@ Barrrt:
Hmmm, startproblemen, tsja, dat zal een kwestie van gevoel voor de techniek zijn, want ik, en de ondertussen ongeveer 10 brandstofvliegers om mij heen, hebben er absoluut weinig tot geen last van. Uiteraard moet je een voldoende krachtige starter hebben, en je startaccu opgeladen hebben. In de winter even iets langer gloeien, maar over het algemeen is dat "nada problemo".
Maar ja, andersom kun je van Electrovliegen ook zeggen dat je natuurlijk wél je regelaarkeuze, LiPo keuze, motorkeuze, gearingkeuze én blijkbaar ook vliegstijl op elkaar afgestemd moet hebben..... Zo niet, dan haal je of geen lange vliegtijden, of geen lange levensduur.
(En als ik een electrovlieger na een paar minuten weer zijn accu zie wisselen, geef ik een of twee rukken aan een touwtje, en vlieg vervolgens 20 minuten achter elkaar voor maar 80 Eurocent
) (sorry, kon het niet laten)
Wat leegvliegen betreft: ik heb al eens een pakketje (per ongeluk) tot 0 (nul) volt leeggetrokken, weliswaar op eenhele lage belasting van een paar mA, maar toch, en dat pakket leeft ook nog. En dat pakket was dusdanig leeg, dat de lader het niet eens herkende toen ik hem aansloot, en dus weigerde te gaan laden. Vliegtuigen hebben een veel minder extreme belasting, en er word veel meer "powermanagement"toegepast, dus onder omstandigheden (relatief lage en constante belastingen) kan ik mij voorstellen dat je een pakket leegvliegt zonder daadwerkelijk schade aan te richten.
Aangezien ik toch het een en ander weet van vermogen en vermogens metingen: Beschikbaar vermogen is iets heel anders dan het daadwerkelijk geleverde vermogen. In dat opzicht is een electroheli een iets makkelijker ding om te meten, maar ook daar weet je alleen maar hoeveel vermogen het ding OPNEEMT, niet wat je motor daadwerkelijk kan leveren.
Ook bij een brandstofheli, is het niet een kwestie van: als ik een motor inbouw van 2 PK, dan heb ik 2 PK, nee, de heli zelf (en de wijze waarop je de heli afgesteld hebt) bepaalt wat voor vermogen er op een gegeven moment opgenomen word.
Voor zowel electro als brandstof geldt: als je het motortoerental opzoekt waarbij het rendement piekt, en je past de overbrenging aan zodat je dan het voor jou optimale rotortoerental hebt, zou je goed moeten zitten.
Bij een brandstofmotor is dat een (redelijk) vast gegeven, namelijk het toerental waarbij het koppel piekt. Bij een E-motor hangt dat van meer factoren af, waaronder de momentane belasting, en is dit allemaal wat lastiger te bepalen.
Groet, Bert
Hmmm, startproblemen, tsja, dat zal een kwestie van gevoel voor de techniek zijn, want ik, en de ondertussen ongeveer 10 brandstofvliegers om mij heen, hebben er absoluut weinig tot geen last van. Uiteraard moet je een voldoende krachtige starter hebben, en je startaccu opgeladen hebben. In de winter even iets langer gloeien, maar over het algemeen is dat "nada problemo".
Maar ja, andersom kun je van Electrovliegen ook zeggen dat je natuurlijk wél je regelaarkeuze, LiPo keuze, motorkeuze, gearingkeuze én blijkbaar ook vliegstijl op elkaar afgestemd moet hebben..... Zo niet, dan haal je of geen lange vliegtijden, of geen lange levensduur.
(En als ik een electrovlieger na een paar minuten weer zijn accu zie wisselen, geef ik een of twee rukken aan een touwtje, en vlieg vervolgens 20 minuten achter elkaar voor maar 80 Eurocent
) (sorry, kon het niet laten)Wat leegvliegen betreft: ik heb al eens een pakketje (per ongeluk) tot 0 (nul) volt leeggetrokken, weliswaar op eenhele lage belasting van een paar mA, maar toch, en dat pakket leeft ook nog. En dat pakket was dusdanig leeg, dat de lader het niet eens herkende toen ik hem aansloot, en dus weigerde te gaan laden. Vliegtuigen hebben een veel minder extreme belasting, en er word veel meer "powermanagement"toegepast, dus onder omstandigheden (relatief lage en constante belastingen) kan ik mij voorstellen dat je een pakket leegvliegt zonder daadwerkelijk schade aan te richten.
Aangezien ik toch het een en ander weet van vermogen en vermogens metingen: Beschikbaar vermogen is iets heel anders dan het daadwerkelijk geleverde vermogen. In dat opzicht is een electroheli een iets makkelijker ding om te meten, maar ook daar weet je alleen maar hoeveel vermogen het ding OPNEEMT, niet wat je motor daadwerkelijk kan leveren.
Ook bij een brandstofheli, is het niet een kwestie van: als ik een motor inbouw van 2 PK, dan heb ik 2 PK, nee, de heli zelf (en de wijze waarop je de heli afgesteld hebt) bepaalt wat voor vermogen er op een gegeven moment opgenomen word.
Voor zowel electro als brandstof geldt: als je het motortoerental opzoekt waarbij het rendement piekt, en je past de overbrenging aan zodat je dan het voor jou optimale rotortoerental hebt, zou je goed moeten zitten.
Bij een brandstofmotor is dat een (redelijk) vast gegeven, namelijk het toerental waarbij het koppel piekt. Bij een E-motor hangt dat van meer factoren af, waaronder de momentane belasting, en is dit allemaal wat lastiger te bepalen.
Groet, Bert
) er ook een aantal die met Lotterle carbs etc. rond vliegen. Heel leuk, totdat je wat gaat proberen te stunten. Vermogen is gewoon niet daar.
, dat er bij ons uitsluitend heli gevlogen word, en er dus geen vleugelvliegers lopen te zeuren is helemaal prachtig
, en dat we sinds vorig jaar een permanente milieuvergunning hebben, en dus geoon ook in de toekomst brandstof mogen blijven vliegen, is helemaal toppie