Test: Methanolmotor op benzine

Mijn 15 cc heeft ongeveer 250 euro gekost (motor, ontsteking, bougie) bij JustEngines....
De .52 zal net boven de 200 euro gezeten hebben, de .30 gaat net onder de 200 euro uitkomen.
Zelfs als ik mijn netto uurloon reken voor de ombouw, kan het wel uit...

Staat wel tegenover, dat die Saito's A) uit de doos functioneren, en B) toch wel mooier/beter lopen waarschijnlijk (maar ik denk niet dat mijn machientje zich hoeft te schamen naast een Saito gasser).

 

Ja... rpm's moest ik nog meten, Bert.
Ik ga eens even snuffelen in de la... of ik ook 10 x 5 heb liggen... anders maar bestellen.
Master Airscrew... die tonen een beetje aardig op zo een snuitje...
Lawaai-pegel is niet echt een issue bij zo een vogeltje...

 

Er lijkt inderdaad tot een flink prijsverschil. Alleen één zaak had ik nog niet genoemd. Dat een Saito wel een specifieke benzinecarburateur heeft en die is wel wat gecompliceerder/fiks duurder.

Wat wel helemaal waar is dat jouw ASP-jes prima lopen en het best knap is en je een aantal slimme zaken hebt toegepast. Ik denk hier aan smering kleppen, groef is gastonnetje. Om er maar een paar te noemen.

Groet, Aad dB

 

Walbro zal je denk ik de juiste carburateur moeten kiezen/treffen? Zaten die niet rond de 35 euro... alleen zo een kluit aluminium hang je niet even aan een .30..

Gelukkig... heb nog twee APC-tjes 10 x 5, en Super Nylon (Graupner) 10 x 4...
APC-tje maar aanzwengelen... Denk niet dat het vandaag nog iets wordt. Pasen geeft regen... zijn we snel al weer 2 weken verder...

... zoek, zoek, zoek...

Nog een knuistje in een laatje

 

Ik geloof dat de allerkleinste Walbro iets van 8 of 9 mm luchtdoorlaat heeft. Enn .30 viertakt heeft 4,5 mm nodig....

 

Klopt.... en nu ken ik de Saito benzine-specifieke carb niet, maar ik weet dat van de kleine benzinemotoren die met problemen kampen (NGH 9, OS GGT 10, Eerste versie EVO 10) de carburatie iedere keer het grote probleem leek te zijn.

Eerlijk gezegd heb ik over de Saito viertakt benzinemotoren nog weinig slechts gehoord (meen me vaag één enkel verhaal van in elkaar gelopen drijfstang te herinneren) maar de bovengenoemde motoren schijnen nogal een hit or miss verhaal van jubelende gelukkigen en zwaar gefrustreerde en teleurgestelde pechvogels te zijn.

Hoe dan ook, als ik naar mijn eigen ervaringen kijk, dan kan ik alleen maar zeggen: 1 motor is geluk, 2 motoren is toeval, 3 motoren dan moet het toch al iets meer zijn....

Dus: Op naar de vierde!

 

Terug de strafbank op jij . .

Ik ook niet!

Blijft leerrijk om te volgen dit topic, ik blijf het volgen

 

Dank! Het blijft ook leerrijk om te doen.... En leuk....

 

En zo doen we dat:



EDIT: ding staat nu ongeveer 1,5 uur al te pruttelen, en toch een béétje een tegenvaller: de motor lekt olie op verschillende punten (voorste lager, stoterstang-hulzen, achterdeksel) en dat is toch wel jammer.
Ongetwijfeld zal daar wel wat aan te doen zijn, maar het is gewoon een beetje jammer.

Maar allee, éérst maar eens goed inlopen....

EDIT: na 1,5 pruttelen op de testbank (zo nu en dan even kort vol gas) en nadat ik de ontstekingstiming met de Strobo nauwkeurig op 28 graden had gezet) is het toerental van een aanvankelijke 9300 opgeklommen naar 10100 met een APC 10 x 4 prop.
Volgens de propcalculator zou dat ongeveer 0,27 pk moeten zijn, en dat is geheel niet slecht voor een verlaagde compressie en benzine.... Het zal niet ruim worden, maar die Charter gaat daar zeer zeker wel mee vliegen....

 

Buren hebben de overlast politie nog niet gebeld?

 

Nee joh!....'T is een viertakkie en het ding staat maar met hooguit 5000 toeren rustig te brommen... Binnen! Dus daar hoort niemand wat van...

 

Vandaag de carb enigszins geïsoleerd, en dat geeft al een heel aardige verbetering van het loopgedrag.
De groef in de gasklep ook de oude vertrouwde behandeling gegeven, en ook daar leuk verbetering, maar ik ben nog niet ver genoeg gegaan, het middengebied is dus nog érg vet...

Wat opvalt, is dat bij deze motor de hoofdnaald tamelijk ver open moet, maar dat kan komen omdat de tankdruk nog niet in gebruik is.

Waar ik gisteren met een APC 10 x 4 10100 toeren haalde, wat maar 0,27 pk is volgens Pé Reivers, heb ik nu 9200 toeren met een grijze Graupner SuperNylon 10 x 6, en dat zou 0,36 pk betekenen.
Deze waarde is gewoon uitermate prima te noemen voor een motor die volgens opgave op Methanol ongeveer 0,5 pk moet leveren.
Je hoort vaak dat deze kleine viertakten graag veel toeren draaien, en je een prop zou moeten selecteren die op de grond ongeveer 10K RPM oplevert, maar het is dus domweg niet waar, in elk geval niet voor dit motortje, die is bij 10K al duidelijk over zijn piekvermogen heen.

Voorlopig ga ik nog niet veel aan de carb finetunen, dat komt wel als ik de uiteindelijke opstelling met tankdruk heb, eerst moet de motor maar eens een uurtje of 5 nog loskomen, de uitlaatklep moet nog gemodificeerd worden, en ik zal de lekken moeten verhelpen, want de vettigheid komt er aan alle kanten uit, en dat is nou nét niet de bedoeling....

 

Nou... blijkbaar heb ik niet echt heel veel zelfbeheersing, want gisteravond betrapte ik me er op toch weer de slijpschijf in die carburateur te zetten....

Het is wel verbeterd, maar ik ben er overduidelijk nog niet....



Heb al wel een min of meer stabiel stationair toerental van 1700 RPM gezien, maar dat lukt nog niet met dezelfde afstelling waarmee dit filmpje geschoten is....
De stationair-naald gaat nog steeds sneller open (of dicht) als de smoorklep, de groef moet dus nóg vlakker....

 

De 5 cc heeft nu een uurtje of 5 a 6 gelopen, tijd om hem uit elkaar te halen (sowiso wil ik het voorste lager vervangen in verband met heftige lekkage, al weet ik niet of dat gaat helpen, want de as en lagerconstructie is enigszins anders dan ik gewend ben (de krukas loopt niet strak passend door het huis, dus de volle carterdruk pulseert op het voorste lager).
Het achterste lager is er een met kunststof kooi, die laat ik lekker zitten, de voorste ga ik een SKF lager voor terugplaatsen, hopen dat die wat dichter zijn....

Wat foto's:

Ik krijg de olie niet goed op de foto, maar de boel was drijfnat van binnen, en verder brandschoon.


Wat roet rondom de uitlaatklep, net als de vorige twee motoren.
Een laagje teerachtige verbrandde olie op de klep (zacht, was er af te vegen) en een heel dun randje asvorming, weer precies op de rand van de klep. Onnodig te vermelden, dat ik de klep even getrokken heb, en de scherpe rand afgerond, net als de vorige twee motoren.


De nokkenas lijkt sneller ingelopen dan de vorige twee motoren, maar om eerlijk te zijn, hier zag ik niet het zwarte walshuidje zoals de .52 en .91 nokkenassen wél hadden.... Ziet er in elk geval prima uit!


Voering en zuigerkroon zien er ook prima uit. Niks op aan te merken...


De zuiger ziet er uit alsof hij de voering niet eens geraakt heeft.... helemaal perfect, kan niet beter!
Het lukte me niet om een goede foto van de binnenkant voering te maken, je kunt precies zien van waar tot waar de zuigerveer loopt, maar meer ook niet.

Kan alleen maar tevreden zijn. Morgen een lager proberen op te snorren....
Motor word er wel wat duurder van. Als het helpt is het het waard, als het niet helpt, zonde van het geld....

 

Dubbele kunststof seal!
Werkt de carterventilatie wel goed?
Gr Bas

 

Ja hoor! Die carterventilatie zit bij dit motortje op het achterdeksel. Dat zit wel snor. Maar bij de andere twee motoren loopt het voorste stuk van de krukas strak door het Lagerhuis, en vormt zo een soort van "voor-afdichting" waardoor niet de volle druk op de lagerafdichtingen komt.
Maar deze krukas heeft een soort van losse afstandsbus tussen het krukasrondsel (voor de nokkenas aandrijving) en het voorste lager. Vermoedelijk vanwege productie-redenen, dat het rondsel anders moeilijk te snijden is of zo. En die afstandsbus, die kan natuurlijk niet strak in het huis draaien, dat gaat fout

Dus weet ik niet of ik hier ook die kleppensmering truuk mee uit moet halen, en inderdaad laat ik bij het nieuwe lager beide seals zitten....
Maar er waren méér punten van lekkage: de stoterstang hulzen lekken wat vanwege de extra headshim (O-ringen worden minder strak aangedraaid) en de uitlaat is ook van een wat andere en minder dichte constructie.

Met een beetje mazzel lossen we dat wel op....

 

Ondertussen het voorste lager er uit getikt, en het bleek reeds een lager met dubbel seal te zijn, ofwel ook ASP wéét al dat dit type iets meer geneigd is een snotneus te hebben.

Heb een FAG lager laten aanrukken, omdat een SKF onevenredig duur zou worden (denk aan 30 a 35 euro), en FAG op zich ook goed zou moeten zijn.
Helaas moet ik wel wachten op dat lager, het zij zo, gaan we ondertussen lekker verder met de Charter....

 

Klein vraagje over open en dichte lagers,

Ik begrijp dat het voorste lager (bij de propmeenemer) een dichte is scheelt een boel oliegesnotter.. Ik zou kunnen begrijpen dat het ook een lager zo kunnen zijn dat aan een kant dicht is en aan de achterkant open zou kunnen zijn. Mijn idee daarachter is dat het voorste lager zo ook een beetje olie meesnoept in het smeerproces. Wat ik niet begrijp is dat het hoofdlager direct aan de krukas bij het big-end al een tijdje bij Saito ook een gesloten lager is. Hoe komt er dan smering bij het nokkenasgedeelte en ook de klepstoters e.d. Voorheen bij Saito en ook bij ASP(nog steeds) was dit hoofdlager gewoon open zodat er ook olie vanuit het carter het nokkenasgedeelte kon bereiken.

Het verwonderde mij gewoon en wat is de reden, eerst een open lager, nu gesloten lagers.

Grt. Aad dB

 

Ik heb géén idee....

Ik weet dat een lager met metalen stofkappen gewoon vloeistof doorlaat. Dus als het metalen kappen zijn, dan komt er dus gewoon olie bij die nokkenas.

Maar ook in kunststof afdichtingen schijn je gradaties te hebben voor "stofdicht" en "spatvloeistofdicht" en "semi-waterdicht".
Ik heb alleen geen flauw idee hoe die gradaties aangeduid worden, ik heb ze nog nooit gezien....

Als reden kan ik alleen maar bedenken, dat een kogellager kapot gaat van teveel smering, en men wellicht probeert te voorkomen dat er teveel olie in dat lager terecht komt.... Maar daar sla ik maar een slag naar, dat kan ik niet bewijzen of zo....

 

Gesloten industrie lagers zijn life time gesloten? En draaien dan in eigen vet.

Kijk ik naar m'n Moki 20cc Airworld.de benzine brommer, zit er voorin een dubbel gesloten lager, twee kunsstof seals. Het lager bij de kruktap is open. Halverwege de hals zit een zeer nauwsluitende keerring met 'vlak draad' getapt. Draad dient om vloeitstoffen terug te dringen en drukverschillen in de krukkast te bufferen. De ring verlijm je met met een hittebestendige UHU Endfest of een Loctite. En een lekke aandrijfas verstoord het brandstof lucht mengsel, carterdruk. En dat wisten we weer van het gesleutel aan oude 2-takt Mobyletjes door mijn broertjes



De lagerschildjes heb je idd in diverse soorten. Ook in een betere temperatuur bestendigheid.
Daar heb ik ook extra op gelet bij groot onderhoud aan mijn twin-cam automotor. Ook van een hogere warmtegraad (dan standaard) ingebouwd tegen lekkages.
Maar wat hoe wie? Kom je niet zo snel achter. Wellicht op de site va Boca Bearings in de USA?


Dit is de as van de 26 FS... daar zit voorin zichtbaar de pasring tegen de schuine nokkenas vertanding... Deze ring zit echter niet op de .40 FS
(even een extra grote foto geplaatst...)






En ik heb er ook niet een dubbele seal in gezet... dus idd een snotneusje voorop... origineel OS lagertje Je zou je bijna afvragen of daar geen Viton ringen geprikt kunnen worden?

De Saito lekt ook via de klepstelen olie naar de kop. Bij mijn Saito .100 Zit voorin een dubbele seal geprikt, en het kruktaplager heb ik gewoon open gelaten. Je wilt ook dat de after-run olie goed op z'n plek komt?