Bouw van een Nemere 1:5

[arthurw]

Ondertussen ben ik de vleugel opnieuw aan het tekenen, nu om daadwerkelijk te gebruiken.

De profielen heb ik allemaal gevonden op de site van Helmut Quabeck, als coordinaten geimporteerd en dan als geinterpoleerde curve aangemaakt.

Voor ik verder ga moet ik weer een aantal keuzes maken:

Dirk: welke dikte en welk materiaal zijn de ribben van je Moewe?
Ik heb in ruime mate en goedkoop 3 mm balsatriplex beschikbaar - en kan uiteraard 'verlichtingen' meefrezen. Zou dit bruikbaar zijn voor de ribben of zou het geen gezicht zijn (te dik)?

Voor de indekking en achterlijst etc: 0.5 of 0.8 mm triplex?

Voor de hoofdligger: de ingetekende ligger is bij de root 2 cm breed en bij de tip 8.5 mm. Ik ben van plan de ligger 'doorgaand' te maken; zodat ik ribben in kan slotten:

Plaatje:

Boven en onder een vuren ligger - in dit geval 14*5 (of 2 * 7*5)
Aan de zijkant een doorgaand vlak van 3 mm balsatriplex.
De ribben (half) slotten in de balsatriplex zijkant en houden op die manier de ligger op zijn plek.

Aan de tip blijft er dan 8.5 - 6 = 2.5 mm vuren over.

Aan de wortel moet hier de vleugelverbinder ook nog in.

Maar.. is dit genoeg?

Arthur

 

[Berrie]

Dirk,

weer wat geleerd:

Onder en overelliptisch zijn we het over eens. Alleen over de ligging van de rode lijn nog niet.

Voorbeeld overelliptisch, overal hqw-2.5-8.5 gebruikt:

Voorbeeld onderelliptisch

bij de laatste zie je ook de groene lijn, liftverdeling, hoger worden dicht bij de tips. Dit geeft aan, zoals je me aangaf in een van de eerdere posts, dat dit betekend dat daar lokaal het profiel dichterbij de overtrek vliegt. Dus tipstall gevoelig.

De rode ononderbroken lijn, ligt daar toch echt onder de stippellijn.

 

[Berrie]

Maar.. is dit genoeg? Arthur

Voor hoeveel "G" zou je je zwever geschikt willen hebben? En van welk vlieggewicht ga je uit?

 

[arthurw]

Goeie vraag - het is een schaalkist dus het is niet de bedoeling om er heel erg hard mee te gaan. Maar hij moet wel een lierstart aankunnen. En als ik Dirk zie starten met zijn Moewe dan gaat dat vol gas. (Maar dan zonder duik.)

Was er niet iets als een maximum aan lift wat een vleugel kan genereren?

Ik denk dat een kilo of 4 haalbaar moet zijn?

Andere suggesties of modernere materialen voor de spar zijn ook een optie.

Ook moet ik nog naar de daadwerkelijke vleugelkoppeling kijken. Dirk's suggestie was koolstof buis, evt verschillende in elkaar.

Arthur

 

[Fotor]

Er is een maximale liftcoefficient die je vleugel kan leveren. De hoeveelheid lift die daarbij hoort is afhankelijk van de snelheid. Als je de vleugel maar snel genoeg laat vliegen kan hij heel veel lift leveren. De sterkte van de constructie is hier de beperkende factor.
De overtreksnelheid tijdens een lier- of elastiekstart is wel hoger dan tijdens normale vlucht. Dit komt omdat het vliegtuig voor de vleugel zwaarder lijkt omdat er aan de onderkant flink aan getrokken wordt.

 

[arthurw]

Dirk,

Welke van jouw 3 voorbeelden van instelhoeken / tipverdraaiing was nou de aanbevolen versie?

Groeten
Arthur

 

[DirkSchipper]

Er is een maximale liftcoefficient die je vleugel kan leveren. De hoeveelheid lift die daarbij hoort is afhankelijk van de snelheid. Als je de vleugel maar snel genoeg laat vliegen kan hij heel veel lift leveren. De sterkte van de constructie is hier de beperkende factor.
De overtreksnelheid tijdens een lier- of elastiekstart is wel hoger dan tijdens normale vlucht. Dit komt omdat het vliegtuig voor de vleugel zwaarder lijkt omdat er aan de onderkant flink aan getrokken wordt.

Twee reacties:
1. om met de laatste te beginnen: De overtreksnelheid tijdens de lierstart is niet hoger of lager dan tijdens de gewone vlucht. Tijdens de lierstart is de snelheid wel hoger dan tijdens de normale vlucht, de vleugelbelasting ook. Dat moet ook wel, anders ga je niet omhoog.
Bij het eigen gewicht van je kist moet je de lierkracht nog optellen. Wel is het zo dat je (o.h.a.) tijdens de lierstart met een zeer hoge Cl vliegt. Normaal vlieg je met een Cl=0,6, tijdens de lierstart vaak vlak onder de overtrek (Cl=<1,0).
Dat je dan vrijwel nooit echt overtrekt komt omdat de lierlijn een groot extra stabiliserend moment creëert (zoals je zelf al zegt: omdat er AAN DE ONDERKANT aan getrokken wordt). Als de starthaak goed is gepositioneerd, dat ontstaat er een corrigerend moment zodra de invalshoek groter of kleiner wordt (dat geldt ook voor rolbewegingen).

2. Bij een bepaalde Cl (= ± lineair met invalshoek), en een snelheid x, levert een vleugel een bepaalde lift. ONGEACHT het gewicht van de kist.
En als die kracht groter is dan de gewichtskracht van de kist, ga je omhoog.

Die lift is simpel te berekenen:
F = Cl x 1/2 x rho x V^2 x S
Cl = lift-getal
rho = dichtheid van de lucht (zeeniveau 1,225 kg/m^3, op 9 km hoogte 0,45 kg/m^3)
V^2 = snelheid in het kwadraat (in m/s)
S = surface = vleugeloppervlak in m^2)
F = liftkracht (in Newton)

Hiermee kun je een zgn. flight envelope berekenen.

De gekromde linker boven- en onderbegrenzing is niets anders als de lift die de vleugel kan leveren bij de gegeven snelheid, uitgedrukt in het aantal maal het vliegtuiggewicht. (aantal G's). Let op dat de negatieve lift GEEN spiegelbeeld is van de normale positieve lift. Op z'n kop werkt een profiel (veel) minder efficiënt.
De horizontale boven- en ondergrens wordt bepaald door ontwerpsterkte van het vliegtuig (bemande normale zwever ± 4,5 G, Akro-zwever 7 G).
De verticale rechter grens (never-to-exceed-speed) wordt bepaald door torsiekrachten op de vleugel en stijfheid/elasticiteit van die vleugel. Daarboven treedt flutter-risico op. (Dat stuk kan ik (nog) niet aan rekenen).

Normaliter bepaalt men welke balasting het vliegtuig aan moet kunnen. Vervolgens laat men er een veiligheidsfactor op los (1,5x). en daarmee berekend met de lay-out van ligger etc. Bv. Hij moet 5 G kunnen doorstaan, dan berekent men op 7,5 G.

F3B-/F3J-kisten zijn tegenwoordig bestand tegen 30-50 G!!! (incl. veiligheidsfactor). Dat is wat veel voor jouw kist. maar houdt ook rekening met de klappen die hij bij een wat onzachtere landing oploopt (die gaan bij ons regelmatig wat onzachtzinniger dan in de bemande vliegerij).
10-15 G is wat mij betreft de ondergrens. Dan heb je een kist die alle normale (ook de wat minder nette) vliegsituaties aankan, maar wil je er echt mee kunnen raggen dan moet je dus verder gaan.

Welke van jouw 3 voorbeelden van instelhoeken / tipverdraaiing was nou de aanbevolen versie?

Daar kom ik op terug. Nav. de discussie met Berry moet ik nog eens goed nadenken. Mijn redenatie was goed, maar mijn in vertaling naar de grafiek van dat tooltje (Nurflügel.exe) zat iets fout.

 

[DirkSchipper]

Arthur,

Houdt er rekening mee dat je wellicht nog gaat besluiten een dikker profiel aan de wortel te gaan gebruiken, b.v. HQW-30/13.
Het lijkt me dat we daarover nog eens goed moeten babbelen.
Adhv. je max. aantal G's kun je de buigbelasting uitrekenen aan de wortel, en mbv. de treksterkte van je bouwmateriaal kun je de ligger dimensioneren.

Ik kan dat, maar moet wel weer even de formules etc. opzoeken.

Dirk.

 

[Fotor]

Dirk, ik ben het niet met je eens dat de overtreksnelheid tijdens een lierstart niet hoger is dan bij normale vlucht. Je zegt zelf al dat je tijdens de lierstart met een hogere vleugelbelasting vliegt. Hogere vleugelbelasting betekent hogere overtreksnelheid. Je kan de kracht van de lierkabel zien als een stuk extra ballast (plus een stuk voorwaartse trekkracht natuurlijk, die trekt je uiteindelijk omhoog). Ik ben het wel met je eens dat je tijdens de start met een hoge invalshoek vliegt. De invalshoek waarbij je vleugel overtrekt is altijd gelijk (ongeacht gewicht / snelheid), maar de absolute overtreksnelheid in de lierstart is hoger dan wanneer je zonder trekkende kabel onder je vliegtuig vliegt.

 

[Berrie]

Ik had stiekum al gekoekeloerd naar je ligger opbouw. Met een 12% profiel en 14*5 grenen ben je voor 4.7G uitgerust.

(Cl max 1.2, 6Kg vlieggewicht, veilige aannames)

 

[DirkSchipper]

De invalshoek waarbij je vleugel overtrekt is altijd gelijk (ongeacht gewicht / snelheid).

De grafiek Cl(alfa) is afhankelijk van het Reynoldsgetal. Omdat we over 1 vliegtuig (in verschillende vliegsituaties) praten is de koorde steeds dezelfde. Reynolds varieert dus uitsluitend als gevolg van de snelheid.
Bestudeer alle windtunnelmetingen en xFoil-resultaten maar, bij een hogere Re neemt de max. haalbare invalshoek, en de Cl toe. Het meest indrukwekkend is het verschil bij zeer lage RE's. Maar ook naar zeer hoge Re's toe zijn de verschillen aanzienlijk.
Bij de bij ons gangbare profielen en snelheden ligt alfa-max bij Re=±50.000 rond de 7-9 gr. Bij 100.000-200.000 ligt die rond de 10-13 gr. Bij Re=±2.000.000 ligt alfa-max soms wel op 15-16 gr.
Overigens is dat effect wel te verklaren. het is een kwestie van energieverlies van de lucht in de grenslaag over het profiel heen. Als de lucht alle energie kwijt is (snelheid tov. vleugel is 0) voordat de lucht bij de achterlijst is aangekomen gaat overtrek plaats vinden. Als de invalshoek groter wordt, gaat ook het energieverlies sneller (minder lucht moet uiteindelijk dezelfde lift genereren). Als je hard vliegt begint de lucht met meer energie.
Het exacte verhaal weet ik niet meer. Dit heeft ooit in FMT gestaan, maar ik heb het ook elders wel eens gelezen.

Hogere vleugelbelasting betekent hogere overtreksnelheid. Je kan de kracht van de lierkabel zien als een stuk extra ballast (plus een stuk voorwaartse trekkracht natuurlijk, die trekt je uiteindelijk omhoog).

Hogere vleugelbelasting betekent hogere vliegsnelheid (volgt rechtstreeks uit lift = Cl.1/2.rho.V^2.S, de liftkracht is de enige die groter wordt, Cl (resp. alfa) wijzigen we niet, S en rho is ook wat lastig aan te passen in de lucht , dus moet V wel veranderen.
Als gevolg van de hogere V vlieg je met een hogere Re, ergo ...

Wat ik zei is:

De overtreksnelheid tijdens de lierstart is niet hoger of lager dan tijdens de gewone vlucht.

En daarmee bedoel ik gewone vliegomstandigheden. Vliegen bij een zwever is een kwestie van alle krachtvectoren optellen. de resultante is altijd een kracht in de vliegrichting.
Bij de lierstart komt de lierkracht erbij (bij de zwaartekracht), de lift staat per definitie loodrecht op de koorde, de weerstand precies tegengesteld aan de vliegbaan, de resultante (±) richting vleugelneus. door de grote lierkracht en de gewijzigde stand van het vliegtuig is a.h.w. het hele assenstelsel gedraaid (als je het wilt vergelijken met een gewone glijvlugt).
Maar het principe is niet anders dan hier:

Wat in deze tekening de krachtvector "weight" is, is tijdens de lier-fase de resultante van "weight" en lier-kracht. Dus draait het hele plaatje een beetje (veel) en gaat de neus (en de vlucht) omhoog. Daarvoor moet de lierkracht uiteraard wel voldoende groot zijn.

N.B.
Dit plaatje laat altijd weer heel mooi zien waarom een zwever vooruit vliegt (de resultante van lift en weight). Wat is de aandrijving? Er is immers geen motor die hem op snelheid houdt! De drag is per definitie even groot maar tegengesteld gericht, zo niet dan versneld resp. vertraagt hij.

Gr. Dirk.

 

[DirkSchipper]

Ik had stiekum al gekoekeloerd naar je ligger opbouw. Met een 12% profiel en 14*5 grenen ben je voor 4.7G uitgerust.

(Cl max 1.2, 6Kg vlieggewicht, veilige aannames)

Berrie,

Wat gebruik je als treksterkte voor vuren/grenen?

Die 6 kg zou ik als volgt verdelen:
3 kg voor de vleugels (doen niet mee aan de buigbelasting [vleugel draagt zichzelf] massa-assymmetriën verwaarloos ik even)
Resteert 3 kg voor de romp.

weerstandsmoment voor buiging (voor een rechthoekige ligger, eenheid = mm^3) =
Wb =(b*(H^3-h^3))/(6*h)
b= breedte
H=liggerhoogte (buitenmaat)
h=hoogte tussenstof (is afstand[hoogte) tussen stringers)

Treksterkte = ?? N/mm^2

Treksterkte x Wb = N/mm^2 x mm^3 = Nmm = buigmoment.

Buigmoment (op het midden van de vleuge) = aantal G x 3 kg x 9,81 x 1/4 spanw.
Levert voor arthurs Nemére: 3.9,81.1=29,43 Nm =29.430 Nmm per "G" op.
Als jij uitkomt op 4,7 G betekent dat dus dat er 3,7 G "overblijft" om te lieren. 3,7 x 3 kg = 11,1 kg = 11,1 x 9,81 = 108,9 N.
Dat lijkt me wat weinig, onze lierlijn heeft een breekkracht van rond de 100 kg = 9810 N.
(en die heb ik vroeger wel eens doorgetrokken).

De berekeningen even voor Arthur toegevoegd, ik neem aan dat jij ze kent.

Vraagje; waarvoor gebruik je die Clmax=1,2, want zoals je ziet heb ik die niet nodig.

gr. Dirk.

 

[arthurw]

Dirk en Berrie - bedankt voor al jullie puzzelwerk, nadenkwerk (en typewerk)! De discussie tussen jullie is voor mij heel handig...

Mijn tegenprestatie komt wel als de Genesis spanten getekend en gefreesd moeten worden...

Klein tegenslagje: kom vanavond thuis en wil weer verder met m'n Rhino (verslavend!) - doet mijn Windows pc het niet meer. Ik denk (hoop!) dat het de voeding is, er komt een hoog trilgeluid uit en hij start niet meer op.

Het is dat we vanavond bestuursvergadering hebben anders zou ik me onder behandeling moeten laten stellen... nu dan maar de hond uitlaten.

Arthur

 

[DirkSchipper]

Ik zou nog eens reageren op "Wat is nou de beste vleugelvorm voor Arthurs Nemére".
Nou ik heb eens een klein onderzoekje gedaan. Zie hieronder de resultaten.
Aan het eind de conclusie.

Rechte vleugel, konstante koorde.
Geen Verdraaiing.

Tapse vleugel, veel te kleine tip.
Geen verdraaiing.

50% Tapsheid (koorde tip = 1/2 x koorde wortel).
Geen Verdraaiing.

50% Tapsheid.
Verdraaiing is -2Grd (nose down).

50% Tapsheid.
Verdraaiing is +2Grd (nose up).

Conclusie:
Als de koorde te groot is, ligt de doorlopende rode lijn BOVEN de gestippelde (streefwaarde). Een te grote koorde duidt op goedmoedig tip-stall-gedrag.
Als de koorde te klein is, ligt hij onder de streefwaarde (venijnige tip-stall).

Bij een negatieve tipverdraaiing komt de doorlopende rode lijn onder de streefwaarde uit. Een negatieve tipverdraaiing levert een goedmoedige tip-stall).
Bij een positieve tip-verdraaiing komt die doorlopende rode lijn weer boven de streefwaarde te liggen.

Deze twee gedragingen zijn dus tegengesteld (als je er van uit gaat dat die lijn (ook) iets zegt over het overtrekgedrag.
De conclusie moet dan ook zijn dat de ligging van die rode lijn niets zegt over het overtrekgedrag aan de tippen!

Wat is het dan wel? Uit de pop-up verklarende tekst van het programma blijkt dat die rode (stippel)lijn gaat over de circulatieverdeling (gamma). In een eerdere bijdrage heb ik uitgelegd dat die circulatie een rekenkundige truuk is om de lift te kunnen berekenen. De circulatie is een maat voor de afbuiging van de luchtstroom, daarmee ondergaat die lucht een versnelling, daar is een kracht voor nodig, die roept een reactiekracht op, die ons vliegtuig in de lucht houdt.
Die versnelling kun je op 2 manieren beïnvloeden:

1. grotere/kleiner koorde: de circulatie (en dus de lokale lift) wordt groter/kleiner, dus er ontstaat reserve ter plekke van de vergrote koorde (bv. de tip). Die lokatie raakt verder weg van de overtrek.
2. Grotere/kleinere invalshoek: vergroot/verkleint de circulatie eveneens, maar nu komt de lokatie met de vergrote invalskoek dichter bij de overtrekhoek. Venijniger overtrekgedrag dus als je dat bij de tip doet. Maar als je dat bij de wortel doet, stimuleer je aldaar juist de overtrek, en dus zorg je ervoor dat de overtrek aan de tip pas later komt.

Hoe moet je dus het ontwerpproces aangaan (nu ik denk bovenstaande goed te snappen):

1. Maak een vleugel lay-out waarvan de circulatie zo goed mogelijk past op de streefwaarde.
2. Als je verschillende profielen (welvingen) gebruikt, houdt dan rekening met de verschillen in nul-lift-hoek van die profielen.
3. Probeer eerst zoveel mogelijk te bereiken met met een semi-ellipsvorm (knikpunten en naar de tip toe kleinere koordes). Vermijdt koordes kleiner dan 11-9 cm)
4. Probeer daarna nog verbeteringen aan te brengen middels tipverdraaiingen. Houdt die verdraaiingen binnen de perken (1,5 graad is al vrij veel).
5. Het mooist is het als je met zo klein mogelijke wijzigingen van beiden de streef ellips-circulatie bereikt.
6. Pas als je dit optimum hebt gevonden, ga je beide factoren (zo min mogelijk) aanpassen om de overtrek aan de tip te verbeteren. 0,5-1 graad is ruim voldoende als je een (redelijk) ervaren piloot bent.
7. Als je een kist ontwerpt die ook efficiënt hard moet kunnen vliegen, moet je in de gaten houden dat je bij kleine Cl's hooguit een zeer beperkte negatieve lift aan de tip krijgt. Dat levert "hangende tippen" op tijdens speed-vlucht (met veeeeeel weerstand) en stimuleert flutter.

Groeten,
Dirk.

 

[arthurw]

Hoi Dirk,

Ik volg het! (Nou ok, een beetje dan).

Houdt dit nu in dat de eerder berekende vleugel niet meer goed is? (Profielen en verdraaing?).

Ik heb net een nieuwe voeding in mijn PC geplaatst (hij doet het gelukkig weer) en ga dan eerst maar eens bezig met het stabilo: SD 8020.

Groet
Arthur

 

[2F@st4U.:[BE]:.]

super info en dan nog wel in het nederlands

Totaal of topic maar ik doe het toch maar. lympic: onder het moto deelnemen is belangrijker dan winnen of zoiets weet ik het.

Aloha Dirk, Berrie, Fotor en Arthur

1 uurtje verder en 2 bladen vol notities om het verhaal "volledig met heel wat vragen" te begrijpen (kan dat wel ).
Jullie hebben me verder geholpen dan menig uur lezen op het internet over deze materie ik speelde ook wel eens in profili maar wist meestal niet echt wat er gaande was. (mede door de beperkte (wetenschappelijke)talenkennis).
Dank aan jullie allen om de nodige tijd en moeite te nemen om zeer goed en met de nodige redeneringen alles te onderbouwen.

Morgen en de komende dagen alles nog eens rustig, en nog eens ;-) (zelf de eerste testjes met profili doen ken ik namelijk al een beetje) en dan hopelijk kan ook deze :alien: zich mee in dit gestaafde topic mengen.

Heren, hou het nog ff vol hele delen uit dit "artikel"euh topic (misschien wel een idee!) zijn voor de leergierige Nederlandstalige modelbouwer van goudwaarde. En door mij en mogelijk/waarschijnlijk nog vele andere enorm gewaardeerd

mvg

Tim

 

[DirkSchipper]

Hoi Dirk,

Ik volg het! (Nou ok, een beetje dan).

Houdt dit nu in dat de eerder berekende vleugel niet meer goed is? (Profielen en verdraaing?).

Arthur,

Gisteravond niet meer aan toegekomen/vergeten je te mailen.

Als jij ervoor zorgt dat je de precieze maten van je Nemére meeneemt, wil ik wel eens proberen mbv. Nurflügel.exe of nog beter XFLR5 een ontwerpje voor je Nemére te maken. Incl. een schatting van minimale daalsnelheid, max. glijhoek, ligging zwaartepunt, instelhoek vleugel-romp en instelhoekverschil (vleugel-stabilo).

Wat ik daarvoor nodig heb is een volledige 3D-dimensionering van vleugel, stabilo en kielvlak. Neem als assenstelsel:
X = lengte-as door de romp heen (vliegrichting dus),
Y = spanwijdte richting (tip-tip)
Z = hoogte
Oorsprong = virtuele vleugelneus op/boven romp.

Dus:
- alle wortel-, tip- en knikkoordes (van vleugel, stabilo en kielvlak),
- de X-, Y- en Z-coördinaten van alle wortelkoordes (de afstand in X, Y en Z tot de virtuele vleugelwortel dus).
- van alle knik- en tip koordes de offset in X t.o.v. de betreffende wortel.
- ook nodig de virtuele wortel boven/in de romp!

Mocht het niet 100% duidelijk zijn, bel me dan vanavond even.

Voor alle geïnteresseerden: ik zal tzt. die 2 ontwerpen (de .FLG en .WPA) in dit draadje publiceren.

groeten,
Dirk.

 

[Berrie]

De conclusie moet dan ook zijn dat de ligging van die rode lijn niets zegt over het overtrekgedrag aan de tippen!.

Ik vindt het zelf wat kort door de bocht om bij een onderzoekje aan een enkeltrapezevleugel een dergelijke conclusie te verbinden. Ik vermoed dat het iets genuanceerder ligt. Maar misschien begrijp ik jou wel niet.........

Wat nog steeds staat is de spreuk: overelliptisch is niet tipovertrek gevoelig. Zie ontwerp Pike Perfect zoals beschreven op de Samba site.

terwijl dit plaatje: "50% Tapsheid (koorde tip = 1/2 x koorde wortel). Geen Verdraaiing."

weer het tegenbeeld lijkt te geven. En "50% Tapsheid (koorde tip = 1/2 x koorde wortel).
-"Verdraaiing" dat tegenbeeld versterkt.

Maar ja, da's een enkeltrapeze, wat eigenlijk een vleugel is die in het midden (van een vleugelhelf) koorde te kort komt. Dat geeft een vertekend beeld naar de tips toe.


Met je ontwerplijstje kan ik me wel vinden!

Verder deze week geen tijd en energie meer gehad om verder commentaar danwel "akkoord" te geven.

Dirk, bedankt weer!

 

[Berrie]

Vraagje; waarvoor gebruik je die Clmax=1,2, want zoals je ziet heb ik die niet nodig.

Die gebruik je om het aantal G's uit te rekenen bij een zo krap mogelijke looping bij een bepaalde snelheid. Da's een aardigheidje in de Excelsheet van C. Baron.

Ik ben het niet eens met je opmerking (mag ik wel tegen je zeggen he!?): De vleugelmassa telt niet mee, die draagt zichzelf.

Lijkt me overigens wel ideaal, dan hoeft een vliegende vleugel nooit een ligger.... tenmiste als de massaverdeling optimaal is.

C. Baron maakt hier ook geen onderscheid in. Zijn Excelsheet vraagt gewoon om de totaalmassa.

En jij mag het weer oneens zijn met mij!

Ik gebruik zelf het weerstandsmoment niet. Tenminste, niet zoals jij dat gebruikt. Overigens is het helemaal correct hoor, hoe je het doet.

[edit]
wat hiet stond klopte niet. In mijn enthousiasme heb ik een fout gemaakt. zie verklaring in post 54
[edit]

O ja, Dirk, ik houdt de max. spanning aan zoals deze in de sheets van C. Baron staan. overigens moet je met een grenen ligger misschien nadenken of je de bovenste cap dikker wil maken dan de onderste. De bovenste cap staat op drukbelasting. De max. drukspanning toelaatbaar is beduidend lager dan de max. trek. Maar met bovenstaande uitleg moet je daar uit komen. Tenminste, ik hoop dat het inzichtelijk is........

En ik ben uiteraard nieuwsgierig naar je bevindingen voor de Nemerevleugel.

 

[Peral]

Goeiedag jongens,wat een discussie!!!

Ik ga dit draadje maar eens uitprinten, inbinden en als studieboek m'n volgende vakantie meenemen.
In deze paar pagina's staat meer vliegtuigtheorie dan ik in de afgelopen jaren bij elkaar gesprokkeld heb. Was ook nooit echt prioriteit maar altijd wel zo'n onderwerp waar ik meer over wilde weten.
Zeer inspirerend!! Ga zo door.

Groet Patrick