt vrijwel nooit mee aan het gewicht van het toestel. Het komt er zelfs op neer dat de staart vrijwel altijd enige kracht naar beneden uitoefent om de neus op de juiste hoogte te houden.
Er zijn wel "echte" vliegtuigen waar de staart wel een dragende functie heeft. De F16 is zo'n kist, hierbij draagt de staart tot maximaal 25% van het gewicht. De kist zou daardoor vrijwel onbestuurbaar worden maar door het gebruik van computers die constant bijsturen merkt de piloot er weinig van en kan hij de kist prima vliegen. Het heeft ook wel een voordeel en dat is dat de kist beter en sneller kan manoeuvreren. Maar alleen dankzij de flight control computer kan de F16 in de lucht blijven. Als die uitvalt en de backups werken ook niet kan de piloot maar het beste zo snel mogelijk de schietstoel gebruiken.
 
Ook de moderne luchtvaart kent zijn ''alles laten dragen '' voorstanders , Burt Rutan is zo,n voorbeeld , en met succes .
Ik weet dat er nog veel meer rondlopen , zij zullen in de toekomst een belangrijke invloed hebben op de nieuwe ontwerpen .
Het is eigenlijk heel simpel de relatie tussen lift en drag word aanmerkelijk beter en dat is altijd een voordeel .
 
Tja, mooie discussie opgerakeld, maarrreeeuhh:

Ik lees nooit wat over dragende ROMPEN.
Moderne jets als de F16,Sukhoi, MIG halen een belangrijk deel van de liftkracht uit de romp (vorm), kijk maar eens naar die "snor" die de F16 maakt als hij in hoge vochtigheid de hoek om gaat.
Ik heb sinds kort een F16 jet, maar ik hoop niet dat die kleine uitsteeksels aan de rompzijkanten die hele bak alléén moeten dragen...en er zitten nog geeneens ailerons aan, alles wordt bestuurd met de ailevators!

Ik geloof dus dat "vleugelbelasting" een ietwat gedateerde benadering is... geschikt voor een Grunau Baby of Piper Cub, maar lang niet (meer) voor alles wat er tegenwoordig vliegt.
 
Burt Rutan is een buitenbeentje in de luchtvaart. Hij heeft de meest fantastiesche toestellen ontworpen en gebouwd. Vele daarvan zijn nooit verder gekomen dan een prototype. Hij wilde alleen maar bepaalde dingen "bewijzen" of iets uitproberen. Een mooi voorbeeld is de Boomerang, een a-symetrisch tweemotorige kist. Er is er maar één van en die gebruikt hij zelf als privé vliegtuig. Hij heeft inderdaad enkele kisten ontworpen waarbij de "staart" ook meedraagt. Het zijn echter allemaal zogeheten Canards. Het horizontale staartvlak, voor zover daar sprake van is, zit dan vooraan aan het vliegtuig.
Het staarvlak kan bij dit soort kisten wel heel goed meedragen aan het gewicht zonder dat het besturen van het vliegtuig er moeilijker door wordt. Daarnaast heeft nog een aantal andere voordelen. Het grootste probleem bij dit soort kisten is bijna altijd geweest dat de constructie moeilijker te maken is en vooral sterk genoeg is. Burt Rutan en zijn team hebben dit opgelost door heel veel gebruik te maken van allerhande kunststof composieten. Eigenlijk is de gehele kist ervan gemaakt.
 
Burt Rutan is momenteel echt geen buitenbeentje meer , getuigen de ontwikkellingen die er zijn , en als je de korte films op Discovery ziet dan zie je dat hij dat ook nooit geweest is .
Anderen zijn alleen vergeten hoe het moet !
Ook de prestaties van de moderne jachtvliegtuigen komen niet zomaar uit de lucht vallen , daar zit wel degelijk de '' alles moet kunnen dragen '' gedachte achter .
Ik denk dat het belangrijkste hoofdstuk van de aerodynamica weer open geslagen ligt .
Dat is kennelijk nog niet doorgedrongen tot de modelvlieger .
Strijd word er nog volop geleverd , in dit geval het meest op technologisch gebied .
 
Richard , vleugelbelasting is een normale natuurkundige benadering , ook de huidige benaderingen zijn daar op gebaseerd.
http://www.student.kuleuven.ac.be/~m0217206/Lift.html
geeft een idee op welke natuurkundige wetten de benadering gebaseerd is .
Betere en juistere benaderingen ben ik nog niet tegen gekomen .
Feit blijft dat het om de verhouding lift / drag gaat , als je alles mee laat dragen ontwikkel je meer Lift met de zelfde Drag , 20% voordeel op het max startgewicht is haalbaar bij de huidige ontwikkellingen
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top