Dirk zei:
Dus als alle dikkerds achter in zitten en alle dunne voorin,
Een gemiddelde 737 heeft een maximum start gewicht van ca. 60.000 KG
Dus de onbalans is dan 5 % van het start gewicht ....
Hoi
Dit onderwerp is mijn dagelijks werk bij de KLM en kan er dus wel het
e.e.a over vertellen.
"alle dikkerds achterin" zou wel erg toevallig zijn ,maar als je net
het Japans nationaal team van SUMO worstelaars aan boord hebt
dan zou je wel eens een groot verschil in balans kunnen krijgen :rolling:
Vooropgesteld uiteraard dat ze ook allemaal bijelkaar zijn gaan zitten.
De balanssituatie wordt bepaald aan de hand van het aantal en de
verdeling van de passagiers zoals ze worden ingechecked. Tegelijk
wordt ook het bag gewicht in het systeem ingevoerd.
Nog tijdens het inchecken , dit is dus vanaf enige uren voor vertrek wordt
het totaal ZFW ( zero fuel weight ) en de balans al bij benadering bepaald.
Dit door het aantal geboekte pax (passagiers) en hun bagage plus de evt
post en vracht op te tellen bij het gewicht van het toestel. Dit gewicht
wordt weer in een ander systeem ingevoerd (flightplanning) die dan weer
rekening houdend met de route en wind en evt uitwijk de totale brandstof
berekend.Dit moet uiterlijk een uur voor vertrek al bekend zijn anders
kan alle logistieke planning zoals tanken catering etc etc niet op tijd beginnen.
De balans en gewicht wordt gemonitord door het zogenaamde "weight
& balance " (W&B) systeem. Als post en vracht gewichten bekend zijn
wordt soms al 2 uur voor vertrek een beladingsinstructie gemaakt die
weliswaar pas uitgevoerd kan worden als het toestel binnen is en eerst
gelost is. Maar deze vroege voorbereiding is dus nodig om alvast een
planning te maken. Ook v.w.b de mankracht die je nodig gaat hebben
om de kist te laden.
Ongeveer een kwartier voor vertrek weet je de actuele situatie omdat
dan alles ( vracht/post /bagage ) geladen is en je ook de totale aantal
pax en hun verdeling weet. En 20 min voor vertrek sluit ook het computer
inchecksysteem.Tot die tijd werk je met een planning en het kan voorkomen
dat er op het laatst te veel passagiers wegblijven door bv een gemistte
aansluiting van een groep. Dit gooit je planning in de soep en heb je
v.w.b gewicht en als het tegenzit ook balans opeens een probleem.
De balans wordt in het W&B syteem middels een "visual load control"
syteem bewaakt en bijgehouden. Je hebt dan tegelijk een grafiek in
beeld die de balans en alle gewichten aangeeft. Als je door omstandigheden
(veel vracht/post ) al een balanssituatie heb die dicht bij de limiet ligt
kan het gebeuren dat je door wegblijven van een flink aantal pax
net buiten die limieten ligt. Dan moet er inderdaad een snelle correctie
plaatsvinden. Pax verplaatsen kan als dit niet te storend is, het moet bv
niet zo zijn dat je mensen uit de Bussines class (C-class) naar de economy
gaat zetten als dat niet nodig is. We proberen dit dan eerst te corrigeren
door als het kan lading te verplaatsen. Als je mensen naar voren moet
hebben kan dit juist voordelig zijn voor de pax omdat ze dan in de
C-class terecht kunnen komen en dat vindt men in de regel niet erg :wink:
terwijl dit ook nog eens minder tijd kost. (vergeet niet dat tijd een erg
belangrijke factor is in de burgerluchtvaart, tijd is letterlijk goud waard)
Maar het kan dus voorkomen dat pax verplaatsen hoe vervelend dan
ook nodig kan zijn om op het laatste moment een kist binnen limieten
te krijgen. Wel is het zo dat er een flinke marge zit tussen het buiten
limieten zijn van de balans volgens het computer systeem en de situatie
waarbij het toestel echt onvliegbaar wordt. Deze marge is onder andere
nodig omdat de bemanning en passagiers zich moeten kunnen verplaatsen
en omdat passagiers gewichten statistisch bepaald zijn en dus ook per
vlucht wat af kunnen wijken. De balans of onbalans kan je niet uitdrukken
in een percentage van het totaal gewicht. Balans wordt uitgedrukt in index-
waarden,deze moet binnen een max(aft) en een minimum(forw)
blijven. Tegelijkertijd is er ook een MAC (mean aerodynamic cord) waarde
die in procenten vanaf de vleugellijst wordt aangegeven. Dit is dus het zgn
zwaartepunt .Net als bij modelkisten ligt dit bij de echte kisten ook tussen
een 1/4 en 1/3 van de vleugelkoorde.Een relatief achterlijk zwaartepunt
(35%) wordt bij de 737-400 als ideaal gezien omdat de kist dan het zuinigst
vliegt. Het toestel wordt altijd bijgetrimd op het moment dat de vliegers de
actuele gegevens hebben en dit gebeurt door het bijstellen van het stabilo
(niet het hoogteroer zoals de meeste modelkisten).
Overigens heeft een 737-400 maar 147 stoelen , de 737-800 heeft er 177.
200 of meer stoelen zie je veel bij de amerikaanse maatschappijen en de
charters zoals Transavia etc die op deze manier meer pax erin proppen
ten koste van comfort.
Hoop dat dit iets meer licht werpt op dit onderwerp.
Heb je nog vragen ? geen punt, praat graag over
mijn werk.
Gr Yetvart
grin.. ironie :roll: