Potentieel wel...
welke kracht op stuurvlakken?
- Topicstarter Azurro
- Startdatum
Het is allemaal relatief. Kinetische energie bestaat ook niet zonder andere voorwerpen. Je kunt zelfs betwisten of zichtbaar licht nog wel bestaat zodra het laatste schepsel met ogen uitsterft.
6V tgo 4.8V: uw servo's kunnen hetzelfde gewenste vermogen leveren op 6V tegen een lagere stroom. Stroom is limiterend...
O ja,zonder licht zou er zelfs geen schepsel kunnen ontstaan zijn. Anders was de aarde nog altijd maar een bol water en stof.
Ter info:
"In de natuurkunde is de potentiële energie van een voorwerp de arbeid die het voorwerp in staat is (potentie) te verrichten als gevolg van de toestand waarin het voorwerp zich bevindt. Deze toestand kan de situering in een krachtenveld zijn of de interne configuratie van het voorwerp. Potentiële energie wordt veelal aangeduid met (Epot of Up). Bekende voorbeelden van potentiële energie betreffen een voorwerp in het gravitatieveld van de aarde, een geladen deeltje in een elektrisch veld en de energie van een gespannen veer. De SI-eenheid voor (potentiële) energie is de joule (J)."
"Algemene definitie:
De grootte van de potentiële energie is op zichzelf niet gedefinieerd. Het is enkel het verschil in grootte dat bepaald is. Namelijk, de toename van potentiële energie is de arbeid die tegen het conservatieve krachtenveld in, verricht moet worden, om de gestelde situatie te bereiken. Als iemand bijvoorbeeld een massa omhoog tilt, moet die persoon een kracht uitoefenen, deze kracht levert dan arbeid, die arbeid is de toename van potentiële energie."
Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Potentiële_energie
"In de natuurkunde is de potentiële energie van een voorwerp de arbeid die het voorwerp in staat is (potentie) te verrichten als gevolg van de toestand waarin het voorwerp zich bevindt. Deze toestand kan de situering in een krachtenveld zijn of de interne configuratie van het voorwerp. Potentiële energie wordt veelal aangeduid met (Epot of Up). Bekende voorbeelden van potentiële energie betreffen een voorwerp in het gravitatieveld van de aarde, een geladen deeltje in een elektrisch veld en de energie van een gespannen veer. De SI-eenheid voor (potentiële) energie is de joule (J)."
"Algemene definitie:
De grootte van de potentiële energie is op zichzelf niet gedefinieerd. Het is enkel het verschil in grootte dat bepaald is. Namelijk, de toename van potentiële energie is de arbeid die tegen het conservatieve krachtenveld in, verricht moet worden, om de gestelde situatie te bereiken. Als iemand bijvoorbeeld een massa omhoog tilt, moet die persoon een kracht uitoefenen, deze kracht levert dan arbeid, die arbeid is de toename van potentiële energie."
Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Potentiële_energie
Vliegtuigen verklaren is een lastig stukje theorie (wat ik ook niet helemaal snap)
De drukverdeling over een vleugeldoornsnede is verre van gelijk, men zal er met deze aanname vaak een veelvoud naast zitten.
Zo als te zien ligt het gemiddelde van de opwaartse drukken op zo'n 25-30% van de vleugelvoorrand (afhankelijk van profiel, luchtcondities etc...) Het achterste deel waar zich de meeste roeren bevinden heeft weinig druk te verduren. Het hele verhaal schaalt ook mee met de belastings factor (G-krachten).
Vliegtuigen bewegen zich door de lucht, een vloeibaar medium. Dat geeft het bepaalde eigenschappen waaronder informatie overdracht naar voren in de stroming, mits de stroomsnelheid lager is dan de geluidssnelheid.
Dit betekent dat uitslag van een roer dat zich achterop bevindt ook de stroming aan de voorkant van de vleugel beïnvloed.
Een (rol)roer gedraagt zich ook een beetje als een losse vleugel. Zo hebben veel full-size vliegtuigen roeren die uitgebalanceerd zijn zowel op massa als aerodynamisch om de besturingskrachten te verlagen. Dit doet men vaak door het scharnier iets naar achter te verplaatsen zodat het moment zich op heft. Bedenk ook dat het scharnier een groot deel van de kracht op zich neemt!
De uiteindelijke kracht op de servo heeft dus te maken met:
-vliegsnelheid
-maximale roeruitslag
-vorm & grootte van vleugel
-vorm & grootte van roer
-locatie van scharnier
-geometrie van hevels
-...ben vast nog wel iets vergeten
In het kort: De krachten zijn vaak kleiner dan je verwacht.
Het goed afstellen van de hevels kan veel winst opleveren.
Zorg ervoor dat je de gewenste roeruitslag maar net haalt met de eindpunten in de zender zo hoog mogelijk afgesteld.
Zodoende helpt Archimedes een handje mee met z'n hefboom en geeft jou minder kracht op de servo en een hogere nauwkeurigheid.
In dit geval levert zorgvuldig natte vingerwerk vaak een goed resultaat zonder er vergaande wiskunde bij te hoeven betrekken. Kies wel altijd voor een maatje groter want te slappe servo's is echt heel vervelend voor het vlieggedrag.
De drukverdeling over een vleugeldoornsnede is verre van gelijk, men zal er met deze aanname vaak een veelvoud naast zitten.
Zo als te zien ligt het gemiddelde van de opwaartse drukken op zo'n 25-30% van de vleugelvoorrand (afhankelijk van profiel, luchtcondities etc...) Het achterste deel waar zich de meeste roeren bevinden heeft weinig druk te verduren. Het hele verhaal schaalt ook mee met de belastings factor (G-krachten).
Vliegtuigen bewegen zich door de lucht, een vloeibaar medium. Dat geeft het bepaalde eigenschappen waaronder informatie overdracht naar voren in de stroming, mits de stroomsnelheid lager is dan de geluidssnelheid.
Dit betekent dat uitslag van een roer dat zich achterop bevindt ook de stroming aan de voorkant van de vleugel beïnvloed.
Een (rol)roer gedraagt zich ook een beetje als een losse vleugel. Zo hebben veel full-size vliegtuigen roeren die uitgebalanceerd zijn zowel op massa als aerodynamisch om de besturingskrachten te verlagen. Dit doet men vaak door het scharnier iets naar achter te verplaatsen zodat het moment zich op heft. Bedenk ook dat het scharnier een groot deel van de kracht op zich neemt!
De uiteindelijke kracht op de servo heeft dus te maken met:
-vliegsnelheid
-maximale roeruitslag
-vorm & grootte van vleugel
-vorm & grootte van roer
-locatie van scharnier
-geometrie van hevels
-...ben vast nog wel iets vergeten
In het kort: De krachten zijn vaak kleiner dan je verwacht.
Het goed afstellen van de hevels kan veel winst opleveren.
Zorg ervoor dat je de gewenste roeruitslag maar net haalt met de eindpunten in de zender zo hoog mogelijk afgesteld.
Zodoende helpt Archimedes een handje mee met z'n hefboom en geeft jou minder kracht op de servo en een hogere nauwkeurigheid.
In dit geval levert zorgvuldig natte vingerwerk vaak een goed resultaat zonder er vergaande wiskunde bij te hoeven betrekken. Kies wel altijd voor een maatje groter want te slappe servo's is echt heel vervelend voor het vlieggedrag.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Calmatosport zegt het goed.
Primair heeft de vliegsnelheid als variabele de grootste invloed. De overige argumenten hebben betrekking op het ontwerp en de uitvoering er van.
Iedereen die fullsize vliegt of gelogen heeft weet dat, Ik bedoel dan types met handbesturing en geen hydraulisch ondersteunde besturingen.
Naarmate de snelheid toeneemt moet je in alle gevallen fors harder drukken of trekken voor roeruitslag. De tegendruk kan gemakkelijk zo hoog worden dat je geeneens meer de volle roeruitslag gaat halen, afgezien dat dat vaak ook gelimiteerd is door certificatie. (Manoeuvring speed: Va)
Ailerons kunnen soms zelfs de complete vleugel torderen, ik heb een piepschuimen kistje met een vleugel waar geen liggers in zitten. Geef ik bij hogere snelheden vol aileron dan wordt de achterkant van de vleugel met het omhoog gaande aileron, sterk naar beneden gedrukt, Zelfs zo sterk dat de voorkant licht omhoog komt en dus een tegengestelde rolbeweging gaat optreden. Dat kan zo sterk worden dat de complete vleugel er af getordeerd wordt.
Ik heb vroeger testvluchten met een B747 uitgevoerd en was dat torderen van de vleugel zelfs bij zo'n groot vliegtuig vanuit de cabine zichtbaar, Dit resulteerde in een golfje door de vleugel heen die naar de wortel toe liep en met een hoor- en voelbare bons tegen de romp dood liep.
Het effect van de G-krachten zoals Bert schrijft is niet zo groot, het speelt zich meer af rond kleinere uitslagen want ook al zou je het roer loskoppelen in de vlucht, dan zal het roer niet geheel naar boven klappen maar misschien een stand van 20 graden omhoog aannemen. Door de luchtstroom wordt hij namelijk weer teruggedrongen.
Afhankelijk van de geometrie van de aansturing zullen de pure G-krachten door de toename van het eigen gewicht van bvb aileron het roer weer naar de middenstand terug willen drukken. Kortom, dit effect valt wel mee, het is de snelheid die de boosdoener is.
Goede servo's met overcapaciteit kan nooit kwaad, gebruik maken van de volledige weg van de servo door een goede servo en roerhevels (gaatjes) keuze, plaatsing van de scharnierlijn, proberen speling op die overbrenging en de scharnieren te minimaliseren, rekening houden met de maximale snelheden die redelijkerwijs voor je model gelden.
Er zijn aerodynamische hulpmiddelen om benodigde roerkrachten te verminderen zoals een hoornbalans en "spades" zoals die aan een Extra zitten.
Primair heeft de vliegsnelheid als variabele de grootste invloed. De overige argumenten hebben betrekking op het ontwerp en de uitvoering er van.
Iedereen die fullsize vliegt of gelogen heeft weet dat, Ik bedoel dan types met handbesturing en geen hydraulisch ondersteunde besturingen.
Naarmate de snelheid toeneemt moet je in alle gevallen fors harder drukken of trekken voor roeruitslag. De tegendruk kan gemakkelijk zo hoog worden dat je geeneens meer de volle roeruitslag gaat halen, afgezien dat dat vaak ook gelimiteerd is door certificatie. (Manoeuvring speed: Va)
Ailerons kunnen soms zelfs de complete vleugel torderen, ik heb een piepschuimen kistje met een vleugel waar geen liggers in zitten. Geef ik bij hogere snelheden vol aileron dan wordt de achterkant van de vleugel met het omhoog gaande aileron, sterk naar beneden gedrukt, Zelfs zo sterk dat de voorkant licht omhoog komt en dus een tegengestelde rolbeweging gaat optreden. Dat kan zo sterk worden dat de complete vleugel er af getordeerd wordt.
Ik heb vroeger testvluchten met een B747 uitgevoerd en was dat torderen van de vleugel zelfs bij zo'n groot vliegtuig vanuit de cabine zichtbaar, Dit resulteerde in een golfje door de vleugel heen die naar de wortel toe liep en met een hoor- en voelbare bons tegen de romp dood liep.
Het effect van de G-krachten zoals Bert schrijft is niet zo groot, het speelt zich meer af rond kleinere uitslagen want ook al zou je het roer loskoppelen in de vlucht, dan zal het roer niet geheel naar boven klappen maar misschien een stand van 20 graden omhoog aannemen. Door de luchtstroom wordt hij namelijk weer teruggedrongen.
Afhankelijk van de geometrie van de aansturing zullen de pure G-krachten door de toename van het eigen gewicht van bvb aileron het roer weer naar de middenstand terug willen drukken. Kortom, dit effect valt wel mee, het is de snelheid die de boosdoener is.
Goede servo's met overcapaciteit kan nooit kwaad, gebruik maken van de volledige weg van de servo door een goede servo en roerhevels (gaatjes) keuze, plaatsing van de scharnierlijn, proberen speling op die overbrenging en de scharnieren te minimaliseren, rekening houden met de maximale snelheden die redelijkerwijs voor je model gelden.
Er zijn aerodynamische hulpmiddelen om benodigde roerkrachten te verminderen zoals een hoornbalans en "spades" zoals die aan een Extra zitten.
Heel verhelderend die uitleg van calmatosport 
Om hier even op terug te komen.
Mijn ervaring met grotere 3D vliegtuigen is dat de sterkste servo nodig is voor het richtingroer en de minst sterke servo voor het hoogteroer. Daarbij uitgegaan van ongeveer gelijke uitslagen op elk roer.
Bij 3D en F3P indoor vliegtuigen zijn het vaak de rolroeren die veel vragen, regelmatig hebben die meer dan de helft van het oppervlak als roer.
De kracht op het roer gaat waarschijnlijk ook met de kwadraat van de snelheid omhoog (durf ik niet zeker te zeggen).
Maar of je daadwerkelijk in een verticale duik van 200km/u in eens 50 graden hoogteroer wil vraag ik me af....
De lengte van het roer (in koorde richting) neem ik vaak als indicatie om een servo uit te kiezen, een langer roer genereert een groter moment. Zodoende kom je op trainers en veel schaal vliegtuigen makkelijk weg met een lullig servo'tje.
https://www.dropbox.com/sh/5vzw975inrkpbug/AAAWzzsnG0kuEgXB9TXqQ70Ra?dl=0
Ik hoop dat dit lukt. Dit is het betreffende toestel.
Zoals je (hopelijk) kan zien zijn de stuurvlakken best groot,de flaps komen haaks op de vleugel te staan.
De ailerons zullen waarschijnlijk geen al te grote hoeken aannemen,het hoogteroer wordt door 2 servo's bediend.
Mocht er iemand mij aan een min of meer schaal uitziend landingsstel kunnen helpen ;heel erg graag want het bijgeleverde onderstel past echt nog minder dan een tang op een varken.
.
Ik hoop dat dit lukt. Dit is het betreffende toestel.
Zoals je (hopelijk) kan zien zijn de stuurvlakken best groot,de flaps komen haaks op de vleugel te staan.
De ailerons zullen waarschijnlijk geen al te grote hoeken aannemen,het hoogteroer wordt door 2 servo's bediend.
Mocht er iemand mij aan een min of meer schaal uitziend landingsstel kunnen helpen ;heel erg graag want het bijgeleverde onderstel past echt nog minder dan een tang op een varken.
.
Laatst bewerkt:
Omdat die toestellen vandaag standaard een dual elevator configuratie (2 servo's, eentje voor elke helft van het hoogteroer) hebben Ron?
Zo heeft de 48" reeks van Extreme Flight (omwille van hun grootte) maar 1 servo voor beide hoogteroer helften, en die ene servo is een maatje zwaarder dan de servo voor het richtingsroer.
Laatst bewerkt:
Het is een groot vliegtuig maar het zou me niks verbazen als je met 6kg en 30 graden uitslag nog goed weg komt.
Als de snelheid van de servo niet zo belangrijk is zijn de wat krachtigere servo's vaak nog goed betaalbaar.
Aangezien je maar 5 servo's nodig hebt voor besturing kan je voor de zekerheid beter voor wat krachtiger kiezen.
Wat betreft de snelheid is .15sec al vrij direct. Al heb ik gemerkt dat meningen over dit soort zaken nogal uiteen lopen.
Wat betreft de flaps, geen idee. Ze hoeven niet snel te zijn dus wederom ook voor de krachtige kant kiezen. Zeker omdat je ze ver omlaag wil hebben.
3D vliegtuigen hebben vaak een stukje roer dat voor het scharnier uit steekt op het hoogte en richtingroer, dat werkt best wel effectief om de krachten te verlagen.
Men wil dan weer wel extreme uitslagen wat soms vraagt voor achterlijk sterke servo's (o.a. hefboom-wet) en problemen op kan leveren met speling en centreren.
Richard Branderhorst
PH-SAM
OK, een Space walker.
Is geen snelle jet waarbij precieze servo's nodig zijn.
Geen 3D kist met sterke en snelle servo's
Snelheid is bij dit soort kisten wat minder belangrijk, je moet hem sowieso rustig vliegen. Automatisch houdt dat in dat je (meestal) dan wel meer torque hebt.
Je hebt er alleen een benzine motor voor en die leveren nogal wat vibraties. dus daarom kom je niet weg met cheepo servo's. Maar het hoeft ook niet persé digitaal te zijn, goede analoge servo's zijn ook prima.
Ga in ieder geval voor een standaard servo maat, er zijn kleinere servo's die enorm krachtig zijn, maar horlogetandwielen hebben, dat gaat stuk bij benzine. Dus niet alleen naar de kracht kijken.
Ik vlieg zelf vrijwel uitsluitend met HITEC servo's. Ik zou voor de HS7965 (duurder) of de HS5625(goedkoper)gaan, maar ik heb in een veelgebruikte sleper met een 85cc ook Dymond 9500 op de ailerons zitten.
Maar iedereen heeft zo zijn (merk) voorkeuren.
Je moet niet besparen op servo's bij dit soort kisten, afgezien van het gevaar wil je geen kist verliezen door een weigerende servo. Indien mogelijk zou ik de beide hoogteroeren scheiden en ieder een eigen servo geven.
suc6 met je keuze!
Is geen snelle jet waarbij precieze servo's nodig zijn.
Geen 3D kist met sterke en snelle servo's
Snelheid is bij dit soort kisten wat minder belangrijk, je moet hem sowieso rustig vliegen. Automatisch houdt dat in dat je (meestal) dan wel meer torque hebt.
Je hebt er alleen een benzine motor voor en die leveren nogal wat vibraties. dus daarom kom je niet weg met cheepo servo's. Maar het hoeft ook niet persé digitaal te zijn, goede analoge servo's zijn ook prima.
Ga in ieder geval voor een standaard servo maat, er zijn kleinere servo's die enorm krachtig zijn, maar horlogetandwielen hebben, dat gaat stuk bij benzine. Dus niet alleen naar de kracht kijken.
Ik vlieg zelf vrijwel uitsluitend met HITEC servo's. Ik zou voor de HS7965 (duurder) of de HS5625(goedkoper)gaan, maar ik heb in een veelgebruikte sleper met een 85cc ook Dymond 9500 op de ailerons zitten.
Maar iedereen heeft zo zijn (merk) voorkeuren.
Je moet niet besparen op servo's bij dit soort kisten, afgezien van het gevaar wil je geen kist verliezen door een weigerende servo. Indien mogelijk zou ik de beide hoogteroeren scheiden en ieder een eigen servo geven.
suc6 met je keuze!
Richard Branderhorst
PH-SAM
Sorry, ik lees nog even de vroegere postings van je.
Idd je hebt al een dubbel HR.
De keuze is lastig, je koopt "goedkoop" een kist en dan blijkt er rommel in te zitten. Let dus de volgende keer beter op want voor de prijs van een kist is zeker van invloed welke servo;s er in zitten. Nu moet je dus nieuwe servo's kopen en dan kun je misschien wel hoger uitkomen als het bedrag wat je voor die hele kist betaald hebt.
6V is bij geen enkele moderne servo (en ook de al wat oudere) geen probleem, ik heb vele jaren geleden alleen met wat oudere Graupners problemen gehad, tegenwoordig is 6V geen probleem meer.
Voor de flaps kun je wat langzamere types kiezen, die hebben dan vrijwel altijd een grotere torque.
Op deze link kun je alle HITEC servo's bekijken, maar kopen moet je er niet doen, als je gaat afrekenen kom je op verschrikkelijk hoge portokosten uit!
https://www.servocity.com/html/hitec_servos.html
Idd je hebt al een dubbel HR.
De keuze is lastig, je koopt "goedkoop" een kist en dan blijkt er rommel in te zitten. Let dus de volgende keer beter op want voor de prijs van een kist is zeker van invloed welke servo;s er in zitten. Nu moet je dus nieuwe servo's kopen en dan kun je misschien wel hoger uitkomen als het bedrag wat je voor die hele kist betaald hebt.
6V is bij geen enkele moderne servo (en ook de al wat oudere) geen probleem, ik heb vele jaren geleden alleen met wat oudere Graupners problemen gehad, tegenwoordig is 6V geen probleem meer.
Voor de flaps kun je wat langzamere types kiezen, die hebben dan vrijwel altijd een grotere torque.
Op deze link kun je alle HITEC servo's bekijken, maar kopen moet je er niet doen, als je gaat afrekenen kom je op verschrikkelijk hoge portokosten uit!
https://www.servocity.com/html/hitec_servos.html
Ik heb nog 4 Hitec HS 635HB (5/6kg/cm bij 4,8/6V) servo's en 4 HS 311's (3,02/3,53kg/cm bij 4,8/6V) liggen.
Mijn idee was om die HS 635's op de flaps en ailerons te gebruiken en de HS 311's op hoogte (dubbel uitgevoerd) richting en gas te gebruiken.
Naar mijn mening zou deze opstelling moeten volstaan maar om zeker te zijn vraag ik jullie advies.
Ik zou denken dat de flaps de grootste kracht te verwerken krijgen en de ailerons en hoogte ongeveer gelijk.
Doordat er 2 servo's op hoogte zijn moeten de HS 311 volstaan denk ik?
Richard Branderhorst
PH-SAM
Ik zou voor de flaps nieuwe aanschaffen die een torque hebben van boven de 10 kg en langzamer lopen.
O.K. Daar kan ik idd in volgen. De rest voldoet wel neem ik aan?
Ik ben zelf ook redelijk fan van HITEC,ik zal de lijst nog eens doornemen.
Als ik zo snel effe de HITEC lijst doorsnuffel kom ik bij de HS5645mg en de HS700BB uit.De HS 700 kost zowat de helft en levert nog meer kracht als de HS5645.
Nadeel:single bearing en plastic gear. Maar weegt dit nadeel gezien het beoogde doel zo zwaar door?
Bijkomend voordeel(denk ik)de HS700BB is analoog wat volgens mij interessanter is qua batterijverbruik.
Nadeel:single bearing en plastic gear. Maar weegt dit nadeel gezien het beoogde doel zo zwaar door?
Bijkomend voordeel(denk ik)de HS700BB is analoog wat volgens mij interessanter is qua batterijverbruik.
Richard Branderhorst
PH-SAM
die 311's zijn met 3,5 kg niet echt sterk te noemen anno 2016. Ik zou ze voor de gasfunctie van deze kist en andere gebruiken, maar niet meer voor dit soort kisten op belangrijke roeren.
Dus 2 X nieuwe voor ELEV, 1 X Rudder en 2 X flaps.
Tja, da's even slikken als je denkt een koopje te hebben gescoord......
Dus 2 X nieuwe voor ELEV, 1 X Rudder en 2 X flaps.
Tja, da's even slikken als je denkt een koopje te hebben gescoord......
Richard Branderhorst
PH-SAM
Kijk es naar de afmetingen en gewicht van de 700.... hij is loeigroot! Ik gebruik meestal de 805MG.
Niettemin, als je die kwijt kunt in de vleugel voor de flaps is dat een prima servo en de tandwielen zijn groot, dus voor benzine prima. Ik gebruik de 805 voor flaps op een sleepkist met een 160cc boxer...
Niettemin, als je die kwijt kunt in de vleugel voor de flaps is dat een prima servo en de tandwielen zijn groot, dus voor benzine prima. Ik gebruik de 805 voor flaps op een sleepkist met een 160cc boxer...