Motorlagers os 55
- Topicstarter Student
- Startdatum
Je hoeft egenlijk de motor niet in de oven te gooien...
Ik gebruik een hete luchtpistool, wordt ook gebruik om verf af te krabben e.d.
Als je de motor kaal hebt op de lagers na, de plaats verhitten waar de lagers zitten.
Blokje hout klaar, met een goed slag ligt dan het grote lager er al uit.
Met een oude hoofdas van mn Trex 600 tik ik daarna op een zelfde manier het toplager
eruit..
Monteren gaat op dezelfde manier.
Ik gebruik een hete luchtpistool, wordt ook gebruik om verf af te krabben e.d.
Als je de motor kaal hebt op de lagers na, de plaats verhitten waar de lagers zitten.
Blokje hout klaar, met een goed slag ligt dan het grote lager er al uit.
Met een oude hoofdas van mn Trex 600 tik ik daarna op een zelfde manier het toplager
eruit..
Monteren gaat op dezelfde manier.
ron van sommeren
Forum veteraan
Motorhuis met ovenwant vastpakken en achterkant van carter op hout/kunststof tikken.
Als je er van uit gaat dat het lager NIET teruggeplaatst word, doe ik het als volgt: het huis NIET verwarmen, en een goed scherpe doorslag nemen (zo'n rechte drijfstift). Met scherp bedoel ik dat het slagvlak vlak en haaks is, en een scherpe rand heeft.
Voorste lager is er al uit, carter deksel is al verwijderd. Nu met de drijfstift voorzichtig ergens de rand van het lager opzoeken. Als je de drijfstift scheef in het gat steekt, voel je de rand en kun je de stift voorzichtig op de rand van de binnenring zetten.
Met een heel licht hamertje een heel licht tikje geven op de binnenring van het lager. Nu recht tegenover de eerste tik, weer de stift op de binnenring zetten en een licht tikje geven. Je "wiebelt" nu het lager eruit. Dit heen en weer tikken herhalen tot het lager er uit ligt. Is meestal twee a drie minuten werk.
Voor deze methode moet je het lagerhuis NIET verwarmen, anders vernaggel je de tolerantie van de lagerpassing.
Je hebt er ook speciale gereedschapjes voor, dat lijkt heel vaag wat op een keilbout, met een heel dun uitzetrandje waarmee je het lager vanaf de carterkant van binnenuit beet kunt pakken aan de binnenring. Door een spanmoer aan te draaien zet de "keilbout" uit en grijpt achter de binnering van het lager, je kunt nu het lager er met een speciale trekker uittrekken, of met een doorslag vanaf de "propellerzijde" uit tikken. Deze gereedschapstukken heb je voor iedere gangbare asmaat, maar je moet per se het passende gereedschap hebben, anders loop je het risico OF je gereedschap te beschadigen, of het lager (en een echt kapot lager krijg je er haast niet meer uit). Als je die methode gebruikt is het beter de boel licht te verwarmen, tot zeg, 80 graden.
Als je ver genoeg verwarmt, kun je inderdaad ook het carterhuis op een stuk hout kloppen, en met een beetje mazzel komt het lager er dan ook uit, maar als je bijvoorbeeld wonderolie hebt gebruikt lukt dit vaak al niet meer, omdat het lager op de olierestanten kan gaan kleven.
Ik gebruik zelf uitsluitend de koude methode, omdat je geen specifiek voor dat lager passend gereedschap nodig hebt, en mits voorzichtig te werk gaand, is het 100% veilig. Je moet het echter wel een paar keer geoefend hebben, bijvoorbeeld met een oude versleten motor waar toch geen eer meer aan te behalen valt.
Terugplaatsen doe ik door het lager ingepakt in plastic in de vriezer te leggen, en het motorhuis tot minimaal 100 graden te verwarmen. Nu leg je het lager in een keer op zijn plek, maar let op, je moet het lager binnen een a twee seconden op zijn plek hebben, anders zit de boel klem, en zit het lager gegarandeerd scheef.
Mocht je dat overkomen, dan HEEL voorzichtig met een drijfstift langs de omtrek van de buitenring tikken, rondom en kruislngs over, met alweer dat hele lichte hamertje, totdat het lager op zijn plek zit. Dit moet je zo snel mogelijk doen, hoe verder je de boel laat afkoelen, hoe meer kans je hebt dat de toleranties van het lagerhuis slechter worden.
Let wel, dit is hoe ik het doe en niet noodzakelijkerwijs de beste methode.
Als je de juiste gereedschappen hebt zijn er vst betere methodes te vinden, maar dit is door iedereen met minimaal gereedschap uit te voeren, mits je voorzichtig bent en goed oplet wat je doet.
Groet, Bert
Als je de motor toch gaat verwarmen (zonder wonderolie koek gaat dat perfect namelijk) dan ben ik er wel een voorstander van om een oven te gebruiken.
Je verwarmt het carter dan geleidelijk en in zijn geheel.
Met een verfstripper/fohn/gas of glazuur brander zet het materiaal plaatselijk uit en ontstaat er spanning tussen de verwarmde en niet verwarmde gebieden.
Gegoten delen kunnen daar soms niet zo best tegen.
Met een oven heb je dus minder risico op beschadigingen, en de appeltaart krijgt ook een heerlijke nasmaak.
(doen als de vrouw niet thuis is
)
Je verwarmt het carter dan geleidelijk en in zijn geheel.
Met een verfstripper/fohn/gas of glazuur brander zet het materiaal plaatselijk uit en ontstaat er spanning tussen de verwarmde en niet verwarmde gebieden.
Gegoten delen kunnen daar soms niet zo best tegen.
Met een oven heb je dus minder risico op beschadigingen, en de appeltaart krijgt ook een heerlijke nasmaak.
(doen als de vrouw niet thuis is
)
Als je de motor toch gaat verwarmen (zonder wonderolie koek gaat dat perfect namelijk) dan ben ik er wel een voorstander van om een oven te gebruiken.
Je verwarmt het carter dan geleidelijk en in zijn geheel.
Met een verfstripper/fohn/gas of glazuur brander zet het materiaal plaatselijk uit en ontstaat er spanning tussen de verwarmde en niet verwarmde gebieden.
Gegoten delen kunnen daar soms niet zo best tegen.
Met een oven heb je dus minder risico op beschadigingen, en de appeltaart krijgt ook een heerlijke nasmaak.
(doen als de vrouw niet thuis is
+1
Daar heb je helemaal gelijk in....
(inclusief die nasmaak, alleen is dat een kwestie van smaak....)
Groet, Bert
Zat jullie tips te lezen over verwarmen en afkoelen en die ga ik toepassen bij de revisie van mijn oude zenoah 230. Ik had een vraag gesteld over het 3e lager in de zenoah 240. Zal ik dat ook doen bij de 230? Dus extra lager aan koppelingszijde? Past allemaal maar ben benieuwd of het voordeel oplevert of dat het misschien toch eerder gaat lekken. Moet wel zeggen dat bij de 230 inderdaad het enkele lager aan de koppelingszijde versleten was.
Gr. Rob
Gr. Rob
Dat verwarmen en afkoelen, daar moet je ook weer niet te zwaar aan tillen hoor: Je reviseert zo'n Zenoah nu eenmaal niet ieder jaar, maar hooguit één keer op de hele levensduur. Daarna is het sowieso verstandig om een nieuwe te kopen: zo duur zijn ze niet, en die blokjes zijn nu eenmaal nooit ontworpen voor 10000 draaiuren +.....
Als je 2 tot 3 duizend uur uit zo'n blokje peutert, is het al erg veel, 1000 halen ze normaal gesproken echter op hun sloffen. Echter, ik moet de eerste modelheli met meer dan 300 uur in het logboek nog tegenkomen, dus het is sowieso wat vreemd dat dat lager überhaupt versleten is. Zo verschrikkelijk zwaar worden ze nu ook weer niet belast en sterker nog, in tegenstelling tot automodellen of kettingzagen, belasten we ze in heli's juist uiterst vriendelijk (constant toerental en relatief constant vermogen)
Maar het is wel beter, en bovenal gemakkelijker om het met verwarmen en koelen te doen.
Dat extra lager, ik zou niet weten waarom je dat zou doen. Mogelijk heeft het voordeel, maar ik verwacht er niet veel van. Het zijn industriële blokjes, bij de honderduizenden geproduceerd, en je kunt er rustig vanuit gaan dat als dat derde lager nodig was, dat het er dan wel in gezeten had af fabriek.
Dat een eventuele opvolger dat derde lager wel heeft, zegt weinig over de noodzaak om bij zijn voorganger dat lager dan maar ook in te bouwen.
Tweede punt: eigenlijk heeft lagers vervangen bij dit soort motortjes alleen zin als je het preventief doet. Als het lager eenmaal echt versleten is, is het meestal al te laat, ook al is er vaak op het oog niks te zien aan de rest van de motor.
Nu weet ik uiteraard niet hoe ver versleten jouw lager was. Als het alleen wat rauw liep en de keerring is wat gaan lekken, dan heeft vervanging zin. Als er al duidelijk speling op zat, is het reviseren meestal alleen maar uitstel van het einde. Maar niet geschoten is altijd mis natuurlijk.
Groet, Bert
Als je 2 tot 3 duizend uur uit zo'n blokje peutert, is het al erg veel, 1000 halen ze normaal gesproken echter op hun sloffen. Echter, ik moet de eerste modelheli met meer dan 300 uur in het logboek nog tegenkomen, dus het is sowieso wat vreemd dat dat lager überhaupt versleten is. Zo verschrikkelijk zwaar worden ze nu ook weer niet belast en sterker nog, in tegenstelling tot automodellen of kettingzagen, belasten we ze in heli's juist uiterst vriendelijk (constant toerental en relatief constant vermogen)
Maar het is wel beter, en bovenal gemakkelijker om het met verwarmen en koelen te doen.
Dat extra lager, ik zou niet weten waarom je dat zou doen. Mogelijk heeft het voordeel, maar ik verwacht er niet veel van. Het zijn industriële blokjes, bij de honderduizenden geproduceerd, en je kunt er rustig vanuit gaan dat als dat derde lager nodig was, dat het er dan wel in gezeten had af fabriek.
Dat een eventuele opvolger dat derde lager wel heeft, zegt weinig over de noodzaak om bij zijn voorganger dat lager dan maar ook in te bouwen.
Tweede punt: eigenlijk heeft lagers vervangen bij dit soort motortjes alleen zin als je het preventief doet. Als het lager eenmaal echt versleten is, is het meestal al te laat, ook al is er vaak op het oog niks te zien aan de rest van de motor.
Nu weet ik uiteraard niet hoe ver versleten jouw lager was. Als het alleen wat rauw liep en de keerring is wat gaan lekken, dan heeft vervanging zin. Als er al duidelijk speling op zat, is het reviseren meestal alleen maar uitstel van het einde. Maar niet geschoten is altijd mis natuurlijk.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Bert bedankt voor je reactie.
Het lager is in mijn ogen versleten omdat het een klein beetje anders liep/voelde als het andere lager. Nu ben ik wellicht wel erg kieskeurig dus ik denk dat het dan nog valt onder preventief vervangen.
De 230 die ik nu ga reviseren is van eind 2007 en had ik 2e hands bij de heli gekocht. Nu heeft de heli bij de vorige eigenaar meer stil gestaan dan gevlogen maar ik wil het zekere voor het onzekere nemen. Ik denk dat ik het toch maar origineel ga houden. Het blokje liep perfect en lekte nergens. Ik vervang de zuigerveer, afstandringen, borgclipjes, oliekeringen, pakkingen, lagers en naaldlager bij het smallend. Volgens mij kan ik er dan weer 100 plus uren mee vliegen. Zou ik hem dan weer zoals af fabriek in moeten vliegen of gewoon 2 tankjes op 1:25? Normaal smeer ik op 1:33.
Gr. Rob
Het lager is in mijn ogen versleten omdat het een klein beetje anders liep/voelde als het andere lager. Nu ben ik wellicht wel erg kieskeurig dus ik denk dat het dan nog valt onder preventief vervangen.
De 230 die ik nu ga reviseren is van eind 2007 en had ik 2e hands bij de heli gekocht. Nu heeft de heli bij de vorige eigenaar meer stil gestaan dan gevlogen maar ik wil het zekere voor het onzekere nemen. Ik denk dat ik het toch maar origineel ga houden. Het blokje liep perfect en lekte nergens. Ik vervang de zuigerveer, afstandringen, borgclipjes, oliekeringen, pakkingen, lagers en naaldlager bij het smallend. Volgens mij kan ik er dan weer 100 plus uren mee vliegen. Zou ik hem dan weer zoals af fabriek in moeten vliegen of gewoon 2 tankjes op 1:25? Normaal smeer ik op 1:33.
Gr. Rob
Inderdaad Bert zo gauw dat lager helemaal versleten is gaat hij rammelen.
't aluminium van de behuizing word daar waar de lagers zitten opgestuikt en en de passing gaat verloren. Lagers zitten dan niet meer lekker vast in de behuizing. Vast centeren zou dan nog een oplossing zijn.
Dmv dat extra lager zeggen ze dat hij dan rustiger loopt.
Door de op en neer gaande beweging van de zuiger zullen de ashalzen van de krukas lichtjes gaan bewegen (trillen) aan de uiteinden.
Door aan de koppelingszijde een extra lager te plaatsen beperk je hier de beweging. Lijkt mij dan dat door hier de beweging te beperken hij deste meer gaat bewegen aan de vrije zijde van de krukas.
Dit extra lager is een NSK6001DU, wat ik begrijp gewoon normaal.
Beetje raar want voor de krukas gebruik je C3's
De Maximum operating temperatuur van een 6001DU is 100 graden.
Dus voor de krukas gebruik je C3's en dan doeje weer een stapje trug door als extra een gewone 6001 te plaatsen.
Affijn 't zijn maar fracties maar 't blijft raar.
't aluminium van de behuizing word daar waar de lagers zitten opgestuikt en en de passing gaat verloren. Lagers zitten dan niet meer lekker vast in de behuizing. Vast centeren zou dan nog een oplossing zijn.
Dmv dat extra lager zeggen ze dat hij dan rustiger loopt.
Door de op en neer gaande beweging van de zuiger zullen de ashalzen van de krukas lichtjes gaan bewegen (trillen) aan de uiteinden.
Door aan de koppelingszijde een extra lager te plaatsen beperk je hier de beweging. Lijkt mij dan dat door hier de beweging te beperken hij deste meer gaat bewegen aan de vrije zijde van de krukas.
Dit extra lager is een NSK6001DU, wat ik begrijp gewoon normaal.
Beetje raar want voor de krukas gebruik je C3's
De Maximum operating temperatuur van een 6001DU is 100 graden.
Dus voor de krukas gebruik je C3's en dan doeje weer een stapje trug door als extra een gewone 6001 te plaatsen.
Affijn 't zijn maar fracties maar 't blijft raar.
@ Tino: vastcenteren is een typische Nedlloyd-truuk (ik heb hem als leerling geleerd en wegens slechte ervaringen in de reizen erna nóóit meer toegepast. Zou ik niet doen met een dragend lager. Een betere oplossing, die wél werkt maar erg lastig te realiseren is, is de lagerzitting uitdraaien, en een stalen bus draaien met aan de buitenkant een klempassing in het motorhuis en aan de binnenkant een lagerpassing. Echter, ik heb noch de draaibank, noch de skills om dat echt goed te doen. Met een E-motor draai ik er mijn hand niet voor om, met een zuigermotor laat ik dat gevoeglijk uit mijn hoofd.
Laatste oplossing, maar dat is dan ook het laatste lager wat die motor gaat krijgen, is het lager monteren met Loktite wat je ook gebruikt om klepzittingen in een kop te monteren (ben het nummer effe kwijt, meen dat dat 642 of 647 was maar ben er niet zeker van). Gewone bearing fit gaat maar tot max 100 graden en daar heb je niet veel aan, ook al is dat op zich goed spul.
@ Rob: Zoals je het beschrijft, denk ik inderdaad dat reviseren nog zin heeft. Inderdaad is het verstandig om de motor weer gewoon in te laten lopen na een dergelijke revisie. Niet te zachtzinnig doen met die tweetakten bij het "inlopen" maar uiteraard ook niet te wild. Wat bedoel je overigens met: " Zou ik hem dan weer zoals af fabriek in moeten vliegen of gewoon 2 tankjes op 1:25?"... Standaard inloop procedure IS twee tankjes 1:25 en dan overgaan op 1:40. Hier niet kijken wat Zenoah zegt, want die gaan uit van kettingzagen etc. Gewoon aanhouden wat Vario zegt, dat gaat al bewezen meer dan tien jaar goed.
1:33 smeren is te vet voor deze motoren bij heli-toepassing. Wat ik deed was 2 liter 1:25 mengen in de startbox, en vanaf dat daar 1 liter van verbruikt was, bijvullen met 1:40. Dan gaat de motor geleidelijk over naar 1:40 en dat is bewezen ruim vet genoeg. Beter niet 1 liter 1:25 opmaken en dan plotsklaps op 1:40 draaien. Kan wel, gaat ook wel meestal goed, maar tweetakten (en eigenlijk alle meng-gesmeerde motoren, ook gloeiplug viertakten) hebben een bloedhekel aan een plotselinge verandering van olieaandeel
Beide Zenoahs die ik heb zijn op die manier zonder ook maar één wanklank ingelopen.
Het loopgedrag van deze motoren word merkbaar slechter als je te vet smeert, met name het trillingsniveau gaat merkbaar naar beneden als je 1:40 smeert. Met gewone benzine en "gewone goede olie" gaat de motor kritischer worden als je schraler dan 1:40 gaat, maar het loopt niet in elkaar. Dat valt reuze mee.
Het schijnt overigens, dat je met Stihl Motomix of dat andere spul, (naam kwijt, maar dat is ook zo'n "geurvrije" alkyd-brandstof) ook probleemloos draait, en dat is zelfs 1:50 gesmeerd.
Ik gebruik gewoon Euro 95 met Castrol TT of RS, dat is met 1:40 goed genoeg. Mijn zuigers zien er door de uitlaatpoort brandschoon en mooi belopen uit en de zuigerkroon vertoont hooguit een donkere vlek, niet meer. Bougie is altijd licht vettig, maar dat komt omdat ik de motor altijd minimaal 30 sec tot een minuut stationair na laat draaien. Heb in elk geval nooit startproblemen en een mooie stottervrije loop van stationair tot vliegtoerental.
Groet, Bert
Laatste oplossing, maar dat is dan ook het laatste lager wat die motor gaat krijgen, is het lager monteren met Loktite wat je ook gebruikt om klepzittingen in een kop te monteren (ben het nummer effe kwijt, meen dat dat 642 of 647 was maar ben er niet zeker van). Gewone bearing fit gaat maar tot max 100 graden en daar heb je niet veel aan, ook al is dat op zich goed spul.
@ Rob: Zoals je het beschrijft, denk ik inderdaad dat reviseren nog zin heeft. Inderdaad is het verstandig om de motor weer gewoon in te laten lopen na een dergelijke revisie. Niet te zachtzinnig doen met die tweetakten bij het "inlopen" maar uiteraard ook niet te wild. Wat bedoel je overigens met: " Zou ik hem dan weer zoals af fabriek in moeten vliegen of gewoon 2 tankjes op 1:25?"... Standaard inloop procedure IS twee tankjes 1:25 en dan overgaan op 1:40. Hier niet kijken wat Zenoah zegt, want die gaan uit van kettingzagen etc. Gewoon aanhouden wat Vario zegt, dat gaat al bewezen meer dan tien jaar goed.
1:33 smeren is te vet voor deze motoren bij heli-toepassing. Wat ik deed was 2 liter 1:25 mengen in de startbox, en vanaf dat daar 1 liter van verbruikt was, bijvullen met 1:40. Dan gaat de motor geleidelijk over naar 1:40 en dat is bewezen ruim vet genoeg. Beter niet 1 liter 1:25 opmaken en dan plotsklaps op 1:40 draaien. Kan wel, gaat ook wel meestal goed, maar tweetakten (en eigenlijk alle meng-gesmeerde motoren, ook gloeiplug viertakten) hebben een bloedhekel aan een plotselinge verandering van olieaandeel
Beide Zenoahs die ik heb zijn op die manier zonder ook maar één wanklank ingelopen.
Het loopgedrag van deze motoren word merkbaar slechter als je te vet smeert, met name het trillingsniveau gaat merkbaar naar beneden als je 1:40 smeert. Met gewone benzine en "gewone goede olie" gaat de motor kritischer worden als je schraler dan 1:40 gaat, maar het loopt niet in elkaar. Dat valt reuze mee.
Het schijnt overigens, dat je met Stihl Motomix of dat andere spul, (naam kwijt, maar dat is ook zo'n "geurvrije" alkyd-brandstof) ook probleemloos draait, en dat is zelfs 1:50 gesmeerd.
Ik gebruik gewoon Euro 95 met Castrol TT of RS, dat is met 1:40 goed genoeg. Mijn zuigers zien er door de uitlaatpoort brandschoon en mooi belopen uit en de zuigerkroon vertoont hooguit een donkere vlek, niet meer. Bougie is altijd licht vettig, maar dat komt omdat ik de motor altijd minimaal 30 sec tot een minuut stationair na laat draaien. Heb in elk geval nooit startproblemen en een mooie stottervrije loop van stationair tot vliegtoerental.
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
.
Mooi truukje. Ik heb eigenlijk nooit last gehad hiermee.
Je moet je alleen wel realiseren dat dit een van de laatste, zoniet het laatste redmiddel is.
Die bus is niet te doen voor Rob. Ik zou 't wel aan durven maar ik heb alleen de draaibank niet. En laten doen....kun je beter een nieuwe kopen voor dat geld.
Die loctite is nummer 641 voor lagers. Geheel blijft demontabel. Max temp weet ik zo niet.
648 zou beter zijn ivm temp
Ik wel.... dat truukje bedoel ik.... vandaar dat ik dat niet meer gebruik. Lager gaat nl maar dragen op een paar punten in de zitting en als je pech hebt loopt het in elkaar omdat de buitenring vervormt onder belasting.
Gewone demontabele bearingfit is heel geschikt voor koude toepassingen (heb er al zeker 6 jaar een motorfiets mee rondrijden waarvan de wiellagers zo vast zitten nadat een vastgelopen lager de zitting met bijna 0.4 mm uitgeruimd had) maar moet je niet in een brandstofmotor gebruiken.
Ik weet echt die nummers niet meer uit mijn hoofd, maar het zou goed kunnen dat 648 de loktite is die ik bedoel. De loktite die ik bedoel persen we uitlaat klepzittingen mee in de koppen van hulpmotoren. Is demontabel, in die toepassing. Een lager in een Alu huis zit gegarandeerd hittebestendig vast en krijg je er niet zomaar weer uit. Maar je kunt tenminste die laatste paar honderd draaiuren nog uit je motor persen. Zou ik alleen toepassen als de lagerzitting al door andere oorzaken vernaggeld is en de rest van de motor nog zonde is om weg te gooien.
Groet, Bert
He heren,
Bedankt voor de uitleg.
Ik bedoelde met "af fabriek" als het ware weer inlopen alsof het een nieuwe moter is recht uit de fabriek. Eigenlijk is het dat nu ook wel gezien de onderdelen die ik heb vervangen. Motertje zit in elkaar. Moet zeggen dat de lagers er "even" intikken wel moeizaam ging. Maar goed ze zitten erin en ze lopen spanningsvrij/ ik voel geen rare loop. Ik denk dat ik inderdaad iets minder vet ga smeren. Ik smeer nu 1:33 en zag dat de zuiger toch wat afzetting had op de bovenkant. Is nu allemaal brandschoon en de compressie is zeer goed.
Eind goed al goed, hij kan weer een hele poos mee.
Gr. Rob
Bedankt voor de uitleg.
Ik bedoelde met "af fabriek" als het ware weer inlopen alsof het een nieuwe moter is recht uit de fabriek. Eigenlijk is het dat nu ook wel gezien de onderdelen die ik heb vervangen. Motertje zit in elkaar. Moet zeggen dat de lagers er "even" intikken wel moeizaam ging. Maar goed ze zitten erin en ze lopen spanningsvrij/ ik voel geen rare loop. Ik denk dat ik inderdaad iets minder vet ga smeren. Ik smeer nu 1:33 en zag dat de zuiger toch wat afzetting had op de bovenkant. Is nu allemaal brandschoon en de compressie is zeer goed.
Eind goed al goed, hij kan weer een hele poos mee.
Gr. Rob
Graag gedaan, en da's mooi om te lezen dat het allemaal goed gelukt is.
Nu gewoon met 1:25 beginnen en geleidelijk aan naar 1:40 overstappen, en je zult zien dat je motor mooier en trillingsvrijer loopt, en tevens beter af te stellen is.
Veel vliegplezier!
Groet, Bert
Nu gewoon met 1:25 beginnen en geleidelijk aan naar 1:40 overstappen, en je zult zien dat je motor mooier en trillingsvrijer loopt, en tevens beter af te stellen is.
Veel vliegplezier!
Groet, Bert