Zwaartepunt 1:1 vliegtuig te bepalen met passagiers?

Nieuwsartikel van fok:

Is dit zwaartepunt zo kritish en zou het gewicht van de passagiers werkelijk uitmaken? Zitten de piloten in het vliegtuig van "Hmmm, ik moet teveel down geven. vraag eens of de dikke mensen wat naar voren gaan zitten"

Of is dit gewoon een HOAX

[edit] Dit blijkt dus wel degelijk uit te maken, zelfs op de grote vliegtuigen. interessant topic op airliners.net

 

Een weight and balance programma voor een pax kist moet de balans berekenen voor alle configuraties, inclusief de moglijkheid dat alle passagiers naar 1 kant, naar voor, of naar achteren lopen.

Zal idd wel iets uit maken, maar met brandstof verplaatsen is dit al snel verholpen. wat vaak wordt omschreven als een half lege kist, is meestal een tekort aan passagiers, wat met vracht volledig wordt aangevuld. zeker op de lange afstandvluchten. maar dat ziet de telegraaf leek niet... :roll:

ik ben het met de stewardess eens, zo'n wandelende trim-ballast moet doen wat er gezegt wordt. het kan in een noodgeval net het verschil uit maken. het blijft een vliegtuig!!

 

En de mensen worden de dik, in de 70ers a 80ers toen ze de standaarden en rekenmethoden vasstelden voor onze moderne luchtvaart, was de gemiddelde mens lichter...

 

mmh, ik heb het ook al meegemaakt dat er gevraagd werd om te verhuizen in een bijna leeg vliegtuig omdat er een aantal passagiers niet was komen opdagen, het zal dus wel uitmaken.
We kregen wel allemaal Business behandeling met champagne en kreeft in ruil ;-)

Kris

 

Tsja.. kapot vliegtuig en schadeclaims enz is natuurlijk paar 000 meer dan die kreeft

 

ooit eens van een "klm" piloot een verhaal gehoord
dat h ij kan merken als de "film" is afgelopen
.... moet iedereen naar het toilet, lopen door het vliegtuig/ verplaatsing zwpunt,

en zelf regelmatig met "losse handjes gevlogen (ulv, bv Sherpa)
in deze ulv kun je heelgoed dmv,
van voor naar achter van links naar rechts, te leunen, de koers een beetje veranderen.

 

het is helemaal normaal dat ze de kist zo trimmen voor takeoff.
dan hoeft er minder gecorrigeerd te worden met de instel hoek en dat is dus brandstofbesparing.

tijdens cruise flight maakt het niet zo uit

 

Snel rekensommetje ....

• 200 passagiers à gemiddeld 75 kg = 15.000 Kg
  als 30% 100 KG weegt (en 30% 50 KG) = 60 x 25 Kg = 1.500 KG
  Dus als alle dikkerds achter in zitten en alle dunne voorin,
  dan heb je een onbalans van 3.000 KG (voorin 1.500 KG te weinig en achterin 1.500 KG teveel).

Een gemiddelde 737 heeft een maximum start gewicht van ca. 60.000 KG
Dus de onbalans is dan 5 % van het start gewicht ....

 

Hoi

Dit onderwerp is mijn dagelijks werk bij de KLM en kan er dus wel het
e.e.a over vertellen.
"alle dikkerds achterin" zou wel erg toevallig zijn ,maar als je net
het Japans nationaal team van SUMO worstelaars aan boord hebt
dan zou je wel eens een groot verschil in balans kunnen krijgen :rolling:
Vooropgesteld uiteraard dat ze ook allemaal bijelkaar zijn gaan zitten.
De balanssituatie wordt bepaald aan de hand van het aantal en de
verdeling van de passagiers zoals ze worden ingechecked. Tegelijk
wordt ook het bag gewicht in het systeem ingevoerd.
Nog tijdens het inchecken , dit is dus vanaf enige uren voor vertrek wordt
het totaal ZFW ( zero fuel weight ) en de balans al bij benadering bepaald.
Dit door het aantal geboekte pax (passagiers) en hun bagage plus de evt
post en vracht op te tellen bij het gewicht van het toestel. Dit gewicht
wordt weer in een ander systeem ingevoerd (flightplanning) die dan weer
rekening houdend met de route en wind en evt uitwijk de totale brandstof
berekend.Dit moet uiterlijk een uur voor vertrek al bekend zijn anders
kan alle logistieke planning zoals tanken catering etc etc niet op tijd beginnen.
De balans en gewicht wordt gemonitord door het zogenaamde "weight
& balance " (W&B) systeem. Als post en vracht gewichten bekend zijn
wordt soms al 2 uur voor vertrek een beladingsinstructie gemaakt die
weliswaar pas uitgevoerd kan worden als het toestel binnen is en eerst
gelost is. Maar deze vroege voorbereiding is dus nodig om alvast een
planning te maken. Ook v.w.b de mankracht die je nodig gaat hebben
om de kist te laden.
Ongeveer een kwartier voor vertrek weet je de actuele situatie omdat
dan alles ( vracht/post /bagage ) geladen is en je ook de totale aantal
pax en hun verdeling weet. En 20 min voor vertrek sluit ook het computer
inchecksysteem.Tot die tijd werk je met een planning en het kan voorkomen
dat er op het laatst te veel passagiers wegblijven door bv een gemistte
aansluiting van een groep. Dit gooit je planning in de soep en heb je
v.w.b gewicht en als het tegenzit ook balans opeens een probleem.
De balans wordt in het W&B syteem middels een "visual load control"
syteem bewaakt en bijgehouden. Je hebt dan tegelijk een grafiek in
beeld die de balans en alle gewichten aangeeft. Als je door omstandigheden
(veel vracht/post ) al een balanssituatie heb die dicht bij de limiet ligt
kan het gebeuren dat je door wegblijven van een flink aantal pax
net buiten die limieten ligt. Dan moet er inderdaad een snelle correctie
plaatsvinden. Pax verplaatsen kan als dit niet te storend is, het moet bv
niet zo zijn dat je mensen uit de Bussines class (C-class) naar de economy
gaat zetten als dat niet nodig is. We proberen dit dan eerst te corrigeren
door als het kan lading te verplaatsen. Als je mensen naar voren moet
hebben kan dit juist voordelig zijn voor de pax omdat ze dan in de
C-class terecht kunnen komen en dat vindt men in de regel niet erg :wink:
terwijl dit ook nog eens minder tijd kost. (vergeet niet dat tijd een erg
belangrijke factor is in de burgerluchtvaart, tijd is letterlijk goud waard)
Maar het kan dus voorkomen dat pax verplaatsen hoe vervelend dan
ook nodig kan zijn om op het laatste moment een kist binnen limieten
te krijgen. Wel is het zo dat er een flinke marge zit tussen het buiten
limieten zijn van de balans volgens het computer systeem en de situatie
waarbij het toestel echt onvliegbaar wordt. Deze marge is onder andere
nodig omdat de bemanning en passagiers zich moeten kunnen verplaatsen
en omdat passagiers gewichten statistisch bepaald zijn en dus ook per
vlucht wat af kunnen wijken. De balans of onbalans kan je niet uitdrukken
in een percentage van het totaal gewicht. Balans wordt uitgedrukt in index-
waarden,deze moet binnen een max(aft) en een minimum(forw)
blijven. Tegelijkertijd is er ook een MAC (mean aerodynamic cord) waarde
die in procenten vanaf de vleugellijst wordt aangegeven. Dit is dus het zgn
zwaartepunt .Net als bij modelkisten ligt dit bij de echte kisten ook tussen
een 1/4 en 1/3 van de vleugelkoorde.Een relatief achterlijk zwaartepunt
(35%) wordt bij de 737-400 als ideaal gezien omdat de kist dan het zuinigst
vliegt. Het toestel wordt altijd bijgetrimd op het moment dat de vliegers de
actuele gegevens hebben en dit gebeurt door het bijstellen van het stabilo
(niet het hoogteroer zoals de meeste modelkisten).
Overigens heeft een 737-400 maar 147 stoelen , de 737-800 heeft er 177.
200 of meer stoelen zie je veel bij de amerikaanse maatschappijen en de
charters zoals Transavia etc die op deze manier meer pax erin proppen
ten koste van comfort.


Hoop dat dit iets meer licht werpt op dit onderwerp.
Heb je nog vragen ? geen punt, praat graag over
mijn werk.

Gr Yetvart

 

yetvart,

Mijn rekensommetje was alleen een simpele berekening om te bewijzen dat t.o.v. het gewicht van een "normaal gangbaar" vliegtuig gewichts verschil van passagiers wel degelijk van invloed is ....



Maar hoe hebben ze dit ooit kunnen doen in het pré computer tijderk ....

 

Hoi

Ik begrijp jou verhaal wel hoor, en in principe is
gewichtsverschil altijd van invloed natuurlijk .
Hoe ze dat in het pré-computertijdperk deden is niet
eens zo moeilijk , wel iets omslachtiger. Dit werd middels
een handmatige balans computer (draaischijf) gedaan.
Het is eigenlijk een speciale rekenlineaal.
Zie afbeelding van soortgelijke schijf hieronder.




Het wordt overigens nog steeds gebruikt als computer systemen
storingen hebben.Voor ieder type toestel is er een apart exemplaar.
dus voor de 737 zijn er 4 soorten. (737-300/737-400/737-800 en de 900)
De z.g.n Operations Officers leren tijdens de "Basic Operations Course"
ook eerst met dit apparaat omgaan. Getallen die uit de berekeningen
komen worden ingevuld in het handmatig loadsheet (formulier) die
uiteindelijk weer aan de vliegers wordt overhandigd. Dit wettelijk
verplichte einddocument bevat benodigde info, oa: startgewicht ,
landingsgewicht , balanssituatie bij take-off en bij landing, hoeveelheid
brandstof die weer onderverdeeld is in :Blockfuel/tripfuel/taxi fuel en
de z.g.n alternate fuel die gereserveerd is om evt de uitwijk te bereiken,
evenals het totaal aantal zielen aan boord en post/vracht en bagage
gewichten. Het computer systeem produceerd ook een loadsheet
alleen is de layout iets anders maar de info is gelijk. Deze info wordt door
de vliegers gebruikt om de boordcomputer te voorzien van o.a "zero fuel
weight"en de index en mac (o.a lizfw en maczfw ) getallen die de balans
situatie aangeven.De boordcomputer geeft na deze getallen te hebben
verwerkt aan hoeveel er getrimd moet worden.Tevens bevestigd het systeem
de haalbaarheid van de bestemming met de brandstof rekening houdend
met de ingevoerde gewicht gegevens.
Hieronder een voorbeeld van een loadsheet ( een licht toestel )





Hier nog een link naar een interessante site over dit onderwerp ,
in hoofdstuk 3 wordt W&B behandeld .
http://avstop.com/AC/weightbalance/

Gr
Yetvart

 

1 van de redenen waarom ik destijds met die opleiding gestopt ben

moi. over 3 jaar moet ik het hoogs waarschijnlijk weer leren grin.. ironie :roll:

 

Da's jammer rico,de opleiding is pittig maar toch is
operations werk één van de leuktste beroepen op
luchtvaart gebied,behalve piloot zijn dan. Kon zelf helaas
niet de vliegeropleiding in ivm kleurenblindheid (lichte mate)
en toen ik dus éénmaal bij Klm Operations aan de slag
kon was dit echt erg leuk werk.Het contact met de piloten
is nu weliswaar veel minder door de automatisering.Toen
ik begon hadden we nog de ouderwetse cockpit briefings
waarbij je met de bemanning de voorbereiding doornam
incl het vliegplan, want die maakten we toen ook. Nu is
flightplanning afgesplitst en zit op SPL-oost (Flt dispatch)
Maar als je de kans krijgt kan ik het je aanraden,het is
en blijft leuk en interessant werk als je van luchtvaart
houdt.

Gr
Yetvart