De Havilland DH-98 Mosquito B. Mk.XVI HS-R Night Pathfinder
- Topicstarter ramses
- Startdatum
Deze is ook mooi
Richard Branderhorst
PH-SAM
Ramses, jammer, ik lees het nu pas. Ik haal de folie er in no time af met een heat gun. Gaat als de brandweer, incl de verf. Klein stukkie beginnen, dan even ietsje verderop gaan verhitten (met beleid en gevoel), dan zo langzamerhand al verhittend op de plek waar die aan het loslaten is de folie omhoog trekken en zo doorwerken. Tuinhandschoentje aan helpt tegen affakkelen van het haar op je handen 
De 25gr glasmat, ik ben ermee gestopt, het blijft echt overal aan haken en het gewichtsverschil met 50 grams is minimaal. Het is ook veel sterker en véél makkelijker om mee te werken.
Heb de Mossie altijd een mooie kist gevonden. Maar dan uitsluitend met benzine. Ik ben de laatste maanden veel met een twin aan het vliegen (sorry, een "piep" van HK, best een grote van 160cm spanwijdte, de "Beechcraft King Air" (aka King Twin)), uiteraard met e-motoren, maar wat vliegt dan ding super. Ik gebruik het naast eindeloos touch and goes oefenen als een test platform voor allerlei leuke mixers. Zoals met taxiën dat het toerental van de binnenmotor terug gaat als je rudder geeft (gebeurt in de full size ook veel als je een korte bocht moet maken). En een "garantie" dat je met e-motoren niet zo snel in een "single engine" situatie eindigt, want dat heb ik maar al te vaak met modellen mis zien gaan.
De 25gr glasmat, ik ben ermee gestopt, het blijft echt overal aan haken en het gewichtsverschil met 50 grams is minimaal. Het is ook veel sterker en véél makkelijker om mee te werken.
Heb de Mossie altijd een mooie kist gevonden. Maar dan uitsluitend met benzine. Ik ben de laatste maanden veel met een twin aan het vliegen (sorry, een "piep" van HK, best een grote van 160cm spanwijdte, de "Beechcraft King Air" (aka King Twin)), uiteraard met e-motoren, maar wat vliegt dan ding super. Ik gebruik het naast eindeloos touch and goes oefenen als een test platform voor allerlei leuke mixers. Zoals met taxiën dat het toerental van de binnenmotor terug gaat als je rudder geeft (gebeurt in de full size ook veel als je een korte bocht moet maken). En een "garantie" dat je met e-motoren niet zo snel in een "single engine" situatie eindigt, want dat heb ik maar al te vaak met modellen mis zien gaan.
Richard Branderhorst
PH-SAM
enneeeee, 6 mossies op rijtje..... heb je dat nog ergens staan dan hoef je nooit meer te werken.....
Tuinhandschoentje aan helpt tegen affakkelen van het haar op je handen
Bedankt voor de tip, ga ik een volgende keer proberen!Ik heb al behoorlijk wat kisten afgewerkt met 25g weefsel.
Ik vind het op zich wel erg fijn werken, maar heb inderdaad vaker gehoord dat je net zo goed 50g weefsel kan pakken.
Deze Mosquito is redelijk zwaar, ik ben wat huiverig voor het totaalgewicht van de afwerking.
Heb zelfs zitten twijfelen of ik deze Mosquito niet beter met tissue ga bekleden, of staartvlakken tissue en de rest weefsel.
Ik heb recent een Pilot Twin Ace overgenomen van een vriend.
Wel op brandstof, en ook mijn Mosquito en Lightning worden ook brandstof aangedreven.
Is inderdaad meer risico op één motor uit, maar dat risico neem ik voor lief.
Prachtig plaatje!!Groeten, Ramses
.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Ramses, ja, er zijn lui die het uitgetest hebben (weet niet meer waar dat staat), het argument was dat de 50gr een extra horizontale en verticale glasdraad heeft. Ofwel de 25gr is meer "open" dan de 50 grams en bij het behandelen met spanlak, epoxy of G4 (ik gebruik altijd de laatste), komt er dus in de 25 grams meer vloeistof tussen de draden (wat ook nog nauwelijks stevigheid oplevert), dus zit je toch op het 50 grams gewicht na behandeling. Het afwerken met papier is uiteraard een oude methode, maar ach en wee, na een tijdje zit je mooie model onder de "hangar rash" door transport en opslag, het kan niks hebben of je gaat er doorheen. Epoxy/G4 met een dunnen glasmat levert een forse oppervlakte stevigheid op, is mij veel waard! Maar het is ieders keuze!
Ja, je weet inmiddels dat schaalkisten altijd zwaarder uitkomen, fact of life. Nou hoeft de Mossie ook niet meteen op final te vliegen met de snelheid van een foamie.... En zo'n overhaul kost altijd extra gewicht, in vergelijking met een netjes en nieuw gebouwde kist met een kritisch gebruik van materiaal en lijm. Daar ga je met dit project nooit onder komen, dat is de prijs van tweedehands.
Wat een e-twin betreft, het zijn mooie "platforms" om stevig mee te oefenen! Ik vind het in ieder geval een aanrader, daar zelfvertrouwen mee op te bouwen. Maar ook hier weer, ieder zijn "meug".
Voor de liefhebbers, hier wat video's van de programmeringen en een circuitje met een touch and go op een smal stripje, moeilijk mikken! Via het menu aan de rechterkant kun je de andere video's zien.
Ja, je weet inmiddels dat schaalkisten altijd zwaarder uitkomen, fact of life. Nou hoeft de Mossie ook niet meteen op final te vliegen met de snelheid van een foamie.... En zo'n overhaul kost altijd extra gewicht, in vergelijking met een netjes en nieuw gebouwde kist met een kritisch gebruik van materiaal en lijm. Daar ga je met dit project nooit onder komen, dat is de prijs van tweedehands.
Wat een e-twin betreft, het zijn mooie "platforms" om stevig mee te oefenen! Ik vind het in ieder geval een aanrader, daar zelfvertrouwen mee op te bouwen. Maar ook hier weer, ieder zijn "meug".
Voor de liefhebbers, hier wat video's van de programmeringen en een circuitje met een touch and go op een smal stripje, moeilijk mikken! Via het menu aan de rechterkant kun je de andere video's zien.
Laatst bewerkt:
Henri Kaper
verslagschrijvers
Ik heb een keer dit commentaar van Jan Hermkens bewaard over meermotorig vliegen. Wellicht heb je er wat aan ...
ik vlieg al meer dan 30 jaar meermotorigen, heb nog nooit een twin-sync gebruikt! en nooit rechts en links draaiende motoren.
Je moet gewoon zorgen dat alles feilloos is afgesteld, motoren maximaal afstellen en dan de naald iets terug, overnemen van stationair naar volgas moet ook feilloos gaan, dus de afstelling van stationair is nog belangrijker dan de hoofdnaald. Dus stationair absoluut gelijk lopen, volgas absoluut gelijk lopen. Met een computer zender kun je dan via de mixer de gelijkloop in de halfgasstand afregelen.
De belangrijkheid van zijtrek bij meermotorigen wordt zwaar overschat, is helemaal niet zo van belang, de domping kan dat eerder zijn.
Ik heb de motoren meestal gewoon op 0 graden zijtrek staan, bij eenmotorigen is dat wel van belang, omdat de zijtrek voor het het ondervangen van de schroefwind is, die anders om de romp heen zal draaien en het kielvlak altijd van links zal aanblazen. (een groot misverstand is, dat de zijtrek is dus niet is om het motorkoppel op te vangen, want die is niet op te vangen. Door een groot motorkoppel zal de romp om zijn eigen as proberen te draaien en niet naar links afwijken. Nogmaals dat doet de schroefwind die om de romp heen draait).
Bij meermotorigen zou voor beide motoren zelfs zijtrek naar buiten toe goed werken want dan wordt het kielvlak bij lage snelheden beter aangeblazen.
Als een motor uitvalt, nooit reageren met rolroer, maar eerst drosselen en sturen met het richtingsroer , rolroer alleen maar lichtjes gebruiken om het model level te houden dus heermee geen bocht draaien!
En als het kan niet over de dode motor draaien, als het niet anders gaat kan dat wel en dan met dus met richtingsroer, maar zeker niet met rolroer, dat is dan dodelijk.
Dat is ook de reden waarom ik beide motoren op verschillende kanalen heb en dan gemixt, een motor zit dus gewoon op de gasknuppel en de andere op een schuif, als beide motoren volgas lopen en ik verzet de schuif helemaal naar de andere kant, lopen beide motoren nog steeds gewoon volgas (harder dan hard gaat gewoon niet! De servo gaat niet verder.), als ik dan de knuppel naar stationair duw, blijft de andere motor volgas draaien.
Zo kijk ik dan wat de kist doet op één motor, en kan gewoon langzaam met de knuppel weer gas bijtrekken en dan de schuif voor de andere motor weer terug naar de andere uiterste stand. Zo kun je ook oefenen te vliegen op een motor, met de een stationair en de andere in een toerental te bepalen met de schuif!
Die Twin sync, als je hem al gebruikt, kan ik me voorstellen is dan dan alleen voor safety, maar niet niet voor allerlei electronische foefjes om ongelijk lopende of reagerende motoren op te vangen, dat moet gewoon mechanisch in orde zijn!
ik vlieg al meer dan 30 jaar meermotorigen, heb nog nooit een twin-sync gebruikt! en nooit rechts en links draaiende motoren.
Je moet gewoon zorgen dat alles feilloos is afgesteld, motoren maximaal afstellen en dan de naald iets terug, overnemen van stationair naar volgas moet ook feilloos gaan, dus de afstelling van stationair is nog belangrijker dan de hoofdnaald. Dus stationair absoluut gelijk lopen, volgas absoluut gelijk lopen. Met een computer zender kun je dan via de mixer de gelijkloop in de halfgasstand afregelen.
De belangrijkheid van zijtrek bij meermotorigen wordt zwaar overschat, is helemaal niet zo van belang, de domping kan dat eerder zijn.
Ik heb de motoren meestal gewoon op 0 graden zijtrek staan, bij eenmotorigen is dat wel van belang, omdat de zijtrek voor het het ondervangen van de schroefwind is, die anders om de romp heen zal draaien en het kielvlak altijd van links zal aanblazen. (een groot misverstand is, dat de zijtrek is dus niet is om het motorkoppel op te vangen, want die is niet op te vangen. Door een groot motorkoppel zal de romp om zijn eigen as proberen te draaien en niet naar links afwijken. Nogmaals dat doet de schroefwind die om de romp heen draait).
Bij meermotorigen zou voor beide motoren zelfs zijtrek naar buiten toe goed werken want dan wordt het kielvlak bij lage snelheden beter aangeblazen.
Als een motor uitvalt, nooit reageren met rolroer, maar eerst drosselen en sturen met het richtingsroer , rolroer alleen maar lichtjes gebruiken om het model level te houden dus heermee geen bocht draaien!
En als het kan niet over de dode motor draaien, als het niet anders gaat kan dat wel en dan met dus met richtingsroer, maar zeker niet met rolroer, dat is dan dodelijk.
Dat is ook de reden waarom ik beide motoren op verschillende kanalen heb en dan gemixt, een motor zit dus gewoon op de gasknuppel en de andere op een schuif, als beide motoren volgas lopen en ik verzet de schuif helemaal naar de andere kant, lopen beide motoren nog steeds gewoon volgas (harder dan hard gaat gewoon niet! De servo gaat niet verder.), als ik dan de knuppel naar stationair duw, blijft de andere motor volgas draaien.
Zo kijk ik dan wat de kist doet op één motor, en kan gewoon langzaam met de knuppel weer gas bijtrekken en dan de schuif voor de andere motor weer terug naar de andere uiterste stand. Zo kun je ook oefenen te vliegen op een motor, met de een stationair en de andere in een toerental te bepalen met de schuif!
Die Twin sync, als je hem al gebruikt, kan ik me voorstellen is dan dan alleen voor safety, maar niet niet voor allerlei electronische foefjes om ongelijk lopende of reagerende motoren op te vangen, dat moet gewoon mechanisch in orde zijn!
jan brilman
Forum veteraan
Oefenen???
Als zelfs jij nog moet oefenen, dan schaam ik me helemaal nergens meer voor!
jan.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Naahh, Jan, die touch and goes zijn voor de lol! Rond de 20 haal ik er op een 4S/4000 Lipo. Het is natuurlijk een "zakenkist" het staat niet leuk daar flickrolls of zo mee te maken. Alhoewel hij prima rugvlucht doet, barrel rolls en loopings. Mooi "schaal" vliegen, vind ik veel leuker met deze kist Maar deze kist behoeft wel wat oefening op het allerlaatste stukje. Het zijn grote 3-blad props en als je het "gas" dichttrekt loopt de snelheid er heel vlot uit en paft hij neer omdat je te laat bent met snel vol hoogteroer te geven. Dus ik land nu met een tikkie gas op, is wel ff wennen.
Las laatst dat de full size hetzelfde probleem heeft, er zijn er die ook 4-blads props hebben, de vliegers die daarmee vliegen moeten er helemaal bedacht op zijn.
Henri, ik ben 35 jaar beroepsvlieger geweest waarvan het merendeel meermotorig was, waarvan 22 jaar 4-motorig aan toe. Theorie en hoe je daar mee om gaat is mij meer dan goed bekend. In principe is daar zeer weinig verschil tussen full size en modellen qua basis theorie en gedragingen. Dat wil zeggen, een tweemotorig model netjes en gecoördineerd vliegen met één motor "uit", is bijna onmogelijk netjes te doen, je zit er namelijk niet in om te zien of je teveel of te weinig rudder geeft. Daarbij aantekenend, indien je op instrumenten vliegt met een full size, in de wolken, "zie" je dat buiten ook niet maar is er een (eigenlijk simpel instrument) "slipmeter" voor nodig om de afwijking te zien en de mate van rudder uitslag (hetgeen je met je voeten doet) goed te doen.
Bij een B747 met een zware start krijg je in de simulator scenario's te vliegen wat meteen in de start (ná V1 voor de kenners) één motor "verliezen" betekent, uiteraard altijd de buitenmotor (de sadisten ), en zodra je los bent de tweede in de fik of zo, en ook aan dezelfde kant. Je zit dan met vol rudder te sturen, en gaat dan volgens een schema accelereren en de kleppen inhalen. De krachten die je met je voet moet uitoefenen zijn echt zeer zwaar, ik schat 25 kg, weet dat eigenlijk niet. En ondertussen ook met je stuur blijven sturen, checklisten laten afwerken, commando's geven en blijven klimmen. Nee, de "goede" motoren terughalen doe je nooit, want dan klim je helemaal niet meer.....Het gaat dan sowieso niet hard meer naar boven maar hij redt het toch wel zo'n 747 met zijn 400 ton startgewicht en slechts 2 van de 4 motoren werkend.
De mate van benodigde rudder uitslag verloopt constant als je aan het accelereren bent, want door de verhoogde luchtstroom wordt het rudder effectiever en kun je langzaam je voet iets op laten komen. Zodra je op hoogte bent kun je het vermogen iets terughalen en dat vergt óók weer een andere rudder uitslag. Kortom je bent continue aan het compenseren met je voet voor iedere situatie. Ook op final, ieder vermogenscorrectie moet je met je voet opvangen. Je hebt daarna best een natte rug!
Op de full size worden de ailerons gewoon gebruikt om te manoeuvreren ofschoon er ook wel gekeken wordt om bij voorkeur niet over de "dode" vleugel te draaien.
Alhoewel Jan (ik ben nog steeds clubgenoot van hem) het best aardig weergegeven heeft, wil ik toch enkele kanttekeningen plaatsen in zijn verhaal. Bij veel types die meer motoren hebben wordt toch echt wel gekeken naar de effecten van de airflow. Een klassiek verhaal bestaat over de Lockheed P38 Lightning. en dat is later de standaard geworden voor tweemotorigen. Ze hadden een prototype gemaakt met twee tegengesteld roterende motoren, maar zodanig dat van voren gezien de tips aan de bovenkant van de romp áf draaiden.
Het bleek voor geen meter te vliegen, en bijna werd het hele project gecancelled. Min of meer met een laatste wanhoopsdaad hebben ze in een paar dagen de motoren omgewisseld, zodat de proptips nu naar binnen toe draaiden aan de bovenkant. Het toestel vloog als bij toverslag ineens perfect. De rest is historie, er zijn er 10.000 van gebouwd. Het werd de standaard opstelling voor tweemotorigen, tot aan de dag van vandaag.
Bij meermotorigen zoals de Hercules worden 4 dezelfde motoren gebruikt, andere grote toestellen hebben soms aan iedere kant twee linksom en aan de andere kant twee rechtsom lopende motoren. De nieuwe airbus A400M maakt het helemaal bont, die heeft aan IEDERE vleugel twee motoren die tegengesteld aan elkaar draaien! https://aviation.stackexchange.com/...opellers-how-do-different-arrangements-compar.
Tja, de Sunderland had idd de motoren wat naar buiten gericht staan, maar dat was meer het bijproduct van het herstel van een ontwerpfout waarbij de vleugel een kleine pijlstelling verkreeg. Het blijkt ook weer nadelen te hebben zoals vermogensverlies.
Maar ik ben erg blij dat ik nu lekker kan oefenen met die "King AIr", als het er ooit van komt een twin met benzine aangedreven motoren te hebben, dan heb ik al vast veel geoefend.
Las laatst dat de full size hetzelfde probleem heeft, er zijn er die ook 4-blads props hebben, de vliegers die daarmee vliegen moeten er helemaal bedacht op zijn.
Henri, ik ben 35 jaar beroepsvlieger geweest waarvan het merendeel meermotorig was, waarvan 22 jaar 4-motorig aan toe. Theorie en hoe je daar mee om gaat is mij meer dan goed bekend. In principe is daar zeer weinig verschil tussen full size en modellen qua basis theorie en gedragingen. Dat wil zeggen, een tweemotorig model netjes en gecoördineerd vliegen met één motor "uit", is bijna onmogelijk netjes te doen, je zit er namelijk niet in om te zien of je teveel of te weinig rudder geeft. Daarbij aantekenend, indien je op instrumenten vliegt met een full size, in de wolken, "zie" je dat buiten ook niet maar is er een (eigenlijk simpel instrument) "slipmeter" voor nodig om de afwijking te zien en de mate van rudder uitslag (hetgeen je met je voeten doet) goed te doen.
Bij een B747 met een zware start krijg je in de simulator scenario's te vliegen wat meteen in de start (ná V1 voor de kenners) één motor "verliezen" betekent, uiteraard altijd de buitenmotor (de sadisten
), en zodra je los bent de tweede in de fik of zo, en ook aan dezelfde kant. Je zit dan met vol rudder te sturen, en gaat dan volgens een schema accelereren en de kleppen inhalen. De krachten die je met je voet moet uitoefenen zijn echt zeer zwaar, ik schat 25 kg, weet dat eigenlijk niet. En ondertussen ook met je stuur blijven sturen, checklisten laten afwerken, commando's geven en blijven klimmen. Nee, de "goede" motoren terughalen doe je nooit, want dan klim je helemaal niet meer.....Het gaat dan sowieso niet hard meer naar boven maar hij redt het toch wel zo'n 747 met zijn 400 ton startgewicht en slechts 2 van de 4 motoren werkend.De mate van benodigde rudder uitslag verloopt constant als je aan het accelereren bent, want door de verhoogde luchtstroom wordt het rudder effectiever en kun je langzaam je voet iets op laten komen. Zodra je op hoogte bent kun je het vermogen iets terughalen en dat vergt óók weer een andere rudder uitslag. Kortom je bent continue aan het compenseren met je voet voor iedere situatie. Ook op final, ieder vermogenscorrectie moet je met je voet opvangen. Je hebt daarna best een natte rug!
Op de full size worden de ailerons gewoon gebruikt om te manoeuvreren ofschoon er ook wel gekeken wordt om bij voorkeur niet over de "dode" vleugel te draaien.
Alhoewel Jan (ik ben nog steeds clubgenoot van hem) het best aardig weergegeven heeft, wil ik toch enkele kanttekeningen plaatsen in zijn verhaal. Bij veel types die meer motoren hebben wordt toch echt wel gekeken naar de effecten van de airflow. Een klassiek verhaal bestaat over de Lockheed P38 Lightning. en dat is later de standaard geworden voor tweemotorigen. Ze hadden een prototype gemaakt met twee tegengesteld roterende motoren, maar zodanig dat van voren gezien de tips aan de bovenkant van de romp áf draaiden.
Het bleek voor geen meter te vliegen, en bijna werd het hele project gecancelled. Min of meer met een laatste wanhoopsdaad hebben ze in een paar dagen de motoren omgewisseld, zodat de proptips nu naar binnen toe draaiden aan de bovenkant. Het toestel vloog als bij toverslag ineens perfect. De rest is historie, er zijn er 10.000 van gebouwd. Het werd de standaard opstelling voor tweemotorigen, tot aan de dag van vandaag.
Bij meermotorigen zoals de Hercules worden 4 dezelfde motoren gebruikt, andere grote toestellen hebben soms aan iedere kant twee linksom en aan de andere kant twee rechtsom lopende motoren. De nieuwe airbus A400M maakt het helemaal bont, die heeft aan IEDERE vleugel twee motoren die tegengesteld aan elkaar draaien! https://aviation.stackexchange.com/...opellers-how-do-different-arrangements-compar.
Tja, de Sunderland had idd de motoren wat naar buiten gericht staan, maar dat was meer het bijproduct van het herstel van een ontwerpfout waarbij de vleugel een kleine pijlstelling verkreeg. Het blijkt ook weer nadelen te hebben zoals vermogensverlies.
Maar ik ben erg blij dat ik nu lekker kan oefenen met die "King AIr", als het er ooit van komt een twin met benzine aangedreven motoren te hebben, dan heb ik al vast veel geoefend.
Laatst bewerkt:
jan brilman
Forum veteraan
Mooi verhaal Richard, bedankt.
Oefenen?
Ik wist wel dat je het kon!
(Is overigens wel een verrekte klein stripje . . .
)
Vwb. de slipmeter:
In de K7 en de K8 zat zo'n ding:
Vertekent een beetje, balletje is eitje geworden . . .
Dit ziet er iets serieuzer uit.
Werkt deze ook met een echt balletje?
Dan idem.
jan.
Oefenen?
Ik wist wel dat je het kon!
(Is overigens wel een verrekte klein stripje . . .
)Vwb. de slipmeter:
In de K7 en de K8 zat zo'n ding:
Vertekent een beetje, balletje is eitje geworden . . .
Dit ziet er iets serieuzer uit.
Werkt deze ook met een echt balletje?
Dan idem.
jan.
Bijlagen
Elke grotere / zwaardere kist landt je toch met gas erop? Wat bedoel je met dat dat wennen was?
Vwb. de slipmeter:
In de K7 en de K8 zat zo'n ding:
Vertekent een beetje, balletje is eitje geworden . . .
Strikt genomen is dat niet een slipmeter, eerder een (soort van) accelerometer: het ding geeft de richting van de resultante van alle versnellingskrachten aan, en gaat er vanuit dat als die resultante haaks op de dwars-as staat, dat je dan zonder slip vliegt.
Een echte slipmeting is meer een soort van "weerhaantje"... Kan zo simpel zijn als een stukkie touw op het cockpitglas.
Desondanks is het ding nog steeds wel bruikbaar als slip-indicator, denk ik...
jan brilman
Forum veteraan
Klopt, op zweefvliegtuigen zit ook altijd een draadje ('piefje') . . .
(Dit ging toch over een Mosquito?)
jan.
(Dit ging toch over een Mosquito?
)jan.
Pilot Twin Ace, hebben wij ook nog wel eens gehad
Geloof dat ik hem wel een keer de grond in heb gedraaid omdat er 1 motor tijdens volgas ermee stopte en de kist draaide zo snel om dat ik geen tijd meer had om te reageren (maja, dat was de BosModelAir tijd).
Verder genoeg brandstof meermotorig gevlogen (twin, push-pull, 4-motorig) en wat kunnen ze lekker 'zingen' als ze gelijk staan afgesteld.
Wat ik wel geleerd heb in die tijd is dat je de motoren beter iets rijker kan laten lopen zodat ze ook blijven lopen, en niet proberen de mindere motor naar de betere af te stellen, nee stel die betere gewoon naar de mindere af dan is de kans op motoruitval minder.
Ze hoeven ook niet exact gelijk te lopen dat verschil is meestal zo klein dat merk je amper.
Wat wel lekker is is dat ze allebei gelijktijdig oppikken tijdens gas geven.
In 'onze' tijd had je ook nog geen mixers en dergelijk dus alles moest mechanisch gelijk afgesteld worden (dat was best karwei bij de Hercules), tegenwoordig is dat wat makkelijker....
Geloof dat ik hem wel een keer de grond in heb gedraaid omdat er 1 motor tijdens volgas ermee stopte en de kist draaide zo snel om dat ik geen tijd meer had om te reageren (maja, dat was de BosModelAir tijd).
Verder genoeg brandstof meermotorig gevlogen (twin, push-pull, 4-motorig) en wat kunnen ze lekker 'zingen' als ze gelijk staan afgesteld.
Wat ik wel geleerd heb in die tijd is dat je de motoren beter iets rijker kan laten lopen zodat ze ook blijven lopen, en niet proberen de mindere motor naar de betere af te stellen, nee stel die betere gewoon naar de mindere af dan is de kans op motoruitval minder.
Ze hoeven ook niet exact gelijk te lopen dat verschil is meestal zo klein dat merk je amper.
Wat wel lekker is is dat ze allebei gelijktijdig oppikken tijdens gas geven.
In 'onze' tijd had je ook nog geen mixers en dergelijk dus alles moest mechanisch gelijk afgesteld worden (dat was best karwei bij de Hercules), tegenwoordig is dat wat makkelijker....
Richard Branderhorst
PH-SAM
Ja, Jan, dat is de slipmeter die je gebruikt. Tegenwoordig zijn dat (op het scherm) elektronische symbolen en krijgen ze hun info vanuit de air data computer. Er werden en worden toch nog vaak (in de schrik en stress direct na een motorstoring, vlak na de start) nog aardig wat fouten gemaakt met de correcte interpretatie, dus verongelukken er toestellen omdat de vlieger links "voeten" geeft (rudder naar links) indien de linkermotor er mee stopt en hij/zij dus juist RECHTS voeten had moeten geven!. Loopt meestal niet goed af, als er niet supersnel ingegrepen wordt. Gelukkig is de training tegenwoordig allemaal op simulators, het heeft vroeger genoeg doden gekost dat "life" te oefenen. Een belangrijke kreet die je als vlieger moet onthouden is "trappen aan de kant van het balletje" ofwel balletje naar links, geef links "voeten" om het weer terug naar het midden te krijgen.
Nee, het draadje, daar werken we niet mee in de gemotoriseerde luchtvaart (gaat ook nét de andere kant op als het balletje)...
Ja, mooi klein stripje, dat was ff oefenen om er daar steeds mooi op terecht te komen, normaal (met bvb een grote sleper) gebruik ik de rest van veld, is prima voor wat grotere wielen. Maar dat kleinere spul verdaagt die kunstgrasmat beter.
Bipe, ik vlieg veel grote en zware modellen, van jets tot sleepkisten en allemaal land ik ze met gas dicht. Dit is de enige uitzondering! Ter info, ook met een "full scale" B747 landt je zo, rond de 10m hoogte gaan de throttles dicht en zweeft hij mooi uit, je moet dan uiteraard wel hoogteroer bijtrekken om het zakken van de neus tegen te gaan. Ik zeg vaak genoeg, zoveel verschil is er niet tussen "full scale" en modellen. Modelvliegen is doorgaans wel moeilijker Ik heb tot nu toe schadevrij "full scale" gevlogen, kan dat helaas niet zeggen van mijn modelvlieghistorie!
Nee, het draadje, daar werken we niet mee in de gemotoriseerde luchtvaart (gaat ook nét de andere kant op als het balletje)...
Ja, mooi klein stripje, dat was ff oefenen om er daar steeds mooi op terecht te komen, normaal (met bvb een grote sleper) gebruik ik de rest van veld, is prima voor wat grotere wielen. Maar dat kleinere spul verdaagt die kunstgrasmat beter.
Bipe, ik vlieg veel grote en zware modellen, van jets tot sleepkisten en allemaal land ik ze met gas dicht. Dit is de enige uitzondering! Ter info, ook met een "full scale" B747 landt je zo, rond de 10m hoogte gaan de throttles dicht en zweeft hij mooi uit, je moet dan uiteraard wel hoogteroer bijtrekken om het zakken van de neus tegen te gaan. Ik zeg vaak genoeg, zoveel verschil is er niet tussen "full scale" en modellen. Modelvliegen is doorgaans wel moeilijker
Ik heb tot nu toe schadevrij "full scale" gevlogen, kan dat helaas niet zeggen van mijn modelvlieghistorie!
Laatst bewerkt:
serge pot
Forum veteraan
Ik denk dat het verschil in crashes is dat je met de echte er in zit en voelt wat er gebeurt . Met modelvliegen reageer je op zicht en gehoor waardoor je achter de feiten aan stuurt eigelijk.Ja, Jan, dat is de slipmeter die je gebruikt. Tegenwoordig zijn dat (op het scherm) elektronische symbolen en krijgen ze hun info vanuit de air data computer. Er werden en worden toch nog vaak (in de schrik en stress direct na een motorstoring, vlak na de start) nog aardig wat fouten gemaakt met de correcte interpretatie, dus verongelukken er toestellen omdat de vlieger links "voeten" geeft (rudder naar links) indien de linkermotor er mee stopt en hij/zij dus juist RECTS voeten had moeten geven!. Loopt meestal niet goed af, als er niet supersnel ingegrepen wordt. Gelukkig is de training tegenwoordig allemaal op simulators, het heeft vroeger genoeg doden gekost dat "life" te oefenen. Een belangrijke kreet die je als vlieger moet onthouden is "trappen aan de kant van het balletje" ofwel balletje naar links, geef links "voeten" om het weer terug naar het midden te krijgen.
Nee, het draadje, daar werken we niet mee in de gemotoriseerde luchtvaart (gaat ook nét de andere kant op als het balletje)...
Ja, mooi klein stripje, dat was ff oefenen om er daar steeds mooi op terecht te komen, normaal (met bvb een grote sleper) gebruik ik de rest van veld, is prima voor wat grotere wielen. Maar dat kleinere spul verdaagt die kunstgrasmat beter.
Bipe, ik vlieg veel grote en zware modellen, van jets tot sleepkisten en allemaal land ik ze met gas dicht. Dit is de enige uitzondering! Ter info, ook met een "full scale" B747 landt je zo, rond de 10m hoogte gaan de throttles dicht en zweeft hij mooi uit, je moet dan uiteraard wel hoogteroer bijtrekken om het zakken van de neus tegen te gaan. Ik zeg vaak genoeg, zoveel verschil is er niet tussen "full scale" en modellen. Modelvliegen is doorgaans wel moeilijker
Richard Branderhorst
PH-SAM
Serge, met een "goede" crash in een full size voel je ook niks meer 
jan brilman
Forum veteraan
