Ai ai ai,
Hier worden een aantal zaken met voeten getreden......
Jullie maken het véél te ingewikkeld, een leek snapt hier een z#k meer van..Jullie halen er véél teveel zaken tegelijkertijd bij, dan nog een autopiloot (wat niks anders is als een normale piloot) en als je dat dan door elkaar haalt, krijg je een bouillabaisse van theorie!
Het wordt langzamerhand een discussie hoe je iets moet uitleggen ipv dat het hier gaat om de theorie zelf......
Je moet, om iemand iets uit te leggen, géén -tig variabelen in één voorbeeld geven, dan wordt het niet meer te volgen.
Geval twee. Je begint met een rechtuit vliegend model recht tegen de wind in (wings level). Je begint nu een bocht. Je krijgt dwarshelling. Het vertikale evenwicht is nu verstoord. Je gaat nu extra dalen. Na enige tijd (gedeelte van seconde of enkele seconden) heb je genoeg snelheid opgepikt die bij die dwarshelling hoort en gaat het verder als bij geval 1. Echter omdat je ver naar achteren bent gevlogen (tov de grond), leg je het model als je bijna weer "tegen de wind in" vliegt weer vlak en heb je een overschot aan lift. Het model gaat stijgen.
Leo, je legt hier in principe uit hoe een verkeerd gevlogen bocht er uit ziet, dit combineer je echter met een wind situatie, dit heeft er niets mee te maken met dat gedrag. Deze twee zaken moet je gescheiden beschouwen.
Een bocht maak je nu eenmaal door de verminderde draagkracht (door de dwarshellng) op te vangen door wat extra hoogteroer ("UP") te geven, zodat de invalshoek van de vleugel iets toeneemt en er géén hoogteverlies optreedt. Dat dit beginners vaak vergeten, levert dit het bekende effect op dat modellen eerst een stukje zakken, snelheid oppikken en na het uitrollen door de oversnelheid een stuk omhoog schieten. Een instructeur (model of 1/1) leert een leerling dit nou net onderkennen en te anticiperen, zodat hij bij bochten "automatisch" wat "UP"geeft, VOORDAT het model of 1/1 vliegtuig gaat zakken!
In de praktijk zal door het toenemen van die invalshoek, de weerstand licht toenemen, wat zich zal uiten door een licht snelheidsverlies, tot plm 15 graden dwarshelling doorgaans niet nodig om te corrigeren. Maar bij het maken van een steile bocht van 60 graden, als de liftkracht
verdubbeld moet worden, moet je flink "gas" bij geven om de snelheid gelijk te houden.
Dit heeft allemaal niks met wind te maken....sorry.
In de praktijk is het nog veel ingewikkelder:
- Meestal verandert ook de pitchhoek van de romp als je dwarshelling en /of je vliegsnelheid (tov de lucht) verandert
Is een veel te moeilijke zin!
In principe bepaalt de vlieger zelf wat de stand van de romp is (attitude) met het hoogteroer. Door diverse externe invloeden kán deze stand ook veranderen, maar dat corrigeer je dan direct, dus een snelheidstoename heeft idd als gevolg dat als je NIET corrigeert, de neus en dus het hele vliegtuig omhoog zal gaan.
Evenzo zal een vlieger normaal gesproken ook voldoende trekken ("UP"geven)om hoogteverlies tegen te gaan in een bocht.
- De windsnelheid neemt af met de hoogte (aardse grenslaag)
Oops, categorie BLOOPER, direct gezakt voor je meteo examen, haha!:
De windsnelheid neemt TOE met de hoogte, daar hebben we het nou de hele tijd over als er over shear gesproken wordt!
Het is duidelijk dat geval 1 een eerder voorkomt op grote hoogte, bij vliegtuigen met hoge vleugelbelastingen
Nee, komt gewoon bij ALLE vliegtuigen/modellen voor die in een windsituatie vliegen, heeft niks met hoogte of vleugelbelasting te maken, allen met wind. Het is idd het traject wat ontstaat door een perfect gevlogen bocht (in de lucht) in een windsituatie te vliegen, het resultaat is idd dat een waarnemer op de grond een soort "lussen" zal zien.
Een goede vlieger zal inderdaad eerst iets down geven voor dat hii een bocht inzet.
Neeeeeeee. dat doe je dus NOOIT!!!!het spijt me, maar waar je dit vandaan haalt..... ik ga dus wel uit van een normale situatie, niet als je aerobatics aan het vliegen bent....
is echter helemaal niet noodzakelijk als je nog voldoende reserve hebt tot je overtreksnelheid. Je kunt dus best de bocht inzetten zonder dat je eerst de snelheid verhoogt.
Ja, dit gedeelte klopt wel!!!
Het gevolg is inderdaad dat je hoogte verliest. Bij een normaal afgesteld (stabiel) vliegtuig pikt hij dan snelheid op en vindt het nieuwe evenwicht. Dit gebeurt met behulp van die auto piloot zonder dat de pitch hoek (ik bedoel standhoek) verandert, maar zal zonder die auto piloot ook gebeuren, maar dan meestal in combinatie met varandering van de stand hoek. In dat laatste geval is er helemaal geen sprake meer van dat de daalsnelheid in een bocht constant zou zijn. Want het kan vele seconden duren voordat de verandering van de standhoek gestabiliseerd is tot een nieuwe constante standhoek. Je merkt dat ik in dit gedachtenspelletje het hoogteroer laat bedienen door de autopiloot. Als je zelf dat hoogteroer bestuurt is het ondoenlijk om die daalsnelheid gedurende (een groot gedeelte van) de bocht constant te houden.
Theo, deze alinea bevat zoveel contradicties en onduidelijkheden, dat het ondoenlijk voor mij is om te reageren.
Wat je misschien bedoeld had te zeggen:
Bij het inzetten van een bocht weet de vlieger(door training), cq autopiloot(door programmering), dat als hij niks doet, de neus zal gaan zakken en het vliegtuig zal gaan dalen. Hij compenseert hiervoor door TIJDENS HET INROLLEN de neus lictjes op te trekken, de mate waarin hij dat doet controleert hij aan de stijg/daalsnelheidmeter, die moet op 0 blijven.
Of: de ervaren modelvlieger weet na een tijdje hoeveel "UP" hij moet geven, zónder te dalen. Hij weet dan ook, dat naarmate hij méér helling heeft, hij méér zal moeten trekken aan het hoogteroer.
Zo, dat is alles wat een bocht betreft, niks meer, niks minder!
Kijken jullie nou éérst even nog wat simpele theorieboeken na (flying for dummies of zo) voordat we langzamerand afglijden in een oeverloze en zinloze discussie.
Het IS allemaal heel erg simpel, maak het niet moeilijker als het is!
).
)
)
)). 
