Bert,
Laat ik me eerst eens even richten op de definitie van rechte resp. gepijlde vleugels.
- een rechte vleugel is een vleugel waarvan de kwart-koorde-lijn haaks op de vliegrichting staat
- een gepijlde vleugel is een vleugel waarvan de kwart-koorde-lijn niet haaks op de vliegrichting staat.
Van een gepijlde vleugel bestaan dus twee varianten voorwaarts en achterwaarts gepijld. Of die vleugel vervolgens aan wortel en tip verschillende profielen en of koordes heeft is niet relevant, alleen de kwart-koordelijn is relevant.
Neem een vleugel met aan de tip een koorde die de helft van de wortelkoorde is, en de kwart-koorde-lijn is recht en haaks op de vliegrichting. Bij zo'n vleugel is de voorlijst 1/8 wortelkoorde naar achteren gepijld, maar de achterlijst 3/8 wortelkoorde naar voren. toch spreken we hier over een 'rechte vleugel'. om precies te zijn over een tapse rechte vleugel.
In deze definitie is een delta-vleugel dus gewoon een sterk gepijlde en sterk tapse vleugel.
Ik heb wat moeite met jou opmerking over "Hierdoor neemt de absolute stromingssnelheid toe". Allereerst is de stromingssnheid rondom een vleugel niet constant (boven neemt hij eerst toe en dan weer af, onder neemt hij eerst af en dan weer toe). Wat er wel gebeurt is dat (bij een achterwaart gepijlde vleugel) de stroming richting tip afbuigt, en die buitenwaarts gerichte stromingshoek neemt toe richting tip. De oorzaak is dat het naastliggende stuk vleugel wat verder naar achteren ligt, het gebeid met de laagste druk ligt iets verder naar achteren. Op het ernaast liggende stuk vleugel dichter bij de wortel is de druk alweer aan het stijgen. Er is dus ook een zijwaarts drukverloop, daardoor wijkt de luchtstroom tipwaarts af. het gevolg is dat de lucht een grotere koorde ervaart, de lucht stroomt immers schuin naar buiiten toe over de vleugel. Daardoor is het effectieve lokale Reynoldsgetal groter dan je op basis van de echte koorde en vliegsnelheid zou verwachten.
Jouw redenering ove het toenemen van de invalshoek snap ik niet. Ik krijg de indruk dat jij hierin betrekt dat de luchtstroom door de vleugel en evt.. pijlstelling beïnvloed wordt. Echter de invalshoek is nu juist gedefinieerd als de hoek tussen de vleugelkoorde en de nog-niet-door-de-vlleugel-beïnvloedde-luchtstroom. Ik ben bang dat je hier wat zaken door elaar haalt. Ik begrijp alleen niet wat ...
Als we daarentegen kijken naar de verdeling van de lift en/of liftgetal (
Cl ) over de spanwijdte van een vleugel dan zien we het volgende (uitgangspunt is een vleugel ZONDER verdraaiing):
- bij een rechte vleugel zijn lift en Cl even groot over de spanwijdte, bij een rechte vlegel met ellipsvormig bovenaanzicht is de Cl constant, en de lift ellipsvormig
- bij een achterwaarts gepijlde vleugel neemt de Cl richting tip af, en dus ook de lift. Is die vleugel ook nog eens taps, dan neemt de lift nog sterker.
- bij een voorwaarts gepijlde vleugel neemt de Cl richting tip toe, als je dat combineert met een tapsheid kun je de lift toch nog laten aflopen.
Maar let op: de grootte van de Cl bepaald hoe dicht je bij de ovetrek zit, niet de grootte van de lift, want die is ook nog afhankelijk van de grootte van het liftgevende oppervlak.
Omdat de
Cl bij een profiel een lineaire relatie heeft met de invalshoek, lijkt het bij een achterwaarts gepijlde vleugel alsof de invalshoek richting tip kleiner wordt. dat is niet zo (hoek tussen de niet-beïnvloedde lucht en vleugel is nog steeds dezelfde).
Ik hoop dat het helder is. Ik heb me scheel gezocht naar een plaatje waarvan ik weet dat het bestaat, die eea. helder(der) maakt maar kon die helaas niet vinden (met google).
Gr. dirk.
(niet al te serieus opvatten s.v.p.)