Axiale Turbojet

Misschien tóch ook eens een testje doen met verdamper buizen? Dit is een goed en bewezen systeem, kan je daarna altijd nog terug gaan naar verstuivers? Gewoon rvs buizen gebruiken, quartel heeft ze in 6mm afmeting wat bijna alle rc-turbines vandaag de dag gebruiken. Ik gebruik bij een nieuwe type motor ook altijd eerst rvs. Die branden na aantal uren draaien uiteindelijk op zonder grote gevolgen. Na vaststellen van de juiste kamer layout en buis plaatsing ga ik over op inconel, in jou geval verder met de verstuivers. Ik denk dat deze verdampers je zéker verder op weg kunnen helpen.

Groetjes,
Gerald

 

Ja, teveel variabelen nu. Erg leuk maar het vertraagd de voortgang wel. Het is maar waar je het meeste plezier aan hebt

 

Nog even testen dus, hoop dat je snel resultaat behaalt. Bedankt voor je response was even nieuwsgierig hoe het ging we hadden al een tijd geen update gelezen .

Grt Jan

 

Het testen, analyseren en herontwerpen heeft wat tijd gekost inderdaad, maar ik hoop dat de kleine aanpassing aan de verstuivers genoeg is om de motor aan de gang te krijgen. Als de aanpassing klaar is, zal ik er een paar foto's van posten .

De verdamper buizen heb ik inderdaad ook aan zitten denken, alleen is het bij mijn verbrandingskamer een beetje moeilijk in te bouwen op dit moment. Ik moet daarvoor de bestaande kamer open maken om er bij te kunnen. De aanpassing die ik nu wil doen is relatief eenvoudiger om te plaatsen en ik hoef de verbrandingskamer er niet voor open te maken. Mocht het niet werken, dan denk ik dat ik inderdaad buisjes ga plaatsen.

Het blijft nog even spannend!

Groeten,
Jos

 

Zo en daar is dan weer een update over de motor. Na een best wel drukke tijd heb ik dan eindelijk de update gemaakt van de brandstof verstuivers. En dat was best even een moeilijke klus. In onderstaande foto is te zien hoe klein de onderdelen inmiddels beginnen te worden.



Uiteindelijk heb ik de kleine conische onderdelen in de verbrandingskamer gelast en de brandstof leiding er op aangesloten.





Eerlijk gezegd had ik er zelf op den duur niet zo heel erg veel vertrouwen in dat dit de oplossing zou zijn. Toch was ik positief verrast toen ik de motor ging testen. Het onderstaande filmpje is van vanmiddag. Uiteindelijk is de startpoging afgebroken omdat de brandstof op was en omdat ik niet meer lef heb. Ik had al een paar startpogingen gedaan en daarbij verder niet meer gekeken naar de tank inhoud. Ik moet wel eerlijk zeggen dat het best eng begint te worden als de motor meer dan 13.000 rpm maakt. Er vlakbij in de buurt staan is op een of andere manier niet meer zo fijn.



Maar goed dat ter zijde. Duidelijk te zien is dat de motor reageert op de fuel ramp van de ecu en daarmee langzaam naar een hoger toerental kruipt. Als de motor zelfstandig kan draaien weet ik helaas nog steeds niet maar het lijkt in ieder geval de goede kant uit te gaan.

Binnen kort meer.

Groeten,
Jos

 

Mijn pet was al af. Dus een diepe buiging voor dit kunstwerk en de stappen die je maakt.
Is de koppeling er nog steeds tussen de electromotor en de rest bij de 14.000 toeren?
En op welk toerental mik je uiteindelijk?

 

Mooi hoor .
Het lijkt eng dat komt door dat de motor te veel buiten brand .
veel succes .

 

Er gaat een hoop brandstof achter de motor uit. Die verstuift dus niet. Het gaat wel de goede kant op

 

Mooi Jos, die update ziet er weer super uit . wat mij opvalt is dat er wel heel veel lucht bellen in de brandstof leiding mee de turbine in gaan.

 

Er is inderdaad nog een koppeling tussen de startmotor en de turbine. zonder elektromotor blijft de turbine niet draaien bij een toerental van 14.000 tpm (helaas zal ik maar zeggen, ik weet niet hoeveel toeren de startmotor kan hebben). Ook is er inderdaad nog veel brandstof dat in de uitlaat terecht komt. Ik hoop dat dit in de hogere toerentallen minder gaat worden. Dit omdat de verstuiver beter zouden moeten gaan werken bij een groter druk verschil tussen de buitenkant van de verbrandingskamer en de binnenkant van de verbrandingskamer. De luchtbellen in het slangetje zijn van de olieleiding. Ook hier moet nog aan gewerkt worden.

Los van het feit dat het nog niet perfect is allemaal, is het wel zo dat het functioneren van de verstuivers enorm is verbeterd. In de oude situatie ging het toerental ongeveer 1000 tpm omhoog ongeacht hoeveel kero er in gepompt werd. Nu is er al een acceleratie van de motor tussen 7400 tpm tot 14.000 tpm op kero (dat uiteindelijk ophield omdat de tank leeg was). Dus dat gaat de goede kant op en geeft in ieder geval het vertrouwen dat de compressor en turbine goed op elkaar afgestemd lijken. Ook het geluid van de motor veranderd behoorlijk ronde de 13.000 tpm, dit is alleen niet zo goed terug te horen in de video.

Hopelijk heb ik deze week nog even tijd om verder te testen, ik heb nog wel het gevoel dat er meer in zit dan 14.000 tpm.

groeten,
Jos

 

Zoveel kero door de smeer leiding? Is dat niet wat veel? De vlammen achter de motor hebben ook meer weg van ploffen door teveel smering dan door teveel brandstof door de kamer.

 

Het is niet zo goed te zien in het filmpje maar er komt eigenlijk niet zo veel door de leiding heen. Het is eigenlijk meer lucht dan olie dat door de smeer leidingen komt. af en toe zit er een beetje olie tussen. En de smering gebeurd met 100% olie zonder kero. Deze olie komt uit een aparte tank en word achter het lager zo goed als mogelijk weer opgevangen en terug geleid naar de olietank.

 

Aha, geen normale mengsmering dus.

 

Is de radiostilte een stilte voor de storm?
Hoe is het met de Turbojet? Ik heb het item altijd met veel interesse gevolgd!

 

Dat hoop ik wel!!
Ik ben nog steeds bezig met de motor, maar vanwege een hoop drukte met andere dingen, wel op een iets lager tempo dan voorheen. Ik hoop dat ik van de winter weer iets meer tijd in het project kan stoppen.
De laatste aanpassing die gemaakt is aan de motor is het plaatsen van 12 verstuivers in de verbrandingskamer. Het maken van de verstuivers was best wel wat werk, helaas was het resultaat niet goed genoeg. Er kwam niet een hele fijne nevel uit de verstuivers en dat was ook terug te vinden in testen met de motor. De reactie op gas was iets verbeterd, echter de prestaties op vloeibare brandstof was veel slechter geworden. Wel een beetje een teleurstelling, maar aan de andere kant was dit ook wel te verwachten. En dus is de motor nu inmiddels weer helemaal uit elkaar voor een nieuwe aanpassing. De bedoeling is om verdamper buisjes te plaatsen zoals dit ook in andere motoren wordt gedaan. Het is nog even een beetje uitzoeken hoe dit moet gaan gebeuren omdat er erg weinig ruimte is, maar ik denk dat het wel moet gaan lukken. En dan maar hopen dat het dan gaat lukken en dat Ik binnenkort weer wat leuke foto's en hopelijk filmpjes kan plaatsen van een draaiende motor!

Groeten,
Jos

 

Inmiddels is de verbrandingskamer uitgerust met verdamper buisjes, ook zijn er nieuwe naaldjes geplaatst in de brandstof leiding (er waren een paar naaldjes omgebogen tijdens montage).

De resultaten zijn helaas niet heel erg goed te noemen. Tijdens de eerste test, had ik de motor op 7000 omw/min gebracht, met een uitlaat temperatuur van ronde de 200 graden. Vervolgens de brandstof pomp gestart via de ecu. Het toerental liep bij het starten van de pomp ongeveer op tot 9500 omw/min. Weer waren er grote vlammen te zien in de uitlaat. Een opvallend detail was, dat de ecu geen extreme uitlaat temperatuur registreerde. Na het afbreken van de startpoging, viel het tevens op dat de motor iets in toeren omhoog schoot, vlak nadat de pomp was gestopt. Na deze test had ik het idee dat de motor in de beginfase veel te veel brandstof kreeg. Voor de volgende test heb ik nogmaals de ecu instellingen gecontroleerd voor de startfase. De instelling "Pump start point" stond nog op Auto+0, daarnaast heb ik de "Pump start ramp" op 001 gezet, deze stond nog op 006.

De tweede test met de aangepaste ecu instellingen waren ook niet succesvol. Ik had de motor weer op 7000 omw/min gebracht met een uitlaat temperatuur van ronde 200 graden. Vervolgens de pomp gestart. Er was een duidelijk verschil te vernemen in de pomp aansturing, deze was zoals verwacht, veel langzamer. Het resultaat was nog slechter, weer grote vlammen de uitlaat uit met een verbijsterende uitlaat temperatuur van slechts 230 graden en een toerental van rond de 8000 omw/min. Ik snapte het eerst niet zo goed totdat ik goed naar de uitlaat keek. Toen zag ik dat de vlammen uit het onderste deel van de motor kwamen. De temperatuursensor zit meer aan de zijkant / bovenkant. Wat ook opviel was de Pw waarde van de pomp, deze ging van ongeveer 65 naar 75, zonder dat het toerental of de uitlaat temperatuur omhoog gingen. Ik heb het idee dat veel van de bestaande turbines al stationair draaien bij deze pomp waarden.

Na een middag denkwerk heb ik het idee dat ik een fout gemaakt heb in het selecteren van de injectienaalden van de brandstof leiding. Hierin heb ik naalden van 0,8 mm geplaatst, zoals dit ook in de kamps turbine is gebruikt. Ik heb er alleen niet bij stil gestaan dat ik 12 injectie punten heb op de ringleiding, in plaats van 6. Ik heb nu het vermoeden dat de weerstand van de naalden te laag is, waardoor tijdens het starten, de vloeibare brandstof naar de onderste injectoren gaat en de gasvormige brandstof naar de bovenste injectoren. Dit zou, ook gezien de aanvoer posities op de ringleiding, mogelijk kunnen zijn. Er zitten twee aanvoerposities op de ringleiding, precies op de zijkanten van de motor. Hierdoor zou de onderste helft van de motor veel te veel brandstof krijgen en de bovenste helft veel te weinig, wat beiden zou kunnen resulteren in vermogensverlies.

Voor de komende tijd staat dus een aanpassing van de brandstof leiding op het programma, helaas moet de gehele motor hiervoor weer uit elkaar. Het goede nieuws is echter dat ik dus nog steeds dingen tegen kom die niet goed werken en verbeterd kunnen worden. Nu maar hopen dat we met deze aanpassing een stapje verder komen.

Groeten,
Jos

 

Hoi Jos,
Inzake de branderring met naaldjes... je zou dit kunnen testen door simpel
de ring aan te sluiten op bijvoorbeeld een behoorlijke injectiespuit met water.. petroleum oid en bekijken hoe de straaltjes zich gedragen bij weinig druk tov de zwaartekracht. Ik heb wat staan testen in de keuken..aanrecht.
Mogelijk zou je dunnere en of langere naaldjes moeten toepassen. Zeker erop letten dat de naaldjes met de uitgang tegen de verdamperwand aanliggen. De brandstof moet echt langs de wand van de verdamperbuis vloeien.
Overigens.. mijn eerste motoren liepen ook prima op enkel gas.. zeker om te zien of de motor goed genoeg was om nadien op kerosine over te gaan.
Als het op gas al niet kon optoeren/draaien.. lukte het zeker niet op kerosine.
Pracht werk van je ..

 

Hallo Jos,
Wat een geweldige turbine heb je gebouwd en nu nog het geduld opbrengen om de juiste power er uit te gaan halen,wat niet anders kan dan het nu in de praktijk uit te proberen zoals je nu ook doet,omdat heel veel berekeningen van (in dit geval) originele turbines hier ook niet opgaan!
Misschien een idee,voor proef om de betreffende de zwaartekracht van de vloeibare brandstof in de branderringen (ringleidingen) gedeeltelijk te omzeilen,de turbine verticaal plaatsen,je hoeft er nog geen wonderen van te verwachten,maar het proberen waard.
Het is een heel leerzaam project ook voor ons Jos....groeten fanaat sjef

 

@Jos, blijven volhouden daar is dit project té mooi voor om te laten stranden t.z.t.

Ik heb het al eens eerder vermeld, sluit Martin S en Jos van der W voor 2 weekjes op in het schuurtje van Martin en je zal zien dat er verregaande vooruitgang te boeken zal zijn.
Ik dacht er zelf aan een soort 'vlamhouder' te gaan toepassen zoals Wren dat in zijn kleine 44er gebruikt, er zit een kraagje van +/- 5mm hoogte geklemd om de binnenpot om daar de lucht te laten remmen zodat de brandstof de tijd krijgt om te mengen en te ontbranden.

Misschien leest Gerald ook mee?

just my two cents.

 

Inmiddels heb ik de brandstofring verder aangepast met dunnere naalden. Voordat ik de naalden heb vervangen heb ik nog een testje gedaan zoals hier werd voorgesteld. Met een grote injectiespuit heb ik water in de ring gespoten vanaf beide aansluitpunten. Het water kwam er gelijkmatig uit waardoor ik al begon te twijfelen over mijn theorie. Uiteindelijk heb ik toch maar de naalden vervangen door een slag dunner. Er zaten 0,8 mm (uitwendig) naalden in, nu 0,6 mm (uitwendig) naalden. Nadat ik de motor weer gemonteerd en gebalanceerd had, eerst maar weer testen. Waar ik al bang voor was bleek ook zo te zijn. Geen enkel verschil met de grotere naalden.

Het lijkt er meer op dat de verdamper buisjes niet goed werken en te snel afkoelen. Aan het begin van de Fuel ramp is een kleine temperatuur verhoging te zien (ook het toerental gaat mee omhoog), waarna de temperatuur ineens snel instort samen met het toerental. Het lijkt er dus op dat er vloeibare brandstof naar de bodem van de motor zakt en zo dus de grote steekvlam veroorzaakt aan de onderzijde van de motor.

De vraag is nu hoe dit is op te lossen. Er kan een aanpassing gedaan worden aan de naaldjes. Deze spuiten in het midden van de verdamper buisjes, de brandstof naar binnen. In de normale situatie zit het naaldje tegen de wand van de buisjes aan, dat was hier een beetje lastiger. Vanwege de kleine afmetingen van de verbrandingskamer, zijn de verdamper buisjes ook redelijk klein. Het zijn buisjes die in een bochtje gebogen zijn en rondom aan de voorzijde van de kamer geplaatst zijn (ik zal hier tzt nog een foto van posten). De uitgang van het eerste buisje is gericht op de bocht van het tweede buisje enz. Op deze manier kunnen de buisjes elkaar verwarmen. In de huidige situatie komt de brandstof helemaal op het einde van het buisje in contact met de wand van het buisje. Hierdoor komt de brandstof maar heel kort in contact met de buis. En dan ook nog op een heel beperkt oppervlak in de buis, waardoor er afkoeling van de buis optreedt op deze plaats. Het idee is nu om de brandstof aan het einde van de naald haaks in de buis te spuiten. Op deze manier is er meer tijd voor het verdampen. Op onderstaande foto is te zien hoe ik bij een paar testnaaldjes het puntje heb omgebogen om zo de uitgaande vloeistofstraal op te breken.



Uiteindelijk heb nog een heel klein las puntje op de punt van de naald gezet, waardoor het uiterste puntje wordt veranderd in een bolletje.



Uiteindelijk bleek dit het beste te werken. De vloeistof wordt in een soort van kleine druppeltjes, in een waaier patroon, opgebroken. Theoretisch zijn de voordelen dat het opbreken van de brandstof, zorgt voor een betere vermenging met lucht aan het begin van de buis. Daarnaast kunnen de brandstof druppels nu gelijkmatiger over het oppervlak van de buisjes stromen. Hierdoor wordt er een groter effectief oppervlak gebruikt van het buisje. Hopelijk is de afkoeling hierdoor gelijkmatiger.

Al met al is het een beetje een gokje en weet ik niet zo goed wat ik er van kan verwachten, maar goed nooit geschoten.... Binnenkort ga ik de motor weer testen met de nieuwe naaldjes. Ik benieuwd in hoe verre dit een verbetering gaat geven.

Groeten,
Jos