Dit wel eens gezien?

  • Topicstarter Topicstarter razor
  • Startdatum Startdatum
bruteforce zei:
Voor mij een leuke verrassing, deze video. Ik hou wel van buitenissige dingen. Voor wie het interessant vindt: De Bolkow jongens (ja die van de MBB BO-105) hebben in de late jaren 50 een trainer gebouwd met een 1-blads hoofd- en staartrotor. Zou een leuk schaalmodel kunnen zijn!

Zoek op BO-102 of BO-103. Boelkow Bo-102 "Heli-Trainer" helicopter - development history, photos, technical data
Klik om te vergroten...

Grappig ding....

Maarree..... Als schaalmodel er ook mee schaalvliegen, dan blijft er weinig anders over dan wat hooveren op 10 to 15 cm hoogte.......

En dat lijkt me dan weer niks....

Wel opmerkelijk weinig vermogen, had dat ding....

Groet, Bert
 
sven zei:
Nee, met twee bladen wordt de as aan bijde kanten opgetild, wat dus resulteerd in een neutraal middenpunt. Met slechts een blad ligt het tillend vermogen niet meer lateraal op de as. Dit merk je op kleine schaal niet, maar het effect is er wel. Als je een tafel maar aan 1 kant optilt zal die ook niet plat omhoog komen, dat is hetzelfde effect.
Klik om te vergroten...

Dit is eigenlijk nooit het geval , door de cyclische sturing sturen de bladen bij een 2 of meerbladskop nooit gelijk. Toegegeven , bij een 1 bladskop zullen de krachten relatief groter zijn.

Steven
 
Er wordt hier echt uitgegaan van een enorme aanname, want de kracht door de lift van het enkelvoudige blad en het evenwicht van het goed uitgebalanceerde blad zorgt ervoor dat je geen scheef hangende heli krijgt. Daaruit kun je dus afleiden dat de kracht voldoende horizontaal werkt dat de boel niet als letterlijke hefboom werkt. Door tenminste de middelpuntvliegende kracht en het evenwicht verdwijnt dat effect, als dat er al was.

Dat is dan nog maar puur deductief, maar enkelbladige constructies zoals deze zijn echt niet nieuw. Het is al heel oud en ook bekend dat het veel efficienter werkt.

Het enige wat je inlevert is een klein beetje stabiliteit, iets wat ook niet betekent dat er opeens een totaal andere kracht plaatsvindt. Een ander nadeel is dat je wel vermogen moet houden om te profiteren van het voordeel, een auto-rotation met een enkelvoudig blad wordt bijvoorbeeld een nogal moeilijk uit te voeren maneuvre.
 
Dat hefboom effect is er wel, maar omdat er zo weinig gewicht en zo veel toeren mee gemoeid zijn merk je dat niet in et gedrag van de heli, omdat het hefboom effect maar heel kort op dezelfde plek is ten opzichte van het frame. Maar ten opzichte van de as is die wel constant op hetzelfde plek.

Ik durf er bijna alles om te verwedden dat de rotorbalans meter in een fullscale heli helemaal op tilt slaat als je 1 blad zou vervangen door een gelijkwaardig gewicht, simpel omdat er slechts aan 1 kant van de as omhoog gestuwd wordt. Daardoor krijgt de as namelijk een soort roerende beweging.

Ik ben geen professor in fysicus, maar ik zal het proberen duidelijk te maken. De theorie hierachter is zo simpel als een galg. Hang je aan de galg een gewicht (stuwkracht van een rotorblad), dan zal de paal (as van heli) geneigd zijn naar de kant van et gewicht te gaan hangen. Dat het zaakje draait bij een helicopter doet er niet veel toe, dat beïnvloed enkel het middelpunt vliedende krachten. De opwaartse stuwkracht zal ervoor zorgen dat het blad de as naar buiten duwt. Maar omdat het snel in de rondte draait krijgt het de kans niet om de heli een bepaalde kant op te duwen (of toch niet in merkbare mate).

Lang verhaal kort, een contragewicht compenseert enkel de zijwaartse druk die door het enkele blad op de as uitgeoefend wordt, NIET de opwaartse druk. Ik gok ook dat er om die reden geen of nauwelijks helikopters bestaan die dit principe toepassen.
 
De diameter zou gewoon te groot worden bij 1 op 1 modellen, de buitenkant van het blad zou door de geluidsbarriere gaan... En het materiaal kan deze krachten nooit aan....
Was een heel stuk over op discovery channel, erg interesant....
Dus vandaar dat ze er meer bladen op de kop hebben. Maar het liefst hadden ze zo weinig mogleijk bladen...

Het feit dat het materiaal het niet aan kan en uit elkaar zou spatten van het blad, of bladen, was het hoofdprobleem...
Niet het eventuele ongelijke lift onbalans, etc etc, Er kwamen een heel hoop dingen voorbij,. wat het probleem NIET was..
Documentaire duurde ook meer dan 1 uur....
 
Laatst bewerkt:
Geinige discussie, ik wil ook meedoen :)

Quasti zei:
Er wordt hier echt uitgegaan van een enorme aanname, want de kracht door de lift van het enkelvoudige blad en het evenwicht van het goed uitgebalanceerde blad zorgt ervoor dat je geen scheef hangende heli krijgt. Daaruit kun je dus afleiden dat de kracht voldoende horizontaal werkt dat de boel niet als letterlijke hefboom werkt. Door tenminste de middelpuntvliegende kracht en het evenwicht verdwijnt dat effect, als dat er al was.
Klik om te vergroten...

Wat je lijkt te zeggen is dat een verkeerde contramassa (onbalans dus) zorgt voor een scheef hangende heli? Onbalans (mits niet te erg) zorgt juist voor een trillende heli, meer niet. Deze onbalans is dus in de bladrichting, horizontaal.

In de verticale richting is er bij een goed gebalanceerde enkel blad zoals al gezegd geen krachtenevenwicht doordat er maar 1 liftkracht is die op een afstand van de rotoras aangrijpt. Als de heli stilstaat kan je die lift nadoen door het blad omhoog duwen en de heli zal natuurlijk kantelen (misschien bedoel je dat?) maar doordat de heli zelf een behoorlijke massatraagheid heeft kan hij dit niet snel genoeg meer volgen in de vlucht. Deze kracht zorgt dus voor een trillende heli. Om dit trillen te verminderen kan je 3 dingen doen:
1: de massatraagheid van de heli vergroten
2: de rotorsnelheid verhogen
3: een 2e blad monteren ;)

Ik ga dus even uit van de hoversituatie en laat cyclische uitslagen buiten beschouwing :)

EDIT: Sven was eerder
 
sven zei:
Dat hefboom effect is er wel, maar omdat er zo weinig gewicht en zo veel toeren mee gemoeid zijn merk je dat niet in et gedrag van de heli, omdat het hefboom effect maar heel kort op dezelfde plek is ten opzichte van het frame. Maar ten opzichte van de as is die wel constant op hetzelfde plek.

Ik durf er bijna alles om te verwedden dat de rotorbalans meter in een fullscale heli helemaal op tilt slaat als je 1 blad zou vervangen door een gelijkwaardig gewicht, simpel omdat er slechts aan 1 kant van de as omhoog gestuwd wordt. Daardoor krijgt de as namelijk een soort roerende beweging.

Ik ben geen professor in fysicus, maar ik zal het proberen duidelijk te maken. De theorie hierachter is zo simpel als een galg. Hang je aan de galg een gewicht (stuwkracht van een rotorblad), dan zal de paal (as van heli) geneigd zijn naar de kant van et gewicht te gaan hangen. Dat het zaakje draait bij een helicopter doet er niet veel toe, dat beïnvloed enkel het middelpunt vliedende krachten. De opwaartse stuwkracht zal ervoor zorgen dat het blad de as naar buiten duwt. Maar omdat het snel in de rondte draait krijgt het de kans niet om de heli een bepaalde kant op te duwen (of toch niet in merkbare mate).

Lang verhaal kort, een contragewicht compenseert enkel de zijwaartse druk die door het enkele blad op de as uitgeoefend wordt, NIET de opwaartse druk. Ik gok ook dat er om die reden geen of nauwelijks helikopters bestaan die dit principe toepassen.
Klik om te vergroten...

Je verhaal op zich klopt helemaal Sven! En toch:

Het hoeft niet: Je hoeft namelijk niet per sé het rotorblad te balanceren in hetzelfde vlak als dat rotorblad.
Als je het gewicht lager plaatst, krijg je een moment wat tegengesteld is aan het door de lift opgewekte moment.
Aangezien het gewicht van de heli binnen redelijke grenzen bekend is, is dus de lift (en het door die lift opgewekte moment) ook binnen diezelfde grenzen bekend. Je kunt dus "ongeveer" dat moment opheffen door de rotor slechts gedeeltelijk ter hoogte van de kop te balanceren, en de rest onderaan de as. Vergelijk dat maar met de trap-as van een fiets. Op zich in balans, maar als je dat hard rond laat draaien gaat het toch schudden omdat de trappers niet in het zelfde vlak draaien.
Of dat ook gedaan is bij bijvoorbeeld die Bolkow 102, dat weet ik natuurlijk niet. Die meneer uit het filmpje heeft dat in elk geval NIET gedaan zo te zien.
Mechanisch is het echter mogelijk, en hoewel je nooit een perfecte balans kunt krijgen (bij een electro model wel, maar bij een brandstofmodel verandert het gewicht tijdens het vliegen). kun je het door Sven beschreven effect in elk geval voor een heel groot gedeelte compenseren.

Groet, Bert
 
Laatst bewerkt:
Ik houd wel van dit soort dingen, het zet je weer even lekker aan het denken. ;)

Door een contra gewicht lager op de as te zetten versterk je toch enkel het effect? Of begrijp ik het nu verkeerd?

En even als lolletje tussendoor:

revell_00500.jpg


Op deze manier maak je dus een perfect gebalanceerde 1 blads rotor!
Een enkel blad dat in een opwaartse helix een hele 360' beslaat.
Die goeie ouwe Leonardo. :lol: Hij wist al hoe je flybarless kon. ;)
 
Ha die Sven,

Ik denk dat je het even verkeerd ziet.
mogelijk is het zo duidelijker: Het blad staat (momentaan) LINKS, het contragewicht RECHTS. Beide zitten bovenaan de as gemonteerd.
Het blad wekt lift op, en wil dus de as naar RECHTS kantelen.
Het blad trekt wegens de centrifugaal kracht (ik weet het, dat is theoretisch fout....) de as bovenaan naar links en het contragewicht trekt de as bovenaan naar rechts, en dat heft elkaar op.
Blijft over, het kantelende moment naar links ten gevolge van de lift, maar de as is nog steeds in balans qua centrifugaalkrachten. Dat is de situatie zoals jij die ook beschreef, en die gewoon klopt.

Nu plaats je het contragewicht wat lager, verder verander je niks aan gewicht of afstand tot de as.

Het blad levert nog steeds een lift en dus een kantelend moment op de as naar RECHTS.
Het blad trekt nog steeds bovenaan de as naar LINKS.
Het contragewicht trekt ook nog steeds aan de as, naar rechts, ECHTER, dat gebeurt lager op de as.
De centrifugaalkracht van het blad, en de centrifugaalkracht van het contragewicht leveren nu gecombineerd een moment op, wat de as naar LINKS wil kantelen, omdat blad en contragewicht niet in hetzelfde vlak liggen.
Door de juiste hoogte van het contragewicht te kiezen, kun je nu het kantelend moment ten gevolge van de liftopwekking compenseren, terwijl de rotor nog steeds gewoon gebalanceerd is.

Nogmaals, dit werkt uiteraard alleen bij één toerental, en één vast vlieggewicht en één tamelijk statische vliegtoestand, maar het is mogelijk.

Groet, Bert
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top