Motorlagers os 55

Als ik ze iedere winter kan vervangen zou ik helemaal gelukkig zijn

Momenteel moet ik ze voortijdig vervangen vanwege een roestachtige aanslag in het lager

Brandstof is ook niet echt iets waar ik op bespaar

Vandaar ook dit topic, ik zal vast ergens iets niet goed doen, maar ik weet even niet wat
Ik gebruik after run als hij meer als een week stil staat
Afstelling zou redelijk moeten zijn

Zou nog kunnen dat ik het op de verkeerde plek erin doe of er te weinig in stop
Maar dat moet ik eens zien bij een collega vlieger die hier geen last van heeft

Lang leve tnt, vanaf gister doen ze er te lang over...
8 tot 10 dagen kunnen ze niet waar maken.
 
brutus zei:
Volgens mij, moeten we een stapje terug doen met zijn allen, en weer eens nadenken over waar het nu allemaal wérkelijk om draait....

Groet, Bert
Klik om te vergroten...

Sja Bert...
Klopt wel wat je zegt.
Maar zoals met zoveel vormen van motorische hobby, heb je uiteraard verschillende toepassingen en gebruik van de spullen.
Mijn lagers verslijten vrij snel omdat ik alles anders belast dan jij waarschijnlijk.
Dus bij deze een kanttekening / aanvulling.
Ik vlieg met 30% Nitro en draai de motor in een hoog bereik i.v.m. de toeren die ik draai om er 3D mee te vliegen.
De temperatuur schiet dan kortstondig wel eens wat verder door dan gewild, en ja, je haalt er misschien te vaak het uiterste uit.
Een Go-kart motor gaat ook minder lang mee dan dezelfde motor op een maaimachine.
Goede smering / koeling verlengt de levensduur in alle situaties.
Ik vlieg drie jaar (veel vluchten) met dezelfde motor 3D, en dat is op zich al niet zo slecht als ik om me heen kijk.
Echter vind ik niet dat ik "debiel" bezig ben, heb er behoorlijk veel plezier in, en was dan ook niet van plan een stapje terug te doen ;)
 
Ik vlieg 15%, ben nu aan het proberen hem langer als een paar tellen inverted te houden (gecontroleerd)
mijn toerental wat ik meestal vlieg heb ik gemeten op 1900, in mn idle 2 op 1950 (klein verschil in toeren, groot verschil tijdens vliegen..), met een governor (of hoe heet zo'n ding ook alweer bij brandstof..) erop

temperatuur zou officieel goed moeten zijn, ik check de backplate regelmatig, en die kan ik gewoon vast blijven houden
Als die wat warm wordt om vast te pakken, stel ik hem al bij en check na een paar tellen weer of het beter is

Ik heb een poos op de curves gevlogen, ging allemaal perfect..
Maar ja, zo'n ding zit ertussen, dan gaat ie ook zn werk maar doen :mrgreen:
En als een motor zelfs met een governor erg omhoog gaat in toeren gaat er iets niet helemaal correct..

Mijn lagers zijn ook totaal niet versleten, alleen die **&%$%$# aanslag gooit roet in het eten
hopen dat die duane/tnt opschiet...

even een random vraag voor trex 600 bezitters (of mensen met een soortgelijke probleemstelling)
Met after run wordt gezegt een klein scheutje in de luchtinlaat te gooien, en dan even door te starten.
Nu zit dat bij mij dus ergens in een luchttunnel, en kan er dus niet echt (lees: helemaal niet) bij
Dus ik gooi het door mn bijvulslang (mn brandstoffilter heeft 3 aansluitingen) terwijl mn motor aan het leegdraaien is.
Doet iedereen het zo?
Moet de motor eerst leeg zijn, en dan pas dat spul erin?
een voorziening in de koeltunnel maken om bij de luchtinlaat te komen?
Hoeveel? (voor sommigen is een beetje 5 liter, terwijl een ander 5 ml al veel vind..)
Misschien zit daar mijn probleem nog ergens..
 
Laatst bewerkt:
Het grootste probleem bij mij was de brandstof die ik gebruikte.
Ik gebruik nu Rapicon met 22%, gebruik geen afterrun, want ik vlieg minimaal 3x per week.
Bleef ook last houden van snelle corrosievorming m.a.g. dat de lagers snel vervangen moesten worden.
Heb de heli aan de muur gehangen, weggezet, droog gedraait aan het einde van de dag, tank leeg en tank vol tijdens opslag ..etc.etc.etc.
Niets hielp echt eigenlijk.

Nu laat ik gewoon brandstof in de tank staan, klemmetjes erop, gewoon rechtop op zijn skids, even de zuiger met de startpen voor de poorten zetten.
En geen enkel probleem meer met corrosie.
Blijft prachtig glimmen van binnen.
De brandstof, of toegepaste olie en conserveringsmiddel dus...
 
Student zei:
Ik vlieg 15%, ben nu aan het proberen hem langer als een paar tellen inverted te houden (gecontroleerd)
mijn toerental wat ik meestal vlieg heb ik gemeten op 1900, in mn idle 2 op 1950 (klein verschil in toeren, groot verschil tijdens vliegen..), met een governor (of hoe heet zo'n ding ook alweer bij brandstof..) erop

temperatuur zou officieel goed moeten zijn, ik check de backplate regelmatig, en die kan ik gewoon vast blijven houden
Als die wat warm wordt om vast te pakken, stel ik hem al bij en check na een paar tellen weer of het beter is

Ik heb een poos op de curves gevlogen, ging allemaal perfect..
Maar ja, zo'n ding zit ertussen, dan gaat ie ook zn werk maar doen :mrgreen:
En als een motor zelfs met een governor erg omhoog gaat in toeren gaat er iets niet helemaal correct..

Mijn lagers zijn ook totaal niet versleten, alleen die **&%$%$# aanslag gooit roet in het eten
hopen dat die duane/tnt opschiet...

even een random vraag voor trex 600 bezitters (of mensen met een soortgelijke probleemstelling)
Met after run wordt gezegt een klein scheutje in de luchtinlaat te gooien, en dan even door te starten.
Nu zit dat bij mij dus ergens in een luchttunnel, en kan er dus niet echt (lees: helemaal niet) bij
Dus ik gooi het door mn bijvulslang (mn brandstoffilter heeft 3 aansluitingen) terwijl mn motor aan het leegdraaien is.
Doet iedereen het zo?
Moet de motor eerst leeg zijn, en dan pas dat spul erin?
een voorziening in de koeltunnel maken om bij de luchtinlaat te komen?
Hoeveel? (voor sommigen is een beetje 5 liter, terwijl een ander 5 ml al veel vind..)
Misschien zit daar mijn probleem nog ergens..
Klik om te vergroten...


Hai,

Ik vlieg nu al jaren met de 600 met 50hyper motor en heb verschillende fuels gebruikt en laatste jaren met coolpower 15% en in die jaren dat de rex600 gevlogen heeft en nog steeds heb ik nog nooit iets vervangen van lagers e.d.
ook geen afterrun gebruikt!! en de lagers voelen nog zeer soepel aan
zelfs na een tussen pose dat ik niet met de 600 gevlogen heb(3weken of langer) goed er zit dan wel iets aanslag op maar niet overdreven
soms doe ik de backplate er af en spoel deze met fuel+wat extra olie erdoorheen door voor de rest niets.
zelfs de brandstof slangen zijn al 3 jaar oud en heb ze net uit de tanks gehaald en ze zijn nog 100% tip/top in orde!
wel heb ik de aanzuig slang iets korter gemaakt in de tank om uitzetten van de slang te voorkomen dat deze tegen de achter kant vast loopt en er zit een clunk in met een streepje en zo ook in de headertank deze aanpassing gedaan.

Voor de rest ik hou het lekker aan de rijke kant en vlieg nu al jaren met govenor GV1 probleemloos rond en nu met optifuel 20% (coolpower moeilijk leverbaar en duur!)omdat ik nu de grenzen aan het verleggen ben met wat kleinschalig 3D vliegen op 2000Rpm(rotor speed)

Gewoon goed alles in de gaten houden en als ie inderdaad gaat rammelen is het tijd om de lagers eens onderhanden te nemen,vind ik.
Zelfs nu ik een nieuwe 0s90 heb in de rex700 welke een paar tankjes gedraaid heb zie ik al wat aanslag komen maar ook daar met de hand rond draaien en deze loopt ook soepel!
de eerste keer dat ik deze starten kwam er roestbruine troep uit (nieuwe motor)maar ook daar heb ik gister naar gekeken en niets mis mee.

ik hoop dat je er wat aan heb,en gewoon gaan knallen met die Nitro beesten!en niet voortijdig druk maken om een beetje aanslag op de lagers,want dat blijf je hoe dan ook houden met Methanol(trek water/zuurstof aan en daardoor die aanslag)maar wel regelmatig controleren is mijn advies, en net wat eric ook zeg ik zet hem ook weg op de skids en tank vol en met de startpen met de hand de zuiger voor de poorten zetten

Greetz,

Jeroen
 
Laatst bewerkt:
Ok, dat van de zuiger even voor de poorten zetten zie ik niet vaak (niet) voorbijkomen op de forums, die ga ik gewoon proberen (kleine moeite)

Tank vol houden bij opslag doe je denk ik om de slangen heel te houden?
Draai je dan de motor zelf leeg, of zet je die gewoon uit met een klem op de brandstofleiding?

En qua aanslag, iets vind ik ook niet erg
beetje troep is leuk, maar zoals op de foto's is net iets te erg
net een beetje roesthobbels op de kogels
Heb mn motor helemaal uit elkaar gehaald ondertussen, ik zie dat er wat aanslagsporen in zitten die duiden op 1 keer te lang wegzetten zonder maatregelen (ik zie de poort op de zuiger afgetekend, krukas is in 1 positie getekend)
En wat troep op de as in de zuiger
het binnenlager draaide beduidend minder soepel als eigenlijk zou moeten, grove kans dat deze de veroorzaker is
Na wat ruzie tijdens het eruithalen (hij zat wel lekker denk ik) loopt ie nog minder goed, maar hij is er tenminste uit (waarom gaan die krengen zo ontzettend vastzitten... zelfs na 5 min op 160 graden geen beweging in te krijgen)
 
Ik laat hem niet drooglopen.
Zijn ook voor en tegenstanders van, je loopt hem namelijk ook heel even redelijk arm als je dat doet.
Brandstof in de tank is inderdaad tegen het uitdrogen van de rubbers en slangen.
Achtergebleven uitlaatgas in je tank is ook enorm slecht voor je slangen, sommige tanken hem dus echt helemaal af voordat ze hem wegzetten om deze gassen er gelijk uit te werken.
 
Ik ga dit met de volgende lagers eens proberen
klemmetje op de drukleiding naar de uitlaat om doorlopen tijdens transport te voorkomen lijkt me dan wel handig :mrgreen:
 
Een clunk met een sleufje langs het uiteinde, mocht de clunk tegen de wand komen, kan er altijd brandstof door.
 
Hmmm... Een bekend lagerverhaal. Roestende lagers komen ook bij brandstofvliegertjes voor. Helimotoren draaien zelfs nog wat schraler op olie dan de modelvliegtuigen niet?

Aandeel methanol is sterk corrosief. Bij de verbranding, aanraking met vocht komt mierenzuur vrij. Methanol sterk hygroscopisch. Onttrekt water aan de buitenlucht, net als iedere alcohol... remvloeistof voor de auto moet je ook ieder 2 jaar vervangen.
Normaal zouden de dopes enige bescherming moeten bieden, is echter geen garantie. Is er veel vocht in de atmosfeer... zja...

Wat is er toch tegen om afterrun te gebruiken? Zuinig te zijn op je spulletjes lijkt me heel normaal.
Net die ene keer dat ik het niet gebruikt heb ging het ook fout op een vrijwel nieuwe OS. Eerste keer na een winterstop. Een tweede OS motor door verontreinigde methanol, binnen een dag notabene!

Lagers vervangen door standaard SKF, FAG etc. Het vervangen is een koud kunstje. De kwaliteit van deze merken is ruimschoots toereikend.

Als afterrun gebruik ik ATF stuurbekrachtigings olie, of soms een scheutje motorolie. Alles blijft zo netjes schoon en goed geconserveerd van binnen.
Bij de start moet je soms een beetje extra spoelen met brandstof, maar vaak slaat het vrijwel direct aan.
 
Laatst bewerkt:
Maar hoe krijg je het op een nette manier in de motor?
Via de brandstofleiding (bij mij goed toegankelijk) of via de luchtinlaat (niet toegankelijk)

Laat je hem leegdraaien, en daarna dat spul erin?
Of gewoon uitzetten, om er nog een lading after run in te doen (maar dan zit de brandstof nog in de motor, meer methanol tijdens stilstand = meer roest?)

Leuk, die details...
Ik weet iig nu wel zeker dat mijn manier niet werkt..
 
Je kan hem eerst stationair leeg laten draaien. Maar dat is niet echt noodzakelijk.

Om het er in te krijgen zul je creatief moeten zijn.
Bij een vliegtuigje is de carburateur natuurlijk goed toegankelijk.

Via de branstofleiding? Zou je het met een injectiespuit (zonder naald...), naaimachineolieflaconnetje of echt oliespuitje, waarbij jein alle gevallen het tuitje op de leiding drukt... de olie door de leiding perst tot in de motor.
Kan de sproeier naald ook niet meer roesten! Die kunnen namelijk ook heel goed wegvreten...

Je hebt van die prachtige 'knijp-pomp-potjes' met messing tuit bij de machinehandel om smeernippels van machines mee af te vullen. Zal wel 'oliekan' heten in vaktermen :p
 
Ik laat de motor na de vlucht gewoon een minuutje stationair draaien, hij heeft dan kans om af te koelen. Doe je dat niet en zet je hem meteen af, wordt de motor gefrituurt in zijn eigen vet.
 
Ik gebruik nooit afterrun, zet m'n heli direkt uit na een vlucht en tank 'm weer vol.
Ook al ik 'm wegzet.

Motor is na de winterstop netjes schoon gebleven, lagers heb ik eerste keer vervangen na
60 liter. En dit was gewoon preventief.

Vlieg nu ook de 55HZ en hou dezelfde methode aan.
Van de winter kijken we het weer even na..
 
Afmetingen OSMAX lagers

Heb vandaag weer een gallon erdoor heen gejaagd en sluit me toch maar eens aan bij deze thread.
Ik ga na 3 jaar met de Rex600 de lagers alvast Preventief vervangen
Nu is de motor nog in elkaar maar weet iemand de juiste maat van de Osmax 50SXH front/rear lager want als ik deze gaat vervangen dan worden dat RVS lagers van SKF en geen standaard OS lagers
Ik zie de maten nl niet terug in het boekje en wil deze bij de SKF lager boer bestellen maar die heb niets aan het OS artikelnr

Graag de afmetingen van de lagers van de OS50SXH Hyper en als iemand ook de maten weet voor de OS Max 91 HZ dan hoor ik het graag dan kan ik deze ook gelijk op voorhand bestellen,voordat beide motoren open gaan en in de oven belanden om de lagers te demonteren

Artnr frontlager voor de 50SXH:26731002
Artnr rearlager voor de 50SXH:26730010

Artnr Frontlager voor de 91HZ:26731002(is dus hetzelfde als de 50SXH)
Artnr rearlager voor de 91HZ:27930000

Greetz,

Jeroen
 
Even van een collega forum gecopydingest

OS50 SX-H
Rear Bearing - 6902 15x28x7mm OPEN BEARING
Front Bearing - R6Z 9.525x22.22x7.14mm SHIELDED (on one side)

OS55 HZ
Rear Bearing - 6902 15x28x7mm OPEN BEARING
Front Bearing - R6Z 9.525x22.22x7.14mm SHIELDED (on one side)

OS91
Rear Bearing - S16003 17x35x8mm OPEN BEARING
Front Bearing - R6Z 9.525x22.22x7.14mm SHIELDED (on one side)


YS56
Rear Bearing - 6902 15x28x7mm OPEN BEARING
Front Bearing - R6Z 9.525x22.22x7.14mm SHIELDED (on one side)


YS 91
Rear Bearing - S16003 17x35x8mm OPEN BEARING
Front Bearing - R6Z 9.525x22.22x7.14mm SHIELDED (on one side)

All the above 50 size engines use the same front and rear bearings, same for the 90 size.

Replacing the Rear Bearing + Bearing Size List
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top