Crosswind afgewaaid van Grondsnelheid vs luchtsnelheid

Tsja, het zit mogelijk in mijn aard. Nee, ik bezit niet eens een stickplane en heb er ook nog nooit één gebruikt anders dan als je bv. in gesprek bent met een ander, dan zijn ze handig om uit te leggen wat je bedoelt.

Een groot deel van je betoog ben ik het mee eens, het stuk over bv hoe les te geven, pedagogiek, etc, zeker. Evenals een vaste methodiek.

Maar goed, ik snap verder wel wat je bedoelt en het is/blijft offtopic, dus maar weer verder

 

Euh.... ja ik typte te snel.... inmiddels gecorrigeerd, thanks!

Groet, Bert

 

Ik wil hierbij aantekenen, dat ik dat als instructeur (vanaf ~ 1975) nog nooit iets anders meegemaakt heb. Dus dat 'nu' zie ik iets anders....

Ook dit zie ik anders.
Enkelen willen een complete modelvlieger worden, de rest rotzooit liever maar wat aan. Moet kunnen.
Tenzij ze daarmee risico's nemen, die -als het verkeerd afloopt- uiteindelijk ten koste gaan van de mogelijkheden tot modelvliegen in het algemeen.....
En dat zie ik toch hand over hand toenemen, compleet met de -stoere- verhalen, hier op het forum.
Dat van die instructeurs,
soms kom ik er een tegen, waarvan ik denk: 'die heeft z'n zaken goed voor elkaar, daar stuur ik met een gerust hart iemand heen'. Maar vaker/meestal denk ik: 'Waar haalt 'ie die onzin vandaan? Zo leer je iemand niet modelvliegen'.....:nooo:
Wat betreft die informatiebronnen, degenen die daar de essentiele informatie uit weten te halen en toe te passen, zijn vaak de uitstekende instructeurs van de toekomst. De overgeblevenen heb ik al beschreven.....
Dus als het lukt om die groep weg te vangen door een goede regulering (de vergelijking met gediplomeerde sporttrainers is helemaal to the point),
of alsnog op te voeden door middel van goede scholing, dan zie ik het nog wel goed komen met de modelvliegerij.

 

Nog over het topic belang van Theorie, ik heb als 1:1 GPL'er (ZVB ) ook
theorie moeten doen, die mij wel degelijk in het dagelijks vliegen heeft beinvloed, met name dingen die vanzelfsprekend lijken zodra je ze kent,
zoals dat er niet zoiets is als een overtreksnelheid, en andere termen als
een grenslaag en kennis van constructie van een kist heeft mij ook veel bijgebracht
(nooit kleppen openen in de buurt van vne bij hoge G krachten)


mvg. Odin

 

+1

Een meer dan elementair begrip van zaken als lift, drag, glijhoek, etc. etc. lijkt mij niet alleen handig, maar ook een vereiste om een model op waarde te kunnen schatten en het verder kunnen optimaliseren van een model zodat optimale vliegprestaties gehaald kunnen worden.

Maar ook zaken als het juist kunnen afschatten van het vlieggedrag van een model, te zwaar in de staart, of juist in de neus, onbalans links/rechts, etc. Niet zelden zie ik tijdens meetings modellen voorbij komen die compleet uit balans zijn en alleen met de grootst mogelijke moeite, of heel veel stick input, nog enigszins te vliegen zijn. Da's jammer, want in veel gevallen eindigt zo'n model met een onervaren piloot achter de sticks in stukken op de grond.

 

Mijn idee dat ze juist in de echte luchtvaart meer hoe vliegt iets theorie krijgen.
Als ik hoor dat er kisten plat gaan door een afwijkend hoogtemetertje (met zicht) of een verstopt pitot-buisje dan vraag ik me toch af of ze nog wel kunnen vliegen zonder die middelen.
Als een boeiing uit elkaar valt omdat hij volgens het metertje te langzaam gaat maar ze vol gas aan duiken en hij dat nog steeds aangeeft en vervolgens uit elkaar spat door een te hoge snelheid dan had naar mijn idee toch eerder een lampje bij die piloten moeten gaan branden, en dan bedoel ik niet die tussen al die schakelaartjes voor en boven ze.

Laatst zei ik dus al tegen iemand, misschien ook verplicht modelvliegen voor piloten. Wij moeten namelijk veel meer op zicht en gevoel doen wat een goede basis is voor vlieg gedrag.
Net zoals het schatten van werkelijke snelheid in de lucht.

 

Dennis.

Hmmm, je gaat nu toch wel erg kort door de bocht. Zo simpel ligt het niet.

In ieder vliegtuig wat zich in de wolken bevindt of 's-nachts vliegt ben je 100% afhankelijk van je instrumenten.
Vlieggevoel telt dan niet (zoek maar eens op vertigo). JUIST door je vlieggevoel ga je dan naar de haaien.
Je MOET wel op je instrumenten vertrouwen. Zijn die verkeerd, dan heb je idd een ernstig probleem.

Vergelijk het met stoplichten, nader je een kruising, bij groen rij je door. Ook als je slecht zicht hebt op de zijwegen.
Als er dus een fout in de stoplichten zit en bvb beide kanten op groen staan, dan knal jij op een vrachtwagen.

Wat wel klopt is dat n.a,v. het ongeval met de Airbus boven zee, het raadselachtig is waarom de vliegers niet gezien hebben dat ze in een stall zaten.
Maar je wilt niet weten wat die vliegers enkele minuten voor tegenstrijdige info aan hun hoofd hebben gekregen.
En dat allemaal in een pikdonkere nacht terwijl ze met een rotvaart IN een wolk naar beneden vielen.
Ik had het niet mee willen maken, ook al zou het wel goed afgelopen zijn geweest.....

Alle trainingsinstituten van de hele wereld zijn zich aan het beraden of er in de loop van de jaren niet de nadruk teveel of de bediening van de automaat is gelegd, ipv stick&rudder training.

Mijn persoonlijke ervaring als verkeersvlieger was dat ik mezelf toch vaak gelukkig prees met een ruime ervaring in de zweef en sportvliegerij. Dat gevoel heeft echter lang niet iedereen.

Zelfs zijn er ervaringen uit de modelvliegerij die ik meegenomen heb in de verkeersvliegerij (ze hoefden mij niet te leren wat een verkeerd zwaartepunt kan uitrichten...dat hád ik al ervaren op 13 jarige leeftijd met een verkeerd gebouwd L/B model....!), maar om nu alle beroepsvliegers verplicht te laten modelvliegen is niet echt zinvol. (de meesten kunnen er ook geen zak van, haha, het is een totaal andere wereld!)

 

Als modelvliegers vliegen hebben ze altijd zicht (als het goed is). In een cockpit heb je dat niet altijd en kan je 100% afhankelijk van je instrumenten zijn, toch? ... en als er dan iets niet werkt, tja.

En menselijke fouten zijn niet per definitie onnodige/voorkombare fouten. Als er een crisissituatie is en je krijgt allerlei tegenstrijdige informatie ... pik er dan maar eens het goede uit.

(Richard was me net voor.)

 

Het is ook niet echt te vergelijken, IN een 747 zitten (om iets te noemen) of op de grond naar een Robbe Charter kijken.. ja dán is het heel makkelijk om te zien dat je kist langzaam aan het banken is, of te hard danwel te langzaam vliegt.

Dat wordt anders als je ineens in een cockpit zit. Veel mensen hebben al moeite om in de auto te volgen wat er om zich heen gebeurd, moet je eens voorstellen dat je nu alle ruiten van je auto dichtplakt, muv de voorruit, je auto 15 meter hoog maakt en 60 meter lang, en ga er dan nog maar eens mee rijden.

Dan zul je zien dat zicht niet alles is, dat je die instrumenten toch echt nodig hebt.

Zeker bij 'fly by wire' systemen zoals Airbus bv. toepast, is sticktraining al helemaal niet zo zinvol meer. Je kunt niet 'in de knuppel aanvoelen' wat de kist écht doet. De enige manier om daar onder bepaalde situaties achter te komen, is door instrumenten.

Voorbeeld het vliegtuig waarbij de static ports afgeplakt waren met duct-tape tijdens schoonmaakwerkzaamheden en men die duct-tape vergeten was te verwijderen.

Gevolg: verkeerde uitlezing op instrumenten captain. Captain krijgt andere info dan co-piloot. Toch maar opgestegen en het leek erop dat de meter van de captain ineens weer ging werken, totdat de waardes ineens weer uiteen gingen lopen.

De een gaf overspeed warning, de andere stall warning. Welke moet je dan geloven? Het is voor de bestuurder dan gewoon onmogelijk aan te voelen welke de waarheid spreekt, dat merk je past als je kist uit elkaar valt door overspeed, of stalled. Dan is stall een betere keuze, dus dan maar het gas er af. Helaas met een crash als gevolg, in dat voorbeeld.

 

Alle airline piloten zouden ze gewoon moeten verplichten ook hun SEP brevet bij te houden.
Dan weten ze wat vliegen is en dat kunnen ze dan weer toepassen in die airliners.

Je wilt niet weten hoeveel van die "grote kisten" vliegers niet meer overweg kunnen met een Cessna of Piper.


Komen ze bij ons heel stoer om een "checkje" om weer een Cessna te mogen vliegen "want dat doen ze wel even met hun 20 jaar airline ervaring en tig duizend uur".
Staan ze je vreemd aan te kijken als je vertelt dat dat niet in 1 uur gaat (nu ben ik ook maar een monteur natuurlijk :lol: )

Gaan ze uiteindelijk vliegen, zegt de instructeur naderhand: "met een les of 5 ben je er wel en mag je solo" :rolling:

 

Is dat zo heel zinvol dan? Ik geloof best dat iemand zonder autorijbewijs heel goed kan vrachtwagenrijden.

Is de 'feel' etc van een Cessna wel zo nuttig als je een Airliner vliegt?

Ik ben natuurlijk automatiseerder, dus ik geloof veel meer in goede en redundante techniek, dan in training in een Cessna. De techniek die een vlieger nu nog in een cockpit aantreft, is veel te complex en van een 'userfriendlieness' waar je broek van afzakt.

Dat moet gewoon veel simpeler en we moeten af van het idee dat het de vlieger is die vliegt, dat is toch al heel lang niet meer zo. Van een vlucht van 10 uur kun je stellen dat een vlieger misschien 10 minuten op z'n hoogst zelf 'vliegt', de rest doet de kist zelf.

Die 10 minuten moeten we nog kwijt, en zijn we eigenlijk ook al kwijt technisch gesproken, en dan is de veiligheid echt goed in orde, geen falende mensen meer achter het stuur.

Mooi voorbeeld was die mislukte high-alpha fly by crash van een, geloof ik, A320. Dat was een ervaren vlieger, ook met kleinere kistjes, en als dat toestel had gedaan wat de vlieger 'm opdroeg, was de uiteindelijke crash nog veel erger geweest dan dat ie nu was, dankzij de electronica in die kist, is het nog zo relatief goed afgelopen.

Waar het nu nog op fout gaat, is dat het nog zo ontwikkeld is dat mensen die electronica moeten bedienen.

Kijk maar eens alle afleveringen Aircrash investigations na, er zijn maar heel weinig crashes die echt 100% door technisch falen komen, nagenoeg allemaal komen ze door een combinatie van een technisch probleem i.c.m. een mens achter het stuur die, goedbedoeld, de verkeerde beslissingen neemt.

En laten we wel zijn, als de techniek in een airliner zo gaat falen dat er een piloteningrijpen nodig zou zijn om een crash te voorkomen... say your prayers and kiss your *ss goodbye, you're going down.

 

Ik deel jouw onfeilbare vertrouwen in de techniek niet. De afleveringen van ACI die ik gezien heb laten bij mij een beeld achter van een verkeerde interpretatie van instrumenten, menselijk falen of gebrek aan overzicht bij de vluchtleiding, etc. etc. Als de techniek onfeilbaar zou zijn dan zou er juist in die gevallen teruggegrepen moeten/kunnen worden op de techniek.

Daarnaast heb ik legio afleveringen gezien waarbij de techniek het liet afweten, van verstopte pitot tubes tot aan brandstofniveaumeters die aangaven dat de lege tank toch echt vol was.

Kortom, de relatie tussen mens en techniek is er één van pieken en dalen. Soms moelijk omdat we uit gemakzucht vaak gaan geloven dat onze technische oplossingen onfeilbaar zijn en dan graaf je op termijn een kuil voor jezelf. Soms ook gemakkelijk omdat in véél gevallen juist het vertrouwen in de techniek het mogelijk maakt te vliegen in condities die op zicht niet mogelijk zijn (zero visibility, instruments only).

 

Als die techniek zo onfeilbaar is.

Waarom lost die onfeilbare techniek dan niet de storingen zelf op ipv dat de piloten hun "emergency" checklist erbij moeten pakken en handmatig problemen moeten oplossen/beperken.


Maar geloof dat we daar dan weer beter een nieuw draadje over kunnen starten want dat heeft weer helemaal niets te maken met de "Grondsnelheid versus luchtsnelheid".

 

Om de grondsnelheid versus luchtsnelheid even wat aan te swengelen. Zoals ongetwijfeld bekend vlieg ik hoofdzakelijk FPV en ben dus aangewezen op de instrumentatie in m'n model die mij zaken als snelheid, hoogte, verbruik, batterij conditie, etc. etc. meldt.

Uiteraard is de snelheid grondsnelheid omdat deze puur wordt berekend uit de GPS data. Nu zijn er ook systemen op de markt die werken met een drukverschilmeter en een pitottube om ook luchtsnelheid weer te kunnen geven. Nu lijkt dat heel nuttig, echter in de praktijk mis je (ik) het niet, simpelweg omdat je zelf in de regel intuitief al inziet of je vol tegen de wind in, met de wind mee, of met een hoek t.o.v. de wind mee of tegen vliegt.

Het resultaat daarvan zie je namelijk gelijk terug in je grondsnelheid, en als je twijfelt aan de windrichting is het vliegen van een ruime cirkel voldoende om erachter te komen vanuit welke hoek de wind waait en hoe sterk deze (relatief is), omdat de verandering van de grondsnelheid direct zichtbaar wordt.

Wanneer is luchtsnelheid dan wel van belang? In de regel alleen als je gebruik maakt van een autopiloot. Deze heeft normaliter een target kruissnelheid en probeert die ook te handhaven door aktieve throttle management. Als je vol tegen de wind invliegt kan het dus gebeuren dat deze target niet gehaald wordt, simpelweg omdat het te hard waait. Als je de beschikking hebt over een sensor voor luchtsnelheid kan de autopiloot daaruit achterhalen dat het nutteloos is volgas door te vliegen en kan je dus een alternatieve koers uitstippelen die je schuin op de wind laat vliegen waardoor je met een omtrekkende beweging wél uitkomt waar je wezen wil.

In het geval van een RC piloot van vlees en bloed achter de sticks herken je zo'n situatie natuurlijk gelijk, als je in level flight volgas geeft en je grondsnelheid is nul, dan waait het harder dan jouw kist vliegen kan, sim-pel.

Eén van de leuke aspecten van het FPV vliegen vind ik toch wel dit soort dingen, waarbij je netzoals in een echte kist toch secuur je vlucht moet plannen om weer thuis te geraken met het model.

 

Niet? We hebben al eens een ellenlange discussie gehad over techniek en veiligheid, waarin jij toch bij hoog en laag volhieldt dat jouw techniek totaal en absoluut onfeilbaar was.

 

OK guys, weer back on track, we drijven te ver af.
Wie weet een item te verzinnen waar we deze alleszins interessante materie verder kunnen bespreken?
Het heeft ook veel 1/1 elementen in zich, het full scale forum?

 

Misschien is het nuttig om zaken binnen de context te blijven zien. Wat schaar jij onder de noemer techniek en in hoeverre vind jij aspecten daarvan onfeilbaar, etc. etc.? Laten we daarbij voorop stellen dat een full scale jetliner met alle zeer complexe electronische en mechanische systemen is iets HEEL anders is dan een FPV model.

Zullen we in het belang van een interessante discussie niet steeds zaken op mijn persoon gaan betrekken? Ik weet dat het moeilijk voor je is om dat los te laten, maar laat alsjeblieft zien dat je ook op een normale, volwassen, manier een bijdrage kunt leveren aan een discussie zonder elke keer weer vingerwijzingen in mijn richting te gaan doen, afgesproken?

 

.. sprak de man die al 2 dagen bezig is topics waar ik post te zoeken om er zelf ook in te gaan posten

Maar akkoord, we gaan verder met het onderwerp, al valt daar niets meer over te zeggen.

 

Tsja, semi- on topic:

Dat vertrouwen in de techniek, dat is volkomen misplaatst om de simpele reden dat zodra de techniek verbetert, de techneuten die het ontwerpen inderdaad perfect op de hoogte zijn en blijven, maar de simpele boerenl*l die er mee omgaat ogenschijnlijk omgekeerd evenredig kundig word.

Dat zien we overal: ik in mijn werk (ben scheepswerktuigkundige) waar de automatisering werkelijk de nekslag is voor het algemene kennisniveau aan boord, simpelweg omdat bijvoorbeeld systemen die vroeger met de hand bediend werden en dus een zeker begriop van de operator vroegen, nu een "zwarte doos" zijn waar je een opdracht aan geeft. Wat er allemaal achter schuil gaat, daarvan is het begrip gewoon aan het wegzakken. En doet het ding het niet, dan bellen we de service monteur....

In de luchtvaart wil ik niet zo ver gaan dat de heren vliegers steeds minder weten, maar het is wel een feit dat het steeds moeilijker word om de toenemende complexiteit van het vliegen te kunnen bevatten, vandaar mijn eerdere opmerking "ogenschijnlijk"....

Een automobilist hoeft tegenwoordig alleen nog maar te weten waar de brandstof naar binnen gaat, en ondanks al die toegenomen betrouwbare techniek heeft de wegenwacht het nog steeds even druk.

Als helivlieger zie ik ook dat met de opkomst van de RTF mensen beginnen met vliegen, en ook daadwerkelijk leren vliegen zonder zelfs maar het flauwste benul van de techniek die erachter zit (allemaal mogelijk gemaakt door HH gyro, Flymentor of Helicommand of noem al die automatische dingen maar op), en ook als vleugelvlieger kun je tegenwoordig zoveel spul kant en klaar kopen, dat niemand meer weet waarom een vliegtuig nou juist ZO in elkaar zit en niet anders....

Waarom is dat on topic? omdat met het voortschrijden der techniek, kennis verloren gaat. Algemene kennis, die voorheen iedereen die zich met vliegen bezig hield in meer of mindere mate had of gaandeweg opdeed, is nu niet meer nodig. Zo ook de relatief simpele kennis als waar dit topic over gaat. En dat is al lang, lang geleden begonnen. En hoe je daar ook over nadenkt, eigenlijk is dat heel vreemd, want iedere modelvlieger weet dat je tegen de wind in moet starten, maar blijkbaar is zodra de wielen van de baan zijn, dat besef alweer volledig naar de achtergrond verdrongen bij sommigen....

Dus ja, van mij mag daar best aandacht aan besteed worden....

Groet, Bert

 

Je zou de foundation trilogie van Isaac Asimov eens moeten lezen Brutus. Die beschrijft precies wat jij zegt. De techniek wordt beter, men gaat er op vertrouwen, de echte kennis neemt af en uiteindelijk komt de val.