Elektro conversie: motor stelling aanpassen?

swilkens

swilkens

Hallo allen,

Ik ben momenteel bezig met het ombouwen van een Carl Goldberg Anniversay Edition Piper Cub.

Dit model was origineel voorzien van een OS FS-48 Surpass 4 takt, deze wil ik vervangen met een 4240 740Kv brushless motor. Ik heb propcalc (eCalc - the most reliable RC Calculators on the Web for electric Motors) gebruikt om een goede motor / prop combinatie te vinden voor mijn model. Dit levert straks zo'n 250 W/Kg.

Mijn vraag:
Is het nodig de motor stelling aan te passen? Ik kan mij voorstellen dat de stelling van de motor afhankelijk is van het koppel van de motor? Ik zal altijd iets down en right nodig hebben, maar hoe veel.. Minder of meer dan in het geval van een nitro motor?

Ik kan in de handleiding van de piper helaas geen motor stelling getallen vinden, dit gaat op basis van een motor steun die bij de originele kit zat.

Of gewoon proefondervindelijk uitvinden ?

Alvast bedankt.
 
Laatst bewerkt:
Mijn Goldberg Piper is ooit gebouwd voor elektro-aandrijving. De elektromotor is ingebouwd in exact dezelfde positie als bedoeld voor een verbrandingsmotor. Vliegt probleemloos.

full
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Het koppel wat er ontstaan is niet afhankelijk van het type motor. Als jij een 12x6 prop op een verbrandingsmotor met 9500 omw/min laat draaien zal het koppel precies het zelfde zijn als wanneer je dat met een elektromotor doet.

Uit een ouder draadje:
Ernst Grundmann zei:
De zijwaartsstelling van een vliegtuig propeller motor is niet om het koppel van de motor te compenseren. Dit wordt heel vaak gedacht en ook zo uitgelegd maar is niet juist!

Het koppel van de motor is een kracht om de langsas van het vliegtuig. Een heel klein beetje rolroer trim lost die koppel problemen al helemaal op. Doordat de motoras, de "koppel as", iets schuin op de langsas van het vliegtuig zit zal het koppel inderdaad nog minder invloed hebben maar dat is slechts een gunstig bijeffect.

De echte reden is het probleem van de ronddraaiende wind die van de prop afkomstig is. Die wind draait om de romp heen en raakt het kielvlak aan de linkerkant als de prop gezien vanuit de cockpit linksom draait. Hierdoor zal de staart naar rechts worden geduwd en gaat de neus dus naar links. Dit is een draaiing om de topas die met het richtingroer gecompenseerd moet worden. Door de motor iets naar rechts te laten wijzen compenseer je dat met een iets naar rechts wijzende kracht van de motor.

De "Warbirds" uit WW2 zoals de Hurricane en de Spitfire konden op de grond niet vol gas geven om op te stijgen. Eerst moest er voldoende snelheid gemaakt worden om voldoende (rechte) luchtstroming langs het richtingroer te krijgen. Pas dan werd het richtingroer voldoende effectief om de neus recht te houden. Hoewel het iets zijwaarts zetten van de motor niet echt een goede aerodynamische oplossing is werd dit toch veel gedaan. Dat was omdat er vooral jonge en onervaren piloten met die kisten de lucht in moesten. Voor hen was het erg lastig om die kisten netjes van de grond te krijgen, die zijwaartsstelling hielp hen daar dus mee. Er waren zelfs kisten waarbij het hele kielvlak iets scheef op de romp stond. Helaas wordt dat ook pas effectief wanneer er voldoende snelheid is opgebouwd. Die zijwaartsstelling blijft dus ook dan nodig.
Klik om te vergroten...
 
Dat is verdomd interessant Ernst, ik was inderdaad in de veronderstelling dat de zijwaarste stelling van de motor ter compensatie van het koppel was. Het fenomeen van de circulaire luchtstroom was mij niet bekend.

Het komt ook vreemd op mij over, in mijn beeldvorming is de kolom lucht achter een prop turbulent maar wat betreft richting haaks op het rotatievlak van de prop? Schijnbaar niet dus.

Mijn dank voor de vele nuttige reacties, tijd om verder in te lezen betreffende de zijwaartsstelling.
 
Als is het goed begrijp veroorzaakt een hoge ingrijphoek (bijvoorbeeld bij opstijgen) een verschuiving van het middelpunt van de stuwkracht van de prop, in het geval van een rechtsdraaiende prop verschuift dit middelpunt naar rechts. Dit is ten gevolge van de verschillende relatieve windsnelheid welke de bladen tegenkomen bij de neergaande respectievelijk opgaande beweging - ten gevolge van de hoge ingrijphoek.

Omdat het middelpunt van de voortstuwing nu naast de centrale lijn van het toestel ligt neigt dit tot het uitwijken van het toestel, wat een correctie middels het richtingsroer vereist.

Dit effect is minder (of zelfs afwezig) bij lagere ingrijphoeken.

Hoe past de ronddraaiende wind in dit plaatje?
 
Ron dat stuk klopt wel maar is voor de modelvliegtuigen voor een groot deel andersom! Dat komt doordat wij modelvliegers onze motoren met down thurst monteren. Bij een mandragend vliegtuig staat de motor juist iets omhoog gemonteerd. Kijk maar naar de tekening die het hebt geplaatst. Bij een rechtsdraaiende prop zal dat inderdaad een kracht naar links opleveren waardoor je dus rechts richtingroer moet geven om dat tegen te gaan. Bij modelvliegtuigen zal de neus juist naar rechts willen gaan omdat de motor iets down staat!
Overigens is de ronddraaiende slipstream van de prop een veel grotere kracht.

Nog meer leesvoer over deze effecten.
Effect of Propeller on Airplane Dynamics.
Propeller aerodynamics.
Airplane Turning Tendencies.
Turning Tendencies.

En er zijn er nog veel meer.
Ik vond ook een heel mooie foto waar je die spiraliserende slipstream goed op kunt zien!

corsair-motart-1.jpg


Deze Vought F4U Corsair land op een vliegdekschip en de luchtvochtigheidsgraad is heel erg hoog. Door de luchtdrukdaling rond de proptips condenseert de waterdamp in de lucht en laat dat spiraliserende beeld achter. Heel mooie foto.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top