YS91 motor loopt niet mooi
- Topicstarter renetl50
- Startdatum
Dat verbaast me een beetje...
Lopen doen ze overal op, maar ze hebben de reputatie dan best lastig af te stellen te zijn....
Hoezo dat Henk?
De motor loopt juist koeler op brandstof met 5% nitromethaan dan op brandstof met 20%!
De motor loopt juist koeler op brandstof met 5% nitromethaan dan op brandstof met 20%!
Nee hoor dat is niet waar.
Dit is een misvatting.
Ik zal het uitleggen.
Omdat de motor met meer nitro meer vermogen levert.
En de belasting gelijk blijft heeft de motor het makkelijker dus daardoor koeler.
Meestal kan je ook met minder gas vliegen.
Moet wel zeggen dat nitro opzich niet koelt.
Ook is het zo dat de YS ontwikkeld is voor hoger nitro.
Henk.
Dit is een misvatting.
Ik zal het uitleggen.
Omdat de motor met meer nitro meer vermogen levert.
En de belasting gelijk blijft heeft de motor het makkelijker dus daardoor koeler.
Meestal kan je ook met minder gas vliegen.
Moet wel zeggen dat nitro opzich niet koelt.
Ook is het zo dat de YS ontwikkeld is voor hoger nitro.
Henk.
Neuh.. gevolg klopt wel, achtergrond is wat anders.
een brandstofmengsel bestaat doorgaans uit 100% totaal, waarvan +/- 17% olie is, en 5% (hier) nitro. Dus eigenlijk zit er maar 78% brandbaar materiaal in de verbrandingskamer, de methanol.
ga je naar 30% nitro, heb je dus maar 53% brandbaar materiaal in de kamer.
Gevolg, de schroeven moeten open, er moet veel meer brandstof door de motor heen om hetzelfde volume brandbare stof (methanol) te kunnen verstoken. nitro en olie leveren zelf geen vermogen namelijk.
en dankzij de nitro kan er dus meer brandbaar mengsel de kamer in, en ontbranden. er kan zelfs een groter volume doorheen...
Er gaat dan dus ook meer olie doorheen.. die de motor niet volledig verbrand, en er dus uit gooit (wat noodzakelijk is).
een methanol motor koelt grotendeels door de overmaat aan olie/brandstof, welke de motor deels ook weer verlaat.
Die koeling heeft gigantisch veel invloed op de motortemperatuur..
meer dan de koelkop. al moet de koeling over de kop wel in orde zijn..
Ga je nu meer % nitro toevoegen, ga je dus automatisch ook voor een grotere brandstofflow zorgen, en dus automatisch ook voor meer koeling via brandstof.
reden dat men toch liever een laag % nitro wil hebben, is dat het gewoon een stukje behoud van de motor is..
alles wat meer vermogen moet leveren gaat korter mee.
En het zuipt gewoon meer brandstof.
en die brandstof is ook nog eens duurder.
De belasting blijft namelijk niet gelijk.
kijk maar naar de 3d helivliegers..
vliegen op 30% nitro, maar gebruiken dit ook ten volle.
hun motoren blijven ook binnen de gestelde temperaturen. en die motoren gaan ook gewoon een stevige tijd mee.
Puntje warmte..
doordat er meer brandstof wordt verstookt in dezelfde tijd, komt er gewoon meer warmte vrij.
Maar, doordat veel van deze warmte via de olie de motor weer verlaat, wordt de motor effectief eerder koeler.
Wordt de motor warmer op hogere percentages, draai je hem te krap..
gaat het ontstekingstijdstip verschuiven (vroeger), wordt ie alleen maar heter, en kun je vrij vlot gaten in de zuiger creëren. Op 30% is dat erger dan op 5%..
reden dat een motor "kritisch" wordt met afstellen, is door de compressieverhouding, samen met het ontstekingstijdstip.
ga je te ver van de originele brandstof af, raakt de balans verstoort.
Ik geloof best dat een YS netjes kan lopen op 5% nitro.. je zal alleen her en der een trucje uit moeten halen.
Koudere plug? shimmetje eruit in de kop? of het stelt gewoon wat kritisch af.
op zich geen uitdaging, als je het maar weet.
een brandstofmengsel bestaat doorgaans uit 100% totaal, waarvan +/- 17% olie is, en 5% (hier) nitro. Dus eigenlijk zit er maar 78% brandbaar materiaal in de verbrandingskamer, de methanol.
ga je naar 30% nitro, heb je dus maar 53% brandbaar materiaal in de kamer.
Gevolg, de schroeven moeten open, er moet veel meer brandstof door de motor heen om hetzelfde volume brandbare stof (methanol) te kunnen verstoken. nitro en olie leveren zelf geen vermogen namelijk.
en dankzij de nitro kan er dus meer brandbaar mengsel de kamer in, en ontbranden. er kan zelfs een groter volume doorheen...
Er gaat dan dus ook meer olie doorheen.. die de motor niet volledig verbrand, en er dus uit gooit (wat noodzakelijk is).
een methanol motor koelt grotendeels door de overmaat aan olie/brandstof, welke de motor deels ook weer verlaat.
Die koeling heeft gigantisch veel invloed op de motortemperatuur..
meer dan de koelkop. al moet de koeling over de kop wel in orde zijn..
Ga je nu meer % nitro toevoegen, ga je dus automatisch ook voor een grotere brandstofflow zorgen, en dus automatisch ook voor meer koeling via brandstof.
reden dat men toch liever een laag % nitro wil hebben, is dat het gewoon een stukje behoud van de motor is..
alles wat meer vermogen moet leveren gaat korter mee.
En het zuipt gewoon meer brandstof.
en die brandstof is ook nog eens duurder.
De belasting blijft namelijk niet gelijk.
kijk maar naar de 3d helivliegers..
vliegen op 30% nitro, maar gebruiken dit ook ten volle.
hun motoren blijven ook binnen de gestelde temperaturen. en die motoren gaan ook gewoon een stevige tijd mee.
Puntje warmte..
doordat er meer brandstof wordt verstookt in dezelfde tijd, komt er gewoon meer warmte vrij.
Maar, doordat veel van deze warmte via de olie de motor weer verlaat, wordt de motor effectief eerder koeler.
Wordt de motor warmer op hogere percentages, draai je hem te krap..
gaat het ontstekingstijdstip verschuiven (vroeger), wordt ie alleen maar heter, en kun je vrij vlot gaten in de zuiger creëren. Op 30% is dat erger dan op 5%..
reden dat een motor "kritisch" wordt met afstellen, is door de compressieverhouding, samen met het ontstekingstijdstip.
ga je te ver van de originele brandstof af, raakt de balans verstoort.
Ik geloof best dat een YS netjes kan lopen op 5% nitro.. je zal alleen her en der een trucje uit moeten halen.
Koudere plug? shimmetje eruit in de kop? of het stelt gewoon wat kritisch af.
op zich geen uitdaging, als je het maar weet.
Is echt niet waar, Ernst....
Zucht
En dat is dus ook weer volkomen NIET waar....
Nitro bevat per kilo maar heel weinig energie (minder dan de helft van wat methanol bevat).
Maar het heeft maar extreem weinig zuurstof nodig om te verbranden.
Ga je dus Methanol "verdunnen" met Nitro, dan daalt de energie inhoud van het mengsel, naarmate er meer Nitro in zit. Maar het heeft per liter mengsel óók minder lucht nodig.
Voor dezelfde hoeveelheid vermogen, is dan méér brandstof nodig, maar minder lucht.
Die carburateuropening die kan dus inderdaad verder dicht, maar NIET "omdat de motor meer vermogen heeft", maar omdat brandstof met veel nitro, MINDER LUCHT nodig heeft om te verbranden, MAAR WEL MÉÉR BRANDSTOF om de gevraagde hoeveelheid vermogen te leveren.
Als een heli hoovert, heeft hij "X" vermogen nodig. Daar verandert niks aan, en dat vermogen is DWINGEND: méér vermogen en je stijgt, minder vermogen en je komt niet van de grond.
Hooveren is hooveren, dus je weet dat je exact dezelfde hoeveelheid vermogen vraagt.
Probeer het gerust: met een tankje 5% Nitro hoover je langer dan met een tankje 20% Nitro. Vermogen is hetzelfde, verbruik is hoger.
Laatst bewerkt:
das dus wat mijn verhaal al aangaf: meer nitro, minder grote klap.
Maar wel de mogelijkheid om met meer methanol een grotere klap te maken.
Om mijn getallen aan te halen:78% (5%nitro) brandbaar spul tegenover 53% (30%nitro) brandbaar spul..
zit nogal verschil in..
dus meer brandstof nodig om hetzelfde vermogen te halen. maar dat kan ook, omdat de nitro je verbranding aanpast.
Maar wel de mogelijkheid om met meer methanol een grotere klap te maken.
Om mijn getallen aan te halen:78% (5%nitro) brandbaar spul tegenover 53% (30%nitro) brandbaar spul..
zit nogal verschil in..
dus meer brandstof nodig om hetzelfde vermogen te halen. maar dat kan ook, omdat de nitro je verbranding aanpast.
Hoi Brutus.
Ik heb dat inderdaad geprobeerd niet in een heli maar in mijn kunstvlucht model.
Steeds 18 figuren gevlogen en wat was de uitkomst.
Op 20% had ik minder vermogen en moest ik langer vol gas vliegen om een bepaald figuur te vliegen.
Op 30% heb ik meer vermogen dus minder lang vol gas voor een bepaald figuur.
Na diverse test vluchten ben ik tot de conclusie gekomen dat met meer nitro mijn ys motor minder brandstof gebruikt.l
Omdat ik minder gas hoeft te geven om dezelfde snelheid te bereiken .
En daardoor zuiniger.
Op een vlucht van 18 figuren is dit ongeveer 50cc.
Het enige nadeel is dat de brandstof duurder is
Nou dit is mijn ervaring Brutus.
En je mag er van denken wat je wil.
Moet wel zeggen dat ik alleen maar met viertakt motoren vlieg.
Dus dat zou een verschil kunnen maken omdat het hier een tweetakt motor aangaat.
Henk.
Ik heb dat inderdaad geprobeerd niet in een heli maar in mijn kunstvlucht model.
Steeds 18 figuren gevlogen en wat was de uitkomst.
Op 20% had ik minder vermogen en moest ik langer vol gas vliegen om een bepaald figuur te vliegen.
Op 30% heb ik meer vermogen dus minder lang vol gas voor een bepaald figuur.
Na diverse test vluchten ben ik tot de conclusie gekomen dat met meer nitro mijn ys motor minder brandstof gebruikt.l
Omdat ik minder gas hoeft te geven om dezelfde snelheid te bereiken .
En daardoor zuiniger.
Op een vlucht van 18 figuren is dit ongeveer 50cc.
Het enige nadeel is dat de brandstof duurder is
Nou dit is mijn ervaring Brutus.
En je mag er van denken wat je wil.
Moet wel zeggen dat ik alleen maar met viertakt motoren vlieg.
Dus dat zou een verschil kunnen maken omdat het hier een tweetakt motor aangaat.
Henk.
Laatst bewerkt:
viertakt of niet maakt hierin niet uit.
de zuiger wordt nog steeds door dezelfde ontploffing omlaag gedwongen.
bij een 10cc is er geen werkelijk verschil in grootte van de verbrandingsruimte.
dus het vermogen komt nog steeds van de brandstof/lucht mengsel wat je in de verbrandingsruimte kunt persen.
over je figuren, het kan natuurlijk altijd dat je met een specifieke figurenset bij een vliegtuig (!!!!!) zuiniger uit bent op 30%.
vermogensbehoefte van die specifieke figuren.. ga je naar figuren waar veel vermogen bij nodig is, komt de aap uit de mouw..
bij heli's is dat eigenlijk altijd het geval. die motoren lopen zelden onbelast of stationair, waar dat bij vliegtuigen wel regelmatig gebeurt.
de zuiger wordt nog steeds door dezelfde ontploffing omlaag gedwongen.
bij een 10cc is er geen werkelijk verschil in grootte van de verbrandingsruimte.
dus het vermogen komt nog steeds van de brandstof/lucht mengsel wat je in de verbrandingsruimte kunt persen.
over je figuren, het kan natuurlijk altijd dat je met een specifieke figurenset bij een vliegtuig (!!!!!) zuiniger uit bent op 30%.
vermogensbehoefte van die specifieke figuren.. ga je naar figuren waar veel vermogen bij nodig is, komt de aap uit de mouw..
bij heli's is dat eigenlijk altijd het geval. die motoren lopen zelden onbelast of stationair, waar dat bij vliegtuigen wel regelmatig gebeurt.
Student zegt het al een beetje. Vliegtuigen vliegen ook stationair, heli's doen dat niet.
Met vliegtuigen kun je veel meer bereiken met vermogensmanagement, zeker als het figuren betreft.
Als je gewoon rechtuit vliegt met om het even welke snelheid en gaat kijken hoever je komt met een bepaalde hoeveelheid brandstof (zolang de snelheid hetzelfde is voor beide tests), OF je zet bijvoorbeeld de motor op de testbank, en je laat hem met dezelfde prop, op beide brandstoffen hetzelfde toerental draaien, zul je zien dat hij met meer nitro ook meer brandstof per minuut verbruikt (uiteraard uitgaande van voor beide brandstoffen een correcte carburateurafstelling). Dat is gewoon een ijzeren natuurwet.
Viertakt of tweetakt, maakt inderdaad niet heel veel uit.
Sterker nog, ik durf met grote stelligheid het verhaal "een viertakt is zuiniger als een tweetakt" naar het rijk der fabelen te verwijzen, het verschil is maar héél klein. Als je naar puur vermogen kijkt.
Alleen door zijn langzamer draaiende grotere prop, krijgt een viertakt met 1,5 PK voor elkaar waar een tweetakt 2 PK voor nodig heeft. DAAR zit het verschil.... Zodra je beide types in een heli zet, valt dat verschil van die prop weg, en verbruiken ze allebei (nagenoeg) evenveel. Want dan telt alleen de pure PK's....
Met vliegtuigen kun je veel meer bereiken met vermogensmanagement, zeker als het figuren betreft.
Als je gewoon rechtuit vliegt met om het even welke snelheid en gaat kijken hoever je komt met een bepaalde hoeveelheid brandstof (zolang de snelheid hetzelfde is voor beide tests), OF je zet bijvoorbeeld de motor op de testbank, en je laat hem met dezelfde prop, op beide brandstoffen hetzelfde toerental draaien, zul je zien dat hij met meer nitro ook meer brandstof per minuut verbruikt (uiteraard uitgaande van voor beide brandstoffen een correcte carburateurafstelling). Dat is gewoon een ijzeren natuurwet.
Viertakt of tweetakt, maakt inderdaad niet heel veel uit.
Sterker nog, ik durf met grote stelligheid het verhaal "een viertakt is zuiniger als een tweetakt" naar het rijk der fabelen te verwijzen, het verschil is maar héél klein. Als je naar puur vermogen kijkt.
Alleen door zijn langzamer draaiende grotere prop, krijgt een viertakt met 1,5 PK voor elkaar waar een tweetakt 2 PK voor nodig heeft. DAAR zit het verschil.... Zodra je beide types in een heli zet, valt dat verschil van die prop weg, en verbruiken ze allebei (nagenoeg) evenveel. Want dan telt alleen de pure PK's....