Dit geldt ook voor mij, ik mik 'slechts' op de bovenkant van de middenmoot. De top is per definitie voor weinigen weggelegd. Toch haal ik veel/voldoende lol uit het spelletje, leer veel van wedstrijdvliegen en dat is voldoende motivatie voor mij om door te gaan. Een keer in mijn ronde een 1000 halen (mijn coach die me influistert dat er al 3 geland zijn!), geeft al flink wat adrenalinel
F5j speed
- Topicstarter funpeter7823
- Startdatum
Dit geldt ook voor mij, ik mik 'slechts' op de bovenkant van de middenmoot. De top is per definitie voor weinigen weggelegd. Toch haal ik veel/voldoende lol uit het spelletje, leer veel van wedstrijdvliegen en dat is voldoende motivatie voor mij om door te gaan. Een keer in mijn ronde een 1000 halen (mijn coach die me influistert dat er al 3 geland zijn!), geeft al flink wat adrenalinel
@ Jan en Kristof.
Ik sta er best wel van te kijken dat uitgerekend F3K vliegers problemen hebben met het doellanden. Je F3K kistje in de landingsfase opvangen aan een vleugeltip is toch ook niet zo heel erg makkelijk
@Alpha21
Het was misschien mijn fout om het begrip materiaalbesparing te introduceren. Maar wanneer je toestel op de een of andere manier verdwijnt en je hebt de mogelijkheid aan boord (de motor) om je toestel te redden, is het toch "van de zotte" om dat niet te kunnen/mogen.
En dat staat helemaal los van het hoogst mogelijke willen bereiken. Zelf heb ik voldoende internationaal gevlogen om te weten wat nodig is.....
Wat betreft jouw kommentaar op Peters eerste poging en zijn kernidee om lage starthoogtes te oefenen; hoe gekt het ook klinkt maar daar zou een langere motorloop hulpzaam zijn. 45 sec. bijvoorbeeld. Tijdens de motorloop kun je namelijk al vrij aardig de condities inschatten
En als laatste; wanneer we met tweehonderdzevenenvijftigduizendenvijfhonderdtweeendertig F5J vliegers waren, was een instap competitie zeker een optie. Momenteel lijkt me het minder optimaal, de competitie(s) op te splitsen ........
@Bob
Inderdaad zijn het de condities die de starthoogtes bepalen. En daarmee hadden we in Belgie ook nog niet zo heel veel geluk dit jaar
@all
Heel veel, en het liefst nog meer, vliegen vlgs de FAI regels en met een beetje oefening zijn vluchten vanaf 30 meter hoogte en 9.55 min. mogelijk; en zo'n vlucht dan afsluiten met een 50'r is natuurlijk helemaal het summum; het kan wel
Ik sta er best wel van te kijken dat uitgerekend F3K vliegers problemen hebben met het doellanden. Je F3K kistje in de landingsfase opvangen aan een vleugeltip is toch ook niet zo heel erg makkelijk
@Alpha21
Het was misschien mijn fout om het begrip materiaalbesparing te introduceren. Maar wanneer je toestel op de een of andere manier verdwijnt en je hebt de mogelijkheid aan boord (de motor) om je toestel te redden, is het toch "van de zotte" om dat niet te kunnen/mogen.
En dat staat helemaal los van het hoogst mogelijke willen bereiken. Zelf heb ik voldoende internationaal gevlogen om te weten wat nodig is.....
Wat betreft jouw kommentaar op Peters eerste poging en zijn kernidee om lage starthoogtes te oefenen; hoe gekt het ook klinkt maar daar zou een langere motorloop hulpzaam zijn. 45 sec. bijvoorbeeld. Tijdens de motorloop kun je namelijk al vrij aardig de condities inschatten
En als laatste; wanneer we met tweehonderdzevenenvijftigduizendenvijfhonderdtweeendertig F5J vliegers waren, was een instap competitie zeker een optie. Momenteel lijkt me het minder optimaal, de competitie(s) op te splitsen ........
@Bob
Inderdaad zijn het de condities die de starthoogtes bepalen. En daarmee hadden we in Belgie ook nog niet zo heel veel geluk dit jaar
@all
Heel veel, en het liefst nog meer, vliegen vlgs de FAI regels en met een beetje oefening zijn vluchten vanaf 30 meter hoogte en 9.55 min. mogelijk; en zo'n vlucht dan afsluiten met een 50'r is natuurlijk helemaal het summum; het kan wel
Laatst bewerkt:
Het ging er ook niet om of doellanden moeilijk is of niet (overigens is F3K en F5J appels en peren....), maar of het geven van punten voor een doellanding een onderdeel van een Thermal Duration-klasse zou moeten zijn.
Voor mij is dat een oneigenlijk element.
Maar zoals al eerder door mij gesteld: niet afwijken van het FAI-reglement.
Voorstellen tot wijziging, inherent aan elke klasse, maar vooral aan een jonge klasse, kunnen natuurlijk wel gedaan worden, en via KNVvL en FAI na stemming in de CIAM eventueel ingevoerd worden.
- @Gerben, mijn gedachten, volgens mij hebben veel mensen moeite om de kern te begrijpen van de vraag. Misschien dat ik de vraag niet duidelijk heb geformuleerd, maar er wordt van alles bijgehaald, tot etensrestjes (kliekjes) aan toe. Het doel is om lage starts te trainen in wedstrijdverband. Niets meer, niets minder. Ik ben net als jij van mening dat je door wedstrijden te vliegen je beter wordt. Volgens mij is er in NL voldoende niveau om binnen F5J dit ook in NL te trainen, je hoeft hiervoor niet perse naar een Eurotour wedstrijd in het buitenland. Ik snap wel dat jijzelf wel voor de Eurotour kiest omdat je in NL in je eigen klasse ver boven de rest uitkomt, de Nederlandse top in F5J is veel breder. Wanneer er volgend jaar tijd over is, het WK F3J in Slovenië en de organisatie van een Eurotour F5J hebben prio, zal ik eens kijken of ik iets van de grond kan krijgen om een dag te organiseren. Misschien is F5J Challenge een betere werknaam. Met 6 tot 10 deelnemers en het vliegen van 8-10 ronden op een dag zou ik al tevreden zijn. Je kunt kampioen trainen zijn, maar je moet het toch tijdens een wedstrijd laten zien, en dat kan alleen door wedstrijden te vliegen.
Misschien dan toch vlgd. jaar de wedstrijden af gaan sluiten met een fly-off ??
Hoewel ik een stuk minder actief ben in het vliegen wil ik toch reageren
We weten allemaal dat Peter een top-piloot is, en zo zijn er nog een stuk of 5-6. Ik kan me voorstellen dat je als top-piloot een volgende stap wilt zetten buiten de NL-competitie. Daar wordt je beter van en een nog kleiner aantal piloten zullen dan de aansluiting met de rest van de wereld vinden. Het gros van de piloten heeft die ambitie niet of minder, althans dat denk ik. Ik ben er ook 1 van.
Buiten kijf staat dat je van wedstrijdvliegen beter word. En beter worden doe je ook door veel te oefenen. Trainen en wedstrijden vliegen zijn twee totaal verschillende dingen. En dat komt omdat er in een wedstrijd hele andere dingen gaan meespelen. Om beter te worden moet je dus beide doen.
Ondertussen, mede dankzij de analyses van Arno, is duidelijk geworden dat een belangrijke voorwaarde voor het winnen (of hoog eindigen) van een wedstrijd relatief laag starten is. Om dan boven te blijven moet je de lucht kunnen lezen en je toestel goed kennen. En dat alles binnen de regels die er zijn.
Mijn pleidooi is daarom dat de regels de regels zijn en dat je daarbinnen je wedstrijd moet winnen. Peter zijn opening was dat je door te trainen in wedstrijdverband op lagere starthoogtes je de aansluiting kunt behouden bij de rest van de wereld. Dat klopt vanuit de ambitie die een top-piloot heeft. Wat Peter niet uitgesproken heeft is de gedachte achter de gedachte: mijn aanname is dat hij een breder veld wedstrijdvliegers wil creëren die op een hoger nivo presteren. Dat is goed voor de top-piloten én voor alle andere piloten. Daar wordt dus iedereen beter van. Het middel is dus lager starten, het doel is een hoger nivo door lagere starthoogtes (das een mooie.. hoger door lager...)
Daarom mijn voorstel: de top-piloten gaan tijdens een wedstrijd de niet-toppers coachen? En is dat dan niet te organiseren?
Wat je nu ziet is dat er met vaste koppels gewerkt word. Dat is een natuurlijk proces. Maar om beter te worden leerde ik het meest van die paar keer dat een topper naast me stond! Kunnen we bijvoorbeeld niet de top-5 verplichten om minimaal 1 keer in een wedstrijd een bottom-5'er te coachen? Of "at-random" de coach ook bepalen vanuit de wedstrijd-software. De opmerkingen die nu gaan komen zullen ongetwijfeld benoemen dat het natuurlijk altijd mogelijk is dat een toppper je coached door het hem te vragen. De praktijk leert dat het vooral vaste koppels zijn die vliegen. Op dat soort momenten ben ik er altijd voor iets verplichts te organiseren wat dat doorbreekt totdat het nieuwe normaal geworden is....
Jacob
We weten allemaal dat Peter een top-piloot is, en zo zijn er nog een stuk of 5-6. Ik kan me voorstellen dat je als top-piloot een volgende stap wilt zetten buiten de NL-competitie. Daar wordt je beter van en een nog kleiner aantal piloten zullen dan de aansluiting met de rest van de wereld vinden. Het gros van de piloten heeft die ambitie niet of minder, althans dat denk ik. Ik ben er ook 1 van.
Buiten kijf staat dat je van wedstrijdvliegen beter word. En beter worden doe je ook door veel te oefenen. Trainen en wedstrijden vliegen zijn twee totaal verschillende dingen. En dat komt omdat er in een wedstrijd hele andere dingen gaan meespelen. Om beter te worden moet je dus beide doen.
Ondertussen, mede dankzij de analyses van Arno, is duidelijk geworden dat een belangrijke voorwaarde voor het winnen (of hoog eindigen) van een wedstrijd relatief laag starten is. Om dan boven te blijven moet je de lucht kunnen lezen en je toestel goed kennen. En dat alles binnen de regels die er zijn.
Mijn pleidooi is daarom dat de regels de regels zijn en dat je daarbinnen je wedstrijd moet winnen. Peter zijn opening was dat je door te trainen in wedstrijdverband op lagere starthoogtes je de aansluiting kunt behouden bij de rest van de wereld. Dat klopt vanuit de ambitie die een top-piloot heeft. Wat Peter niet uitgesproken heeft is de gedachte achter de gedachte: mijn aanname is dat hij een breder veld wedstrijdvliegers wil creëren die op een hoger nivo presteren. Dat is goed voor de top-piloten én voor alle andere piloten. Daar wordt dus iedereen beter van. Het middel is dus lager starten, het doel is een hoger nivo door lagere starthoogtes (das een mooie.. hoger door lager...)
Daarom mijn voorstel: de top-piloten gaan tijdens een wedstrijd de niet-toppers coachen? En is dat dan niet te organiseren?
Wat je nu ziet is dat er met vaste koppels gewerkt word. Dat is een natuurlijk proces. Maar om beter te worden leerde ik het meest van die paar keer dat een topper naast me stond! Kunnen we bijvoorbeeld niet de top-5 verplichten om minimaal 1 keer in een wedstrijd een bottom-5'er te coachen? Of "at-random" de coach ook bepalen vanuit de wedstrijd-software. De opmerkingen die nu gaan komen zullen ongetwijfeld benoemen dat het natuurlijk altijd mogelijk is dat een toppper je coached door het hem te vragen. De praktijk leert dat het vooral vaste koppels zijn die vliegen. Op dat soort momenten ben ik er altijd voor iets verplichts te organiseren wat dat doorbreekt totdat het nieuwe normaal geworden is....
Jacob
HBZWEEF
PH-SAM
Als dat zo was verklaar dan maar eens hoe het mogelijk was dat Nederlandse deelnemers aan wk's en ek's in andere zweefklassen in het verleden (en trouwens ook nu nog) zulke goede resultaten konden halen. Niet omdat ze trainingsstages in het buitenland hielden maar wel door:
training, training,training, toewijding en talent!
HB
Ho, stop , fout
Al vaker heb ik gezegd (ook in het Xplorer draadje meen ik) dat het in eerste instantie belangrijk is je vluchten vol te maken en zo maximaal te scoren tijdens de voorronden. En ook al vaker heb ik gezegd dat de gemiddelde hoogte daarbij/daarvoor in onze contreien een 150 meter is. Dat heeft dus in mijn optiek niets te maken met laag starten......
Nog lagere hoogtes worden veelal pas belangrijk in fly-off's bij grotere wedstrijden. Blijft echter natuurlijk dat het kicken is je kist vanaf 20-30 meter hoogte weg te draaien
En naarmate je meer en meer oefent daarop, lijkt dat alsmaar makkelijker te worden ......
Laatst bewerkt:
Hoe ik het zie; je punten scoor je met vliegen, dus dat moet je bij voorkeur 10 minuten doen. Dat zijn 600 punten.Vijftig of zelfs honderd meter hoger starten kost veel minder punten (25, of 50) dan 3 minuten korter vliegen (180 punten!). Het gaat er immers niet alleen om een 1000-er te scoren, je moet ook de schade weten te beperken als je niet wint.
Op Nederlandse wedstrijden is de thermiek meestal zeer verspreid en moeilijk te vinden. Meer starthoogte geeft meer zoektijd. Te laag starten geeft veel risico op missen van de aansluiting. In Toldijk zag je ook in de fly-off starthoogtes die veel hoger lagen dan in Centraal- en Oosteuropa.
Als je wilt oefenen op lage starthoogtes ontkom je er denk ik niet aan naar locaties te gaan waar die lage, betrouwbare thermiek ook daadwerkelijk voorhanden is. En dat zijn wedstrijden in Centraal- of Oosteuropa. In Nederland kun je dat wel oefenen maar alleen op geschikte dagen, en dat zijn de wedstrijden vaak niet.
Bij de wedstrijden zoekt een ieder, afhankelijk van zijn kwaliteiten, de starthoogte die de meeste kans op vol vliegen geeft. En dat is dus meestal rond de 150 meter en zie je dat de toppers daarmee veel regelmatiger de 10 minuten halen dan de mindere goden. Lagere starthoogtes leiden héél vaak tot voortijdige landingen.
Het aanpassen van de reglementen gaat daar denk ik niks aan veranderen. Je kunt niet trainen op laag starten als het te hard waait of als er maar zeer beperkte thermiek voorhanden is.
Wat dat betreft zou ALES in Nederland ook niet gek zijn; iedereen dezelfde starthoogte (maar dan liever geen 200m; 120m bijvoorbeeld, of per volgende ronde steeds iets lager - ook gaaf), en degene die met die uitgangshoogte het langst kan vliegen wint.
Ik heb eerder altijd erg mijn neus opgehaald voor ALES maar in dit opzicht heeft het ook wel zijn mooie kanten.
Dus Peter, om laag starten te oefenen zou ik eerder denken aan ALES-oefenwedstrijden.
Ik heb dat ooit eens in een tabel gezet.
Groen: hoe lang moet je minimaal vliegen om je collega die hoger gestart is en de 10 minuten vol vliegt te verslaan.
Horizontaal staat jouw starthoogte, verticaal de starthoogte van je collega.
Dan zie je dat je, als je op 30 meter start, nog steeds 9:05 moet vliegen om je collega die op 150m is gestart te verslaan. En zelfs als die op 230m is gestart en vol vliegt, dat je dan nog steeds 7:05 moet halen vanaf 30 meter.
Rood: hoeveel langer moet je vliegen om je collega die lager is gestart maar niet vol vliegt te verslaan.
Horizontaal jouw starthoogte, verticaal die van je collega.
(je kunt deze ook andersom lezen natuurlijk; verticaal jouw starthoogte, horizontaal die van je collega die niet vol vliegt; dan zie je hoeveel je in vliegtijd maximaal mag laten liggen om toch nog te winnen)
Op Nederlandse wedstrijden is de thermiek meestal zeer verspreid en moeilijk te vinden. Meer starthoogte geeft meer zoektijd. Te laag starten geeft veel risico op missen van de aansluiting. In Toldijk zag je ook in de fly-off starthoogtes die veel hoger lagen dan in Centraal- en Oosteuropa.
Als je wilt oefenen op lage starthoogtes ontkom je er denk ik niet aan naar locaties te gaan waar die lage, betrouwbare thermiek ook daadwerkelijk voorhanden is. En dat zijn wedstrijden in Centraal- of Oosteuropa. In Nederland kun je dat wel oefenen maar alleen op geschikte dagen, en dat zijn de wedstrijden vaak niet.
Bij de wedstrijden zoekt een ieder, afhankelijk van zijn kwaliteiten, de starthoogte die de meeste kans op vol vliegen geeft. En dat is dus meestal rond de 150 meter en zie je dat de toppers daarmee veel regelmatiger de 10 minuten halen dan de mindere goden. Lagere starthoogtes leiden héél vaak tot voortijdige landingen.
Het aanpassen van de reglementen gaat daar denk ik niks aan veranderen. Je kunt niet trainen op laag starten als het te hard waait of als er maar zeer beperkte thermiek voorhanden is.
Wat dat betreft zou ALES in Nederland ook niet gek zijn; iedereen dezelfde starthoogte (maar dan liever geen 200m; 120m bijvoorbeeld, of per volgende ronde steeds iets lager - ook gaaf), en degene die met die uitgangshoogte het langst kan vliegen wint.
Ik heb eerder altijd erg mijn neus opgehaald voor ALES maar in dit opzicht heeft het ook wel zijn mooie kanten.
Dus Peter, om laag starten te oefenen zou ik eerder denken aan ALES-oefenwedstrijden.
Ik heb dat ooit eens in een tabel gezet.
Groen: hoe lang moet je minimaal vliegen om je collega die hoger gestart is en de 10 minuten vol vliegt te verslaan.
Horizontaal staat jouw starthoogte, verticaal de starthoogte van je collega.
Dan zie je dat je, als je op 30 meter start, nog steeds 9:05 moet vliegen om je collega die op 150m is gestart te verslaan. En zelfs als die op 230m is gestart en vol vliegt, dat je dan nog steeds 7:05 moet halen vanaf 30 meter.
Rood: hoeveel langer moet je vliegen om je collega die lager is gestart maar niet vol vliegt te verslaan.
Horizontaal jouw starthoogte, verticaal die van je collega.
(je kunt deze ook andersom lezen natuurlijk; verticaal jouw starthoogte, horizontaal die van je collega die niet vol vliegt; dan zie je hoeveel je in vliegtijd maximaal mag laten liggen om toch nog te winnen)
Laatst bewerkt:
@ Arjen: Interessante tabel, maar helaas, ook vergroot geprint, niet goed leesbaar.
Zou je de originele in .pdf of zo kunnen posten, cq. naar mij (en ongetwijfeld andere belangstellenden) e-mailen?
Dank je,
Groeten,
Jan
Zou je de originele in .pdf of zo kunnen posten, cq. naar mij (en ongetwijfeld andere belangstellenden) e-mailen?
Dank je,
Groeten,
Jan
Zo beter Jan? (misschien oet je je pagina even verversen, ik heb de afbeelding vervangen)
Overigens: de bovenste rij is het aantal punten dat je scoort als je 10 minuten vliegt, na aftrek van je starthoogte-strafpunten. Dat loopt dus van 410 bij 230 meter, tot 585 bij 30 meter starthoogte. Daar komt dan nog je landingsbonus bij (maximaal 50). En dan zie je ook dat je landing best belangrijk is; die 50 punten laten liggen is net zo kostbaar als 100 meter hoger starten.....
Overigens: de bovenste rij is het aantal punten dat je scoort als je 10 minuten vliegt, na aftrek van je starthoogte-strafpunten. Dat loopt dus van 410 bij 230 meter, tot 585 bij 30 meter starthoogte. Daar komt dan nog je landingsbonus bij (maximaal 50). En dan zie je ook dat je landing best belangrijk is; die 50 punten laten liggen is net zo kostbaar als 100 meter hoger starten.....
Laatst bewerkt:
Prima Arjan!
Dank je.
Dank je.
Als jullie allemaal blijven roepen dat in Nederland er bijna nooit situaties zijn waarop je op lage hoogtes kunt wegdraaien beginnen jullie er nog in te geloven ook. Pas bij windkracht 5 of meer word het echt lastig maar daar onder kant het nagenoeg altijd . S'ochtends vroeg zijn die bellen er niet op 200 meter maar wel op 50. Swinters zijn ze er ook niet op 200 meter maar wel tussen de 2 en 50 meter maar ook dan kun je 10 minuten vliegen.
Toen ik vroeger F3j vloog hadden wij op ons dokkumer veld vaak noorder of zuider wint dus ging de lier dwars over het veld met de keerrol op 50 meter en ik was altijd weg. Als het goed weer was (weinig wind) gebruikte ik de lier niet eens en gooide de kist gewoon de bel in. In Nederland kan het net zo goed als in oost Europa. Boven natte weilanden zoals hier zitten de bellen vaak wat verder uit elkaar maar ook dan kan het nagenoeg altijd. De grootste fout die altijd gemaakt word is om zo langzaam mogelijk met een z'on laag mogelijke daalsnelheid te vliegen terwijl je gewoon enorm agressief moet gaan zoeken en bij voorkeur met de wind mee zodat je veel afstand aflegd over de grond en je daarmee de kans op thermiek vergroot. Zijn er bomenrijtjes beneden winds zit je altijd goed. Maak je model nooit te licht zodat hij ook goed terug glijdt en je langer de bel kunt volgen. Hoog vliegen is niet belangrijk. Lang vliegen wel. Maak je niet druk als anderen hoger zitten. Zolang je goede lucht hebt gewoon volgen en ga in de training ook buiten je comfort zone zodat je dat in de wedstrijd niet hoeft te doen. Zolang je vleugeltip de grond niet raakt tijdens draaien is het mogelijk om weg te draaien en als die situaties er zijn tijdens de training gebruik ze dan ook. Tijdens dit soort lage belletjes is het heel belangrijk dat je snelheid houd en het model niet overtrekt . Flink banken en janken geeft op lage hoogtes het beste resultaat. Probeer je netjes te vliegen met wat ruimere bochten raak je gegarandeerd de bel kwijt. Gewoon gaan doen en niet opgeven tot dat je echt op de grond ligt. Verder wil ik iedereen die verder wil komen een tip geven om te gaan DLGen. Hoeft niet in wedstrijd verband maar je leert er zo veel beter van vliegen dan je met een grote kist doet omdat je altijd in lage situaties begint en dat niet 5 of 6keer op een middag maar 50 of 60 keer. Ook leer je veel meer over energie beheersing. Een model dat vliegt met maar 11 gram vleugel belasting slaat heel snel dood bij een foutje. Op lage hoogtes is elk foutje fataal dus kun je je dat niet permitteren. Netjes en langzaam vliegen kan op 200 meter hoogte . Op lage hoogte is er maar één ding belangrijk en dat is in de bel te blijven.
Alex
Toen ik vroeger F3j vloog hadden wij op ons dokkumer veld vaak noorder of zuider wint dus ging de lier dwars over het veld met de keerrol op 50 meter en ik was altijd weg. Als het goed weer was (weinig wind) gebruikte ik de lier niet eens en gooide de kist gewoon de bel in. In Nederland kan het net zo goed als in oost Europa. Boven natte weilanden zoals hier zitten de bellen vaak wat verder uit elkaar maar ook dan kan het nagenoeg altijd. De grootste fout die altijd gemaakt word is om zo langzaam mogelijk met een z'on laag mogelijke daalsnelheid te vliegen terwijl je gewoon enorm agressief moet gaan zoeken en bij voorkeur met de wind mee zodat je veel afstand aflegd over de grond en je daarmee de kans op thermiek vergroot. Zijn er bomenrijtjes beneden winds zit je altijd goed. Maak je model nooit te licht zodat hij ook goed terug glijdt en je langer de bel kunt volgen. Hoog vliegen is niet belangrijk. Lang vliegen wel. Maak je niet druk als anderen hoger zitten. Zolang je goede lucht hebt gewoon volgen en ga in de training ook buiten je comfort zone zodat je dat in de wedstrijd niet hoeft te doen. Zolang je vleugeltip de grond niet raakt tijdens draaien is het mogelijk om weg te draaien en als die situaties er zijn tijdens de training gebruik ze dan ook. Tijdens dit soort lage belletjes is het heel belangrijk dat je snelheid houd en het model niet overtrekt . Flink banken en janken geeft op lage hoogtes het beste resultaat. Probeer je netjes te vliegen met wat ruimere bochten raak je gegarandeerd de bel kwijt. Gewoon gaan doen en niet opgeven tot dat je echt op de grond ligt. Verder wil ik iedereen die verder wil komen een tip geven om te gaan DLGen. Hoeft niet in wedstrijd verband maar je leert er zo veel beter van vliegen dan je met een grote kist doet omdat je altijd in lage situaties begint en dat niet 5 of 6keer op een middag maar 50 of 60 keer. Ook leer je veel meer over energie beheersing. Een model dat vliegt met maar 11 gram vleugel belasting slaat heel snel dood bij een foutje. Op lage hoogtes is elk foutje fataal dus kun je je dat niet permitteren. Netjes en langzaam vliegen kan op 200 meter hoogte . Op lage hoogte is er maar één ding belangrijk en dat is in de bel te blijven.
Alex
In de fly-off van Toldijk was van alle starts de gemiddelde starthoogte 146,5m. Het gemiddelde van de eerste 3 geklasseerden in elke ronde van de fly-off was 138,1m.
Van de groepswinnaars 109,3m, de tweede plekken gemiddeld 142,3m en de derde plaats werd gehaald met gemiddeld 162,6m starthoogte.
In de derde groep zie je dat:
de winnaar 14:58 met 133m vliegt (landing 45);
nummer 2 doet 14:56 vanaf 180m (landing 50). Die scoort alsnog 97,6%.
Nummer 5 start op 103m maar vliegt niet vol, die haalt 9:21 (landing 45). Dat is slechts 63,2%!!!
Om maar aan te geven dat vol vliegen véél meer oplevert dan lager starten.....
Van de groepswinnaars 109,3m, de tweede plekken gemiddeld 142,3m en de derde plaats werd gehaald met gemiddeld 162,6m starthoogte.
In de derde groep zie je dat:
de winnaar 14:58 met 133m vliegt (landing 45);
nummer 2 doet 14:56 vanaf 180m (landing 50). Die scoort alsnog 97,6%.
Nummer 5 start op 103m maar vliegt niet vol, die haalt 9:21 (landing 45). Dat is slechts 63,2%!!!
Om maar aan te geven dat vol vliegen véél meer oplevert dan lager starten.....