De successen van Willy de Woofer en Pieter de Tweeter.

Status
Niet open voor verdere reacties.
Wil belde me en stuurde een berichtje over het zwaartepunt.
Nou ken ik zelf de praktijk heel goed maar waarom het theoretisch zo is weet ik niet.
Ik kan ook niet alles weten en dat geef ik dan ook toe...
Ik weet dat als je zwaartepunt te voorlijk is in een vliegtuig, zweef of motor, dat maakt niet uit, dat als je hem aanduikt en snelheid op gaat bouwen hij de neus omhoog gaat steken.
Dus een parabolische vlucht.
Wil zijn model stak zijn neus omhoog en toen had een clublid gezegd dat het zwaartepunt te achterlijk is.
Maar OK.... er is weinig tot geen basiskennis op die club dus dat kan je ze niet kwalijk nemen.
Ik zei meteen, hij is te voorlijk.
Een conservatief getrimd model zal bij de duikproef ietsje afvangen.
Een achterlijk model gaat in een rechte streep richting aarde, zo heb ik ze het liefst.
Wil had het model weer half verbouwd zodat de accu naar voren kon en ging eens op de tekening kijken waar het CG lag.
Na de verbouwing was ie vreselijk voorlijk, logisch, want dat zal ie wel vanaf de eerste vlucht geweest zijn.
Nou snappen de clubleden ook niet meer waarom als ie de neus omhoog steekt ie te voorlijk is en ik weet dat het zo is, uit de praktijk, maar hoe het theoretisch is kan ik niet uitleggen.
Het heeft met drukpunten en liftpunten te maken, dat weet ik wel.

Oh ja... ik ga uit van een model waarbij invalshoeken en instelhoekverschillen kloppen.

GJ
 
GJVO zei:
Wil belde me en stuurde een berichtje over het zwaartepunt.
Nou ken ik zelf de praktijk heel goed maar waarom het theoretisch zo is weet ik niet.
Ik kan ook niet alles weten en dat geef ik dan ook toe...
Ik weet dat als je zwaartepunt te voorlijk is in een vliegtuig, zweef of motor, dat maakt niet uit, dat als je hem aanduikt en snelheid op gaat bouwen hij de neus omhoog gaat steken.
Dus een parabolische vlucht.
Wil zijn model stak zijn neus omhoog en toen had een clublid gezegd dat het zwaartepunt te achterlijk is.
Maar OK.... er is weinig tot geen basiskennis op die club dus dat kan je ze niet kwalijk nemen.
Ik zei meteen, hij is te voorlijk.
Een conservatief getrimd model zal bij de duikproef ietsje afvangen.
Een achterlijk model gaat in een rechte streep richting aarde, zo heb ik ze het liefst.
Wil had het model weer half verbouwd zodat de accu naar voren kon en ging eens op de tekening kijken waar het CG lag.
Na de verbouwing was ie vreselijk voorlijk, logisch, want dat zal ie wel vanaf de eerste vlucht geweest zijn.
Nou snappen de clubleden ook niet meer waarom als ie de neus omhoog steekt ie te voorlijk is en ik weet dat het zo is, uit de praktijk, maar hoe het theoretisch is kan ik niet uitleggen.
Het heeft met drukpunten en liftpunten te maken, dat weet ik wel.

Oh ja... ik ga uit van een model waarbij invalshoeken en instelhoekverschillen kloppen.

GJ
Klik om te vergroten...

Gewapend met een passer, geodriehoek, sextant, schuifmaat, wasserpas en andere meetapparatuur van de Action, ben ik de Massimo te lijf gegaan.
Wat op het oog goed leek, bleek toch net even anders te moeten. Vervolgens de gegevens overgebracht naar een plek op de vleugel, waar een stuk hout onder het folie zit.
Op deze plekken een stickertje geplakt, zodat de plaatsen op gevoel gevonden kunnen worden. En wat bleek? De lipo moest niet naar voren, maar zelfs een paar cm naar achter.
Nu is het wachten op het moment dat er weer iemand op het veld is, die mode 2 vliegt en dit bommetje durft te testen.
Wat leren we hier mee? Dat je de voorschriften van de fabrikant nauwkeurig op moet volgen.
Kun je als persoon ook voorlijk of achterlijk zijn? :D
 
Anders is er hier niets te schrijven [emoji2957].
Eigenlijk gebeurt er niets maar wordt er van alles geschreven.
 
GJVO zei:
maar hoe het theoretisch is kan ik niet uitleggen.
Klik om te vergroten...
ik wel...
Als het zwaartepunt voorlijk is, moet er achteraan het toestel een neerwaartse kracht zijn om dat te compenseren, anders duikelt het ding voorover.
Die kracht wordt geleverd door het stabilo (of door een S-slag profiel, of wat dan ook).
Die kracht neemt, zoals alle liftkrachten opgewekt door een "profiel" (zelfs een vlakke plaat is een profiel) toe als de snelheid toeneemt, maar het "neusgewicht" neemt NIET toe. Dus wint bij toenemende snelheid het stabilo het. Bij afnemende snelheid wint het neusgewicht het, en laat de kist de neus weer zakken.
In een duikvlucht neemt de snelheid toe, en dáárom komt een kist met een voorlijk zwaartepunt in een duikvlucht uiteindelijk weer omhoog.
 
De duikproef is een prima methode om te kijken of je het zwaartepunt goed hebt.
Wat het lastig maakt om te begrijpen is dat je voor de proef je toestel trimt vaak eerst in een horizontale vlucht (je gaat dan dus bijna altijd al iets compenseren/zou je eigenlijk niet zomaar moeten doen)..

Stel dat je accu wat te ver naar voren ligt en om neutraal te vliegen moet je alvast wat up-trimmen.
Ga je daarna een duikvlucht maken, dan neemt de snelheid toe, krijgt het hoogte roer meer autoriteit en zal de neus zich oprichten.
Andersom gebeurd natuurlijk het zelfde ;).
 
Laatst bewerkt:
rugvlucht werkt ook prima, moet je veel down douwuh dan ligt ie te ver naar voren,
ach... met het CG wat ver naar voor is ook prima mee te vliegen, welliswaar niet perfect en je landingssnelheid is wat hoger maar het kan prima
 
Schud maar in mijn petje allemaal.
Arnold 85 zei:
Wat lopen jullie toch te tobben?
Hij vloog toch gewoon?
Meerdere keren zelfs!
Klik om te vergroten...

Jawel, maar alleen bij 1/4 gas bleef hij horizontaal. Bij half gas ging hij al bijna loodrecht omhoog.
Voor geen prijs zet ik hem dus open. Maar dan ben je toch al gauw weer zo'n 3 maanden verder.
 
brutus zei:
ik wel...
Als het zwaartepunt voorlijk is, moet er achteraan het toestel een neerwaartse kracht zijn om dat te compenseren, anders duikelt het ding voorover.
Die kracht wordt geleverd door het stabilo (of door een S-slag profiel, of wat dan ook).
Die kracht neemt, zoals alle liftkrachten opgewekt door een "profiel" (zelfs een vlakke plaat is een profiel) toe als de snelheid toeneemt, maar het "neusgewicht" neemt NIET toe. Dus wint bij toenemende snelheid het stabilo het. Bij afnemende snelheid wint het neusgewicht het, en laat de kist de neus weer zakken.
In een duikvlucht neemt de snelheid toe, en dáárom komt een kist met een voorlijk zwaartepunt in een duikvlucht uiteindelijk weer omhoog.
Klik om te vergroten...

Is er iemand in staat om dit uit te leggen zodat ik het snap? Dat zou wel heel erg knap zijn.
 
WillydeWoofer zei:
Schud maar in mijn petje allemaal.
Jawel, maar alleen bij 1/4 gas bleef hij horizontaal. Bij half gas ging hij al bijna loodrecht omhoog.
....
Klik om te vergroten...
Dat overdrijf je. Zonder schroom.:mad:
Maar dat een toestel sneller zal stijgen als je meer gas geeft (mits met je fikken niets met de knuppels doet) is een feit.
En zijn piloten die beweren dat; je regelt de snelheid met je hoogteroer en de hoogte met je gas. En dat is echt waar.
.
 
jve zei:
Fijn dat je steeds weer ondersteund.
Bedankt voor je positieve feedback.
Klik om te vergroten...
Geen dank, ik probeer het niveau van mensen wat op te krikken want anders leren ze het nooit.

Maar nog een vraag van mijn kant, omdat ik het zelf ook niet snap.
Wat als je geen stabilo hebt, of een symmetrisch stabilo met een instelhoekverschil van 0 graden?
Want dit fenomeen kom ik tegen bij alle modellen, delta, gewoon, snel, langzaam.
Ik zie meestal al aan het vlieggedrag wat er fout is, zonder dat ik het zelf hoef te vliegen.
Vaak zit ik wel goed en als laatste test doe je rugvlucht, een normale piloot moet dan een beetje down drukken, ik weet van mezelf en Gerben dat we in rugvlucht eigenlijk ook minimaal willen drukken omdat dat gewoon een sneller en reactiever model oplevert.

Bij de Massimo van Wil stijgt ie als de snelheid toeneemt.
Ik weet niet of ze een duikproef gedaan hebben maar het CG lag niet goed bleek achteraf.
En... na een harde landing is het motorschot losgekomen, dus 2 variabelen, wat het lastiger maakt.
Ik zou eerst het CG goed leggen en dan kijken of de motordomp goed is.
Wat betreft mijn Massimo, vandaag eindelijk na 4 dagen weer een beetje redelijke dag gehad dus ik heb 1 finnetje gefolied en de vleugels vastgelijmd.


Vale Ouwe zei:
Dat overdrijf je. Zonder schroom.:mad:
Maar dat een toestel sneller zal stijgen als je meer gas geeft (mits met je fikken niets met de knuppels doet) is een feit.
En zijn piloten die beweren dat; je regelt de snelheid met je hoogteroer en de hoogte met je gas. En dat is echt waar.
.
Klik om te vergroten...

Dat is deels waar.
Je hebt modellen die echt goed zichtbaar stijgen, zoals trainers als de Charter en andere Clark Y profielen.
Maar een snel model waar ik de laatste jaren mee vloog stijgt niet, als ik met 50 km/u aan kwam zweven en dan de motor aanzette en versnelde naar 300+ dan steeg ie nauwelijks.
Dat ligt aan het profiel en instelhoeken.

GJ
 
Vale Ouwe zei:
.
Klik om te vergroten...

Dat overdrijf je. Zonder schroom.:mad:
---ech(t) nie(t), vraag maar aan JVE.

Maar dat een toestel sneller zal stijgen als je meer gas geeft (mits met je fikken niets met de knuppels doet) is een feit.
---nee, met mijn linkerfik moet ik juist gas geven.

En zijn piloten die beweren dat; je regelt de snelheid met je hoogteroer en de hoogte met je gas. En dat is echt waar.
---ja zeg, maak het nog ff moeilijker dan het al is.
 
GJVO zei:
Geen dank, ik probeer het niveau van mensen wat op te krikken want anders leren ze het nooit.

Maar nog een vraag van mijn kant, omdat ik het zelf ook niet snap.
Wat als je geen stabilo hebt, of een symmetrisch stabilo met een instelhoekverschil van 0 graden?
Want dit fenomeen kom ik tegen bij alle modellen, delta, gewoon, snel, langzaam.
GJ
Klik om te vergroten...
Het stabilo regelt (even zonder eventueel dragende functie, maar dan nog) de invalshoek van de vleugel. De marge daarvan wordt door het hoogteroer bepaald.

GJVO zei:
Ik zie meestal al aan het vlieggedrag wat er fout is, zonder dat ik het zelf hoef te vliegen.
Vaak zit ik wel goed en als laatste test doe je rugvlucht, een normale piloot moet dan een beetje down drukken, ik weet van mezelf en Gerben dat we in rugvlucht eigenlijk ook minimaal willen drukken omdat dat gewoon een sneller en reactiever model oplevert. GJ
Klik om te vergroten...
Natuurlijk zie jij dat.


Bij de Massimo van Wil stijgt ie als de snelheid toeneemt.
Ik weet niet of ze een duikproef gedaan hebben maar het CG lag niet goed bleek achteraf.
En... na een harde landing is het motorschot losgekomen, dus 2 variabelen, wat het lastiger maakt.
Ik zou eerst het CG goed leggen en dan kijken of de motordomp goed is.
Wat betreft mijn Massimo, vandaag eindelijk na 4 dagen weer een beetje redelijke dag gehad dus ik heb 1 finnetje gefolied en de vleugels vastgelijmd.




Dat is deels waar.
Je hebt modellen die echt goed zichtbaar stijgen, zoals trainers als de Charter en andere Clark Y profielen.
Maar een snel model waar ik de laatste jaren mee vloog stijgt niet, als ik met 50 km/u aan kwam zweven en dan de motor aanzette en versnelde naar 300+ dan steeg ie nauwelijks.
Dat ligt aan het profiel en instelhoeken.

GJ[/QUOTE]
 
GJVO zei:
Maar een snel model waar ik de laatste jaren mee vloog stijgt niet, als ik met 50 km/u aan kwam zweven en dan de motor aanzette en versnelde naar 300+ dan steeg ie nauwelijks.
Dat ligt aan het profiel en instelhoeken.

GJ
Klik om te vergroten...
Helemaal juist.

Edit: ik moet er aan toevoegen dat ik (op geringe hoogte) dat zou afraden om in rug-vlucht uit te voeren.
 
Laatst bewerkt:
GJVO zei:
Maar nog een vraag van mijn kant, omdat ik het zelf ook niet snap.
Wat als je geen stabilo hebt, of een symmetrisch stabilo met een instelhoekverschil van 0 graden?
Klik om te vergroten...
Brutus gaf 7 posts hierboven een goede en heldere verklaring.
Ietsje abstracter in de materie: Op elk vliegtuig werken aerodynamische krachten (de liftkracht aangrijpend in het neutraalpunt en een moment) en massa-krachten (aangrijpend in het zwaartepunt). Met of zonder stabilo, 1 of 2 vleugels en ongeacht het profiel, bij een getrimd vliegtuig zijn deze aerodynamische- en massakrachten in balans. De aerodynamische krachten stijgen echter met het kwadraat van de vliegsnelheid, de massa(kracht) blijft gelijk. Voor een stabiele vlucht moet het zwaartepunt voor het neutraalpunt liggen. Dus ga je sneller vliegen dan kiepen de toegenomen aerodynamische krachten het vliegtuig omhoog. Totdat het zwp zover naar achteren geschoven is dat het op het neutraalpunt ligt, dan gaat het vliegtuig in een rechte lijn door.

Bij pijlvleugels werkt de duikproef om het zwaartepunt te bepalen overigens minder goed (dwz te laat). Een te achterlijk zwaartepunt merk je daar als eerste aan slechtere richtingsstabiliteit.
 
Laatst bewerkt:
Willy, allemaal goede onderbouwde adviezen.
Kun je er wat mee? Of wat wil je weten, helpen met uitleggen?
 
Zo nu en dan mag ik even de hersens van vriend Dopieman lenen.
Vooral op emotionele momenten komt wat rechtlijnig denkvermogen goed van pas.

Tevens een mooi moment, om iedereen om mij heen weer eens te bedanken :yes:.
Wel jammer dat niet iedereen even goed met elkaar door 1 deur kan.
Misschien kan een draaideur wat verlichting brengen?
 
Status
Niet open voor verdere reacties.
Back
Top