DirkSchipper
Forum veteraan
ASK-13 van APModels
- Topicstarter jan brilman
- Startdatum
Even vrij vertaald:
Een achterlijke positie van het zwaartepunt is niet wenselijk om een echt goed resultaat te bereiken.
De beste resultaten werden bereikt met ongeveer 30 - 35% voor de achterste limiet van het zwaartepunt
Dat wordt veroorzaakt door het hoogteroer, omdat deze zich niet in een neutrale (gestroomlijnde) positie met een gecentreerde C / G bevindt.
In plaats daarvan moet hij een lift produceren (up geven met het hoogteroer) waar die niet echt voor is ontworpen met als doel meer weerstand.
Daar ben ik het niet mee eens.
We praten hier ook over modellen en niet over echte bemande vliegtuigen, daar speelt het veiligheidsaspect een grote rol.
Mijn praktijkervaring is dat een model dat achterlijker is veel harder loopt dan een model met een voorlijk zwaartepunt.
En het bovenstaande kan je ook niet zomaar zeggen want elk vleugelprofiel is anders, elk stabilo is anders.
Het is een enorm verschil of je een plankje als stabilo gebruikt of een echt geprofileerd stabilo.
Er zijn stabilo's die lift leveren en ook die juist een negatieve lift creeren, dus eigenlijk bij meer snelheid up gaan geven.
En dan heb je ook nog het instelhoekverschil.
Bij de modellen waar ik de laatste jaren mee vloog, de snelle hotliners is het instelhoekverschil 0 graden en de invalshoek van de vleugel onder de halve graad.
Pak je dan een ouderwetse langzame schaalzwever kan de invalshoek wel eens 5 of 6 graden zijn en het instelhoekverschil een graad of 4 of meer.
De beste methode is gewoon alles save zetten, dus wat je eigenlijk in Kampen had.
Dat heeft Bertus wat beter gemaakt door dat lood achterop te plakken, toen zag je de kist al beter lopen.
Met die stand ga je gewoon verder.
Steeds ietsje meer naar achteren tot ie gewoon lekker loopt en hij naar jouw wensen vliegt.
Het hoeft allemaal niet berekend te worden, mijn vliegstijl is niet jouw vliegstijl.
Sommige mensen vinden een Audi lekker rijden, ik vind het een hok, geef mij maar een Opel.
En aan beide zijn veel ingenieurs aan het rekenen geweest.
Nadat je er een tijdje in gereden hebt kan je hem "tunen", dus de stoelen even wat anders zetten, spiegeltjes beter zetten, tot is als een jas voelt.
En zo moet dat ook met je ASK worden.
Stapje voor stapje en je merkt snel genoeg wanneer ie te achterlijk wordt.
Dan word ie heel gevoelig op stuurbewegingen en dan moet je uitkijken dat je hem niet uit gaat melken bij de landing want dan valt ie over 1 vleugel weg en is het einde verhaal.
GJ
Een achterlijke positie van het zwaartepunt is niet wenselijk om een echt goed resultaat te bereiken.
De beste resultaten werden bereikt met ongeveer 30 - 35% voor de achterste limiet van het zwaartepunt
Dat wordt veroorzaakt door het hoogteroer, omdat deze zich niet in een neutrale (gestroomlijnde) positie met een gecentreerde C / G bevindt.
In plaats daarvan moet hij een lift produceren (up geven met het hoogteroer) waar die niet echt voor is ontworpen met als doel meer weerstand.
Daar ben ik het niet mee eens.
We praten hier ook over modellen en niet over echte bemande vliegtuigen, daar speelt het veiligheidsaspect een grote rol.
Mijn praktijkervaring is dat een model dat achterlijker is veel harder loopt dan een model met een voorlijk zwaartepunt.
En het bovenstaande kan je ook niet zomaar zeggen want elk vleugelprofiel is anders, elk stabilo is anders.
Het is een enorm verschil of je een plankje als stabilo gebruikt of een echt geprofileerd stabilo.
Er zijn stabilo's die lift leveren en ook die juist een negatieve lift creeren, dus eigenlijk bij meer snelheid up gaan geven.
En dan heb je ook nog het instelhoekverschil.
Bij de modellen waar ik de laatste jaren mee vloog, de snelle hotliners is het instelhoekverschil 0 graden en de invalshoek van de vleugel onder de halve graad.
Pak je dan een ouderwetse langzame schaalzwever kan de invalshoek wel eens 5 of 6 graden zijn en het instelhoekverschil een graad of 4 of meer.
De beste methode is gewoon alles save zetten, dus wat je eigenlijk in Kampen had.
Dat heeft Bertus wat beter gemaakt door dat lood achterop te plakken, toen zag je de kist al beter lopen.
Met die stand ga je gewoon verder.
Steeds ietsje meer naar achteren tot ie gewoon lekker loopt en hij naar jouw wensen vliegt.
Het hoeft allemaal niet berekend te worden, mijn vliegstijl is niet jouw vliegstijl.
Sommige mensen vinden een Audi lekker rijden, ik vind het een hok, geef mij maar een Opel.
En aan beide zijn veel ingenieurs aan het rekenen geweest.
Nadat je er een tijdje in gereden hebt kan je hem "tunen", dus de stoelen even wat anders zetten, spiegeltjes beter zetten, tot is als een jas voelt.
En zo moet dat ook met je ASK worden.
Stapje voor stapje en je merkt snel genoeg wanneer ie te achterlijk wordt.
Dan word ie heel gevoelig op stuurbewegingen en dan moet je uitkijken dat je hem niet uit gaat melken bij de landing want dan valt ie over 1 vleugel weg en is het einde verhaal.
GJ
Laatst bewerkt:
DirkSchipper
Forum veteraan
Dat is onzin (voor een gewelfd profiel)!
Een gewelfd profiel zorgt er nl. voor dat de lucht achter het profiel naar beneden wordt afgebogen.
Vervolgens neemt die neerwaartse luchtsnelheid weer af naarmate de afstand achter de vleugel groter wordt.
Die snelheid is ook niet constant, maar afhankelijk van de vliegsnelheid.
Ook speelt de verticale positie van stabilo tov. de vleugel.
Hoe hoger (T-staart) hoe kleiner de downwash-hoek.
Kortom: als je de vleugel en stabilo perfect in lijn zou zetten, wordt het stabilo toch van boven aangestroomd!
DirkSchipper
Forum veteraan
Die 5-6 graden klopt heel aardig/ben ik het geheel mee eens.
Maar een instelhoekverschil van 4 graden is waanzinnig veel.
Gecombineerd met een passend ZW-punt zal het nog wel vliegen, maar geef vooral geen up, want hij overtrekt meteen. En een bocht .... heeeeel voorzichtig, anders heb je een tip-stall te pakken.
Deels mee eens, maar eigenlijk moet je net iets verder naar achteren gaan (maar wel in heel kleine stapjes!!) totdat je merkt dat hij minder gaat vliegen, en dan ga je weer terug tot hij lekker vliegt.
En dan ga je het volgende jaar merken dat er toch nog een puntje-op-de-i kan ...
Die 4 graden instelhoekverschil heb ik ook maar 1 keer gezien bij een oldtimer zwever.
Ik ging met stapjes van ongeveer 1 mm zover naar achteren tot ie me te lastig werd, dat als ik hem op hoogte uitmolk hij agressief werd.
En dan een stapje terug.
Ik vind een achterlijke kist geweldig, elk zuchtje thermiek zie je, hij hangt lekker direct aan de knuppels alleen is het voor veel mensen redelijk moeilijk.
Nou is er met een te voorlijk zwaartepunt net zo moeilijk te vliegen als met een te achterlijk.
Ik heb dat 1 keer gehad in 1 vlucht.
Vergeten de accu vast te tapen.
Hij wordt weggegooid, ik stuur hem recht omhoog en leg hem vlak.
Omdat ik recht omhoog ging schoof de accu helemaal naar achteren, ik denk dat het zwaartepunt niet eens meer onder de vleugel lag maar erachter.
Toen dook ik aan en was ie ineens te voorlijk, dan moet je vol up trekken en wil ie de bocht niet meer om.
Ik heb hem met veel moeite aan de grond gekregen, ik moest invliegen over auto's heen en ik raakte net niet de auto van een collega vlieger, ik landde tegen het ventieldopje.
GJ
Ik ging met stapjes van ongeveer 1 mm zover naar achteren tot ie me te lastig werd, dat als ik hem op hoogte uitmolk hij agressief werd.
En dan een stapje terug.
Ik vind een achterlijke kist geweldig, elk zuchtje thermiek zie je, hij hangt lekker direct aan de knuppels alleen is het voor veel mensen redelijk moeilijk.
Nou is er met een te voorlijk zwaartepunt net zo moeilijk te vliegen als met een te achterlijk.
Ik heb dat 1 keer gehad in 1 vlucht.
Vergeten de accu vast te tapen.
Hij wordt weggegooid, ik stuur hem recht omhoog en leg hem vlak.
Omdat ik recht omhoog ging schoof de accu helemaal naar achteren, ik denk dat het zwaartepunt niet eens meer onder de vleugel lag maar erachter.
Toen dook ik aan en was ie ineens te voorlijk, dan moet je vol up trekken en wil ie de bocht niet meer om.
Ik heb hem met veel moeite aan de grond gekregen, ik moest invliegen over auto's heen en ik raakte net niet de auto van een collega vlieger, ik landde tegen het ventieldopje.
GJ
DirkSchipper
Forum veteraan
Voor het bepalen van het zwaartepunt bestaat er een meetkundige oefening.
Een tekening zegt soms meer dan duizend woorden.
Emplanture betekent wortel en saumon betekent tip.
De rest laat zich raden.
Het is een handige basisoefening.
Je projecteert dan 33% van de gemiddelde koorde op de wortel koorde
en dan heb je een goed uitgangspunt om je hoogteroer te trimmen.
Het profiel van het stabilo zal hier ook bepalend zijn.
Bij een laminair profiel zullen deze waarde ongeveer overeenstemmen.
Bij een plank stabilo (met schuin aflopend bewegend deel) iets naar achter(2 a 5%) en een
dragend stabilo (AMIGO zum beispiel) minimum 20% of meer naar achter.
De instelhoek kan (bij 90% van de profielen) nooit hoger liggen dan 2.5 graden.
En die duikproef, daar heb ik al altijd mijn bedenkingen bij gehad.
Dit is enkel aan de orde bij laminaire stabilo's.
Een plank stabilo en een dragend stabilo zullen hier niet op reageren zoals vooropgesteld.
Mvg,
Aurectar
Een tekening zegt soms meer dan duizend woorden.
Emplanture betekent wortel en saumon betekent tip.
De rest laat zich raden.
Het is een handige basisoefening.
Je projecteert dan 33% van de gemiddelde koorde op de wortel koorde
en dan heb je een goed uitgangspunt om je hoogteroer te trimmen.
Het profiel van het stabilo zal hier ook bepalend zijn.
Bij een laminair profiel zullen deze waarde ongeveer overeenstemmen.
Bij een plank stabilo (met schuin aflopend bewegend deel) iets naar achter(2 a 5%) en een
dragend stabilo (AMIGO zum beispiel) minimum 20% of meer naar achter.
De instelhoek kan (bij 90% van de profielen) nooit hoger liggen dan 2.5 graden.
En die duikproef, daar heb ik al altijd mijn bedenkingen bij gehad.
Dit is enkel aan de orde bij laminaire stabilo's.
Een plank stabilo en een dragend stabilo zullen hier niet op reageren zoals vooropgesteld.
Mvg,
Aurectar
jan brilman
Forum veteraan
Zo wat een teksten!
Ik pik er een paar dingen uit.
Dat zei ik niet, dat zegt DG/AKAflieg!
(Overigens ben ik (!) het met hhun stelling wel eens.)
Maar, en dat vroeg ik me na lezing van dat document wel af: hoe moet ik dit nu zien?
Stel, we hebben een model, simpel standaard zwevertje, met gewelfd profiel, vleugel +1,5º, stabilo 0º, EWD = 1,5º.
Hoe is dat dan, in gewone, rustige glijvlucht?
Wat is dan de invalshoek van de vleugel, en wat is de invalshoek van het stabilo?
Bij een gegooide (dart)pijl is dat (voor die vinnetjes aan het eind) in principe 0º (denk ik), maar voor dat model?
Vleugel +1º, stabilo - 0,5º?
Tenslotte.
1.
Martin Simons
(voor de nieuwe, jeugdige kijkertjes: https://www.bol.com/nl/p/model-airc...MI1NnTys_W4QIVyuJ3Ch3DwAkFEAAYASAAEgIcfPD_BwE)
raadt de duikproef ten sterkste af.
Belangrijkste argument (inderdaad): in het geval dat de situatie niet is zoals die idealiter moet zijn, lopen de krachten op het model snel (te?) hoog op.
Mn. het 'tuck under' fenomeen (ondersnijden?) is catastrofaal; voor de liefhebbers: https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?1091286-Rearward-C-G-and-tucking-under-in-a-dive
2.
Cliff Charlesworth (https://www.amazon.com/Scale-Model-Gliders-Cliff-Charlesworth/dp/0951058932) beveelt aan om voor de start van een sleepje het hoogteroer (van de zwever) twee à drie tikjes down te trimmen, om te voorkomen dat 'ie te hoog achter de sleper komt te hangen.
Is dat bij ons ook staande praktijk?
Als ik er aan toekom: binnenkort H. 12 van Simons nog eens doornemen . . .
jan.
Ik pik er een paar dingen uit.
Dat zei ik niet, dat zegt DG/AKAflieg!
(Overigens ben ik (!) het met hhun stelling wel eens.)
Maar, en dat vroeg ik me na lezing van dat document wel af: hoe moet ik dit nu zien?
Stel, we hebben een model, simpel standaard zwevertje, met gewelfd profiel, vleugel +1,5º, stabilo 0º, EWD = 1,5º.
Hoe is dat dan, in gewone, rustige glijvlucht?
Wat is dan de invalshoek van de vleugel, en wat is de invalshoek van het stabilo?
Bij een gegooide (dart)pijl is dat (voor die vinnetjes aan het eind) in principe 0º (denk ik), maar voor dat model?
Vleugel +1º, stabilo - 0,5º?
Tenslotte.
1.
Martin Simons
(voor de nieuwe, jeugdige kijkertjes: https://www.bol.com/nl/p/model-airc...MI1NnTys_W4QIVyuJ3Ch3DwAkFEAAYASAAEgIcfPD_BwE)
raadt de duikproef ten sterkste af.
Belangrijkste argument (inderdaad): in het geval dat de situatie niet is zoals die idealiter moet zijn, lopen de krachten op het model snel (te?) hoog op.
Mn. het 'tuck under' fenomeen (ondersnijden?) is catastrofaal; voor de liefhebbers: https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?1091286-Rearward-C-G-and-tucking-under-in-a-dive
2.
Cliff Charlesworth (https://www.amazon.com/Scale-Model-Gliders-Cliff-Charlesworth/dp/0951058932) beveelt aan om voor de start van een sleepje het hoogteroer (van de zwever) twee à drie tikjes down te trimmen, om te voorkomen dat 'ie te hoog achter de sleper komt te hangen.
Is dat bij ons ook staande praktijk?
Als ik er aan toekom: binnenkort H. 12 van Simons nog eens doornemen . . .
jan.
Dit wordt me allemaal te theoretisch en ik snap ook niet waar je je zo druk om maakt.
Het kan zijn dat je alles heel theoretisch wil benaderen, dat kan ook een hobby zijn.
Maar practisch gezien vloog de ASK vanaf begin af aan goed.
Door het lood achterop te plaatsen werd hij beter.
Nu is het zaak om het lood er achterop weg te halen en dan zorgen dat hij weer op dat CG komt te liggen.
De volgende stap is vliegen.
Gewoon even voelen, duikproef doen, dat is echt de enige manier om uit te vinden of het CG goed ligt.
Dat doen ook wereldkampioenen zo en dat zijn toch geen pipo's.
Een echte zwever moet je niet vergelijken met een model.
Daar gaat het om mensenlevens en in een echte zwever zit je zelf, dus dan voel je dingen, bij een model moet je het observeren, echt 2 hele verschillende dingen.
Als je tijdens de duikproef het model zover hebt dat hij rustig afvangt, zoals op de tekening, dan gewoon er lekker van genieten.
Als je genoeg vertrouwen met de kist hebt dan zou je een rugvlucht kunnen doen.
Als je iets down moet geven dan is hij OK.
Als je veel down moet geven is hij nog te voorlijk.
Het is allemaal geen hogere wetenschap, het is gewoon een hobby, andere mensen hebben het model al voor jou ontwikkeld, het is nu gewoon het model je eigen maken.
En unterschneiden, daar zal je met dit soort modellen echt geen last van krijgen.
Dat gebeurt alleen met zeer snelle profielen die op 0 graden of zelf min graden vliegen.
Zelfs bij mijn F5B kisten heb ik dan nog nooit gehad.
GJ
Het kan zijn dat je alles heel theoretisch wil benaderen, dat kan ook een hobby zijn.
Maar practisch gezien vloog de ASK vanaf begin af aan goed.
Door het lood achterop te plaatsen werd hij beter.
Nu is het zaak om het lood er achterop weg te halen en dan zorgen dat hij weer op dat CG komt te liggen.
De volgende stap is vliegen.
Gewoon even voelen, duikproef doen, dat is echt de enige manier om uit te vinden of het CG goed ligt.
Dat doen ook wereldkampioenen zo en dat zijn toch geen pipo's.
Een echte zwever moet je niet vergelijken met een model.
Daar gaat het om mensenlevens en in een echte zwever zit je zelf, dus dan voel je dingen, bij een model moet je het observeren, echt 2 hele verschillende dingen.
Als je tijdens de duikproef het model zover hebt dat hij rustig afvangt, zoals op de tekening, dan gewoon er lekker van genieten.
Als je genoeg vertrouwen met de kist hebt dan zou je een rugvlucht kunnen doen.
Als je iets down moet geven dan is hij OK.
Als je veel down moet geven is hij nog te voorlijk.
Het is allemaal geen hogere wetenschap, het is gewoon een hobby, andere mensen hebben het model al voor jou ontwikkeld, het is nu gewoon het model je eigen maken.
En unterschneiden, daar zal je met dit soort modellen echt geen last van krijgen.
Dat gebeurt alleen met zeer snelle profielen die op 0 graden of zelf min graden vliegen.
Zelfs bij mijn F5B kisten heb ik dan nog nooit gehad.
GJ
DirkSchipper
Forum veteraan
Ik heb ook niet beweerd dat jijdat gezegd heb!
Even uit mijn hoofd gebaseerd op ervaringen met XFLR5-brekeningen. (ook tot mijn verbazing) heb ik een tijd terug in XFLR5 ontdekt dat een stabilo heel lang (bij veel snelheden) nog dragend is. Dus van onderaf wordt aangestroomd.
Vrijwel alle zwevers vliegen (eenmaal goed ingevlogen) met een Cl=0,6 (±0,1). Ik ga uit van 0,6.
Bij vrijwel alle profielen geldt : invalshoek 1 gr groter ==> Cl 0,1 groter
De nul-lift-hoek voor een doorsnee model-profiel = -1 gr.
Vliegen bij Cl=0,6 betekent dus 6x0,1 boven Cl=0, dus -1+6 = 5 graden invalshoek.
Bij een EWD van -1,5 vliegt dat stabilo nog met een aanstroming van 5-1,5=3,5 graden.
Dat levert dus nog steeds lift (Cl=pakweg 0,35
Zoals ik al schreef: je hebt niet zo heel veel extra snelheid nodig voor een duikproef. 1,5 à 2 maal de basis snelheid is voldoende. Als een model daar niet tegen bestand is, is het eigenlijk niet luchtwaardig. (grote schaalbakken daargelaten) vliegen onze zwevertjes tussen de 30 en 40 km/u. Dus praten we over 60 à 80 km/u max voor de duikproef. Dat kan b.v. een Spirit makkelijk ....
Tevens heb ik gezegd
Voor gesleepte zwevers zal de duikproef vaak stap 1 zijn (mits de kist vliegbaar bleek, en los kwam).
Dat is dus een eerste indicatie en afregeling van EWD en ZW-punt
Geen idee. Ik heb dat nog nooit gedaan.
DirkSchipper
Forum veteraan
jan brilman
Forum veteraan
Gert-Jan schreef:
Dit wordt me allemaal te theoretisch en ik snap ook niet waar je je zo druk om maakt.
Het kan zijn dat je alles heel theoretisch wil benaderen, dat kan ook een hobby zijn.
Ik maak me nergens druk om, maar vind het soms (vaak) wel leuk om te weten hoe het precies zit. 
Die behoefte heb jij minder (tenminste, als het over het vliegen met modelvliegtuigen gaat), en dat is helemaal prima.
(Ik heb me bv. heeeeel lang afgevraagd waarom men wel eens spreekt van 'een halve gare'.
Laatst dacht ik daar weer aan toen ik achter een PC zat, en sindsdien weet ik het.
)
jan.
Dit wordt me allemaal te theoretisch en ik snap ook niet waar je je zo druk om maakt.
Het kan zijn dat je alles heel theoretisch wil benaderen, dat kan ook een hobby zijn.
Die behoefte heb jij minder (tenminste, als het over het vliegen met modelvliegtuigen gaat), en dat is helemaal prima.
(Ik heb me bv. heeeeel lang afgevraagd waarom men wel eens spreekt van 'een halve gare'.
Laatst dacht ik daar weer aan toen ik achter een PC zat, en sindsdien weet ik het.
)jan.
Ik wil met heel veel dingen weten hoe het precies zit.
Dat heeft tijdens mijn carriere wel eens tegen me gewerkt.
Maar met modelvliegen heb ik dat gelukkig niet.
Ik heb genoeg modellen gebouwd en ook ontworpen die prima vlogen zonder ook maar enige kennis van het profiel, instelhoek of zwaartepunt te hebben.
Bij een normaal model legde ik het zwaartepunt om te beginnen altijd op 1/3 van de koorde en dan tijdens het vliegen steeds meer aanpassen.
Dus ik heb veel meer praktische dan theoretische kennis en dat botst wel eens hier op het forum.
Mijn ervaring is dat je veel beter naar buiten kan gaan en testen met het model dan uren besteden aan uitrekenen en de theorie er op loslaten.
Alle bouwwerken (vooral de vleugels) zijn nooit 100% als dat het in de PC gezet wordt.
Als een hoogste punt van een profiel op de pc op 33% ligt maar door frees- en schuurfouten maar ook door werking van luchtvochtigheid ligt het ineens op 34% of is de profieldikte groter of kleiner dan klopt je theorie al niet meer.
De enige modellen waarvoor theoretische modellen kloppen zijn de in cad ontworpen en uit cnc gefreesde mallen gebouwde modellen.
En dan nog heb je onnauwkeurigheden want hoeveel tolerantie heeft je frees en daarna uitzetting en krimpen van de mallen en het model.
Dat zie je pas als je het model in een koude omgeving invliegt en dan alle trims op 0 zet en daarna in een hete omgeving weer gaat vliegen.
Het kan zomaar zijn dat je je trims in de hoek moet zetten.
GJ
Dat heeft tijdens mijn carriere wel eens tegen me gewerkt.
Maar met modelvliegen heb ik dat gelukkig niet.
Ik heb genoeg modellen gebouwd en ook ontworpen die prima vlogen zonder ook maar enige kennis van het profiel, instelhoek of zwaartepunt te hebben.
Bij een normaal model legde ik het zwaartepunt om te beginnen altijd op 1/3 van de koorde en dan tijdens het vliegen steeds meer aanpassen.
Dus ik heb veel meer praktische dan theoretische kennis en dat botst wel eens hier op het forum.
Mijn ervaring is dat je veel beter naar buiten kan gaan en testen met het model dan uren besteden aan uitrekenen en de theorie er op loslaten.
Alle bouwwerken (vooral de vleugels) zijn nooit 100% als dat het in de PC gezet wordt.
Als een hoogste punt van een profiel op de pc op 33% ligt maar door frees- en schuurfouten maar ook door werking van luchtvochtigheid ligt het ineens op 34% of is de profieldikte groter of kleiner dan klopt je theorie al niet meer.
De enige modellen waarvoor theoretische modellen kloppen zijn de in cad ontworpen en uit cnc gefreesde mallen gebouwde modellen.
En dan nog heb je onnauwkeurigheden want hoeveel tolerantie heeft je frees en daarna uitzetting en krimpen van de mallen en het model.
Dat zie je pas als je het model in een koude omgeving invliegt en dan alle trims op 0 zet en daarna in een hete omgeving weer gaat vliegen.
Het kan zomaar zijn dat je je trims in de hoek moet zetten.
GJ
jan brilman
Forum veteraan
In welke branche heb je als wat gewerkt?
Ben ik wel benieuwd naar eigenlijk.
jan.
Ben ik wel benieuwd naar eigenlijk.
jan.
DirkSchipper
Forum veteraan
In theorie heb je gelijk!
Maar net als jij altijd verkondigt: in de praktijk loopt het zo'n vaart niet!
Tenzij je het profiel maakt tot een veelhoek, blijven de eigenschappen bij kleine foutjes nog best wel in de buurt van het uitgangspunt ...
Dat geldt zeker voor dunner maken. Als dat niet heel lokaal maar eerder globaal over het hele profiel gebeurt (of een groot deel ervan), dan zal er weinig veranderen. 2% verdunnen of verdikken (maar dat laatste lukt me nog steeds niet met schuren
) verandert nauwelijks iets aan het profiel, behalve de weerstand dan ...
Ik ben het helemaal met jou eens @jan dat aerodynamica een hele leuke materie is en daar raak je voorlopig echt nog niet op uitgeleerd, en blijf je er vooral in verdiepen. Wat je interesse heeft bewaar je en de rest gooi je voor even weg totdat je het echt nodig hebt.
Maar ik zeg weleens dat bij een brede discussie met veel informatie en argumenten de waarheid zo'n beetje in het midden ligt. Heel veel goede argumenten en adviezen die hier zijn opgesomd die herken ik ook.
Maar mijn ervaring is ook dat al reken je het allemaal nog zo goed uit, in de praktijk kan het soms totaal anders uitpakken. Je moet ook niet te veel aanpassen aan een model zonder het eerst in de praktijk uitgeprobeerd te hebben wat de uitwerking is en dat kan meestal niet na pas 1 of 2 vluchten met je zwever gemaakt te hebben. Het kan ook zomaar zijn dat je dan het spoor bijster raakt als je te veel wijzigt met het gevolg dat je uiteindelijk oordeelt dat jouw model niet goed vliegt. En alleen bij prestatiezwevers waar tig computerberekeningen oplos zijn gelaten om hem te ontwerpen dan kan je misschien vooraf echt voorspellen wat de prestaties zijn en waar je kleine verbeteringen kan doorvoeren als het model niet 100% presteert.
Met de theoriekennis van @Dirk kom je al dicht bij de juiste afstelling en Gert-Jan legt uit waar je in de praktijk op moet letten als het model niet vliegt zoals jij had verwacht. Nu alle adviezen samenvoegen en stap voor stap gaan testen in de praktijk het liefst op een mooie zomeravond als de lucht lekker stabiel is. Vlieg daarna maar eens op een turbulente dag en dan zal je zien dat je toch wat aanpassingen moet doen aan jouw ASK-13 of hem anders moet gaan vliegen, alles heeft met (vlieg)ervaring en kennis te maken m.b.t. het model en die je in de loop der tijd opdoet als je maar (veel) vliegt.
Maar ik zeg weleens dat bij een brede discussie met veel informatie en argumenten de waarheid zo'n beetje in het midden ligt. Heel veel goede argumenten en adviezen die hier zijn opgesomd die herken ik ook.
Maar mijn ervaring is ook dat al reken je het allemaal nog zo goed uit, in de praktijk kan het soms totaal anders uitpakken. Je moet ook niet te veel aanpassen aan een model zonder het eerst in de praktijk uitgeprobeerd te hebben wat de uitwerking is en dat kan meestal niet na pas 1 of 2 vluchten met je zwever gemaakt te hebben. Het kan ook zomaar zijn dat je dan het spoor bijster raakt als je te veel wijzigt met het gevolg dat je uiteindelijk oordeelt dat jouw model niet goed vliegt. En alleen bij prestatiezwevers waar tig computerberekeningen oplos zijn gelaten om hem te ontwerpen dan kan je misschien vooraf echt voorspellen wat de prestaties zijn en waar je kleine verbeteringen kan doorvoeren als het model niet 100% presteert.
Met de theoriekennis van @Dirk kom je al dicht bij de juiste afstelling en Gert-Jan legt uit waar je in de praktijk op moet letten als het model niet vliegt zoals jij had verwacht. Nu alle adviezen samenvoegen en stap voor stap gaan testen in de praktijk het liefst op een mooie zomeravond als de lucht lekker stabiel is. Vlieg daarna maar eens op een turbulente dag en dan zal je zien dat je toch wat aanpassingen moet doen aan jouw ASK-13 of hem anders moet gaan vliegen, alles heeft met (vlieg)ervaring en kennis te maken m.b.t. het model en die je in de loop der tijd opdoet als je maar (veel) vliegt.
jan brilman
Forum veteraan
Dag Hans,
Allerlei zaken die nu aan de orde gekomen zijn hebben ook helemaal niks (meer) met die ASK-13 te maken.
Dat komt allemaal prima goed, heb ik alle vertrouwen in.
Maar om op basis van kennis en argumenten te analyseren en redeneren, om de houdbaarheid van een bepaalde stelling al of niet in twijfel te trekken: dat vind ik erg leuk.
(Dat verhaal van die jongens van DG en AKAflieg: is wat mij betreft het laatste woord nog niet over gezegd. Overhevelen naar het Aerodynamica Lab?)
jan.
Allerlei zaken die nu aan de orde gekomen zijn hebben ook helemaal niks (meer) met die ASK-13 te maken.
Dat komt allemaal prima goed, heb ik alle vertrouwen in.
Maar om op basis van kennis en argumenten te analyseren en redeneren, om de houdbaarheid van een bepaalde stelling al of niet in twijfel te trekken: dat vind ik erg leuk.
(Dat verhaal van die jongens van DG en AKAflieg: is wat mij betreft het laatste woord nog niet over gezegd. Overhevelen naar het Aerodynamica Lab?)
jan.
Dag Jan,
Ja en nee @jan want ergens gaat het hier toch om een stukje basiskennis waar je wat mee kan. Ik heb me ook stuk gelezen in de theorie van het vliegen maar 80% van wat ik wist ben ik alweer kwijt geraakt in de loop der jaren.
Ik ook Jan.
En daar gaat het uiteindelijk om zodat jij veel plezier hebt in de hobby die je beoefent, maar je moet daardoor er niet aan gaan twijfelen of je ASK-13 nooit goed zal gaan vliegen omdat er middels de theorie iets niet klopt. Ik weet bijna zeker dat er ooit in het begin een plank heeft gevlogen die heel snel naar beneden kwam totdat men er over nadacht om op die plank maar een profiel te schaven en later een stabilo met kielvlak erbij moest waardoor er weer een romp tussen kwam, gelukkig is jouw ASK-13 inmiddels verder ontwikkeld.
Ik zag en las het en het geplaatste antwoord daarop is mij al geheel duidelijk. Maar ik geniet ervan dat die vragen over o.a. aerodynamica hier op het forum de aandacht krijgen want dat maakt het modelzweefvliegen weer levendiger.
jan brilman
Forum veteraan
Zo is dat!
jan.
jan.