goed afstellen van een zwever ,naar aanleiding van het f5j topic

[DirkSchipper]

Ik moet eerlijk zeggen dat ik me wel eens afvraag in hoeverre de (onbetwiste) werking van een S-profiel in strijd is met de Newtoniaanse verklaring van lift (als veroorzaakt door de neerwaarts gerichte afstroom). Kan jij daar iets zinnigs over zeggen Dirk?
Of vliegt een S-profiel tóch alleen dankzij Bernouilli?

Laat ik voorop stellen dat ik me daar nooit echt in heb verdiept, maar alle rekenprogramma's die de afstroom visualiseren (verloop luchtstroom achter de vleugel) laten ook bij S-slag-profielen een naar beneden gerichtte stroming zien. Die is wel minder sterk dan bij een gewoon profiel. Maar dat komt wel overeen met de wetenschap dat een S-slag geprofileerde vleugel altijd een hogere vliegsnelheid heeft tov. een nomaal geprofileerde vleugel (met gelijk oppervlak en vleugelbelasting).
De Newtoniaanse verklaring (actie=reactie) geldt dus wel degelijk.

Wat een S-slag profiel heeft, is een ([zeer] lichte) bolling achteraan en aan de onderkant. Daardoor zal ter plekke een Bernoulliaanse onderdruk ontstaan. Tezamen met een Bernoulliaanse onderdruk voor- en bovenaan, ontstaat zo een nose-up koppel. Dat koppel werkt (in meer of mindere mate) het nose-down moment agv. de 'normale' welving tegen.

Dirk.

 

[bdoets]

Wat een S-slag profiel heeft, is een ([zeer] lichte) bolling achteraan en aan de onderkant. Daardoor zal ter plekke een Bernoulliaanse onderdruk ontstaan. Tezamen met een Bernoulliaanse onderdruk voor- en bovenaan, ontstaat zo een nose-up koppel. Dat koppel werkt (in meer of mindere mate) het nose-down moment agv. de 'normale' welving tegen.

Tja het is dus niet alleen Newton die tegenwerkt, maar Bernouilli zelf ook nog...
Ik ben niet zo van de formules, meer van het boerenverstand. Je zou toch zeggen dat beide manieren om een vliegende vleugel stabiel te maken (S-profiel en de door jou beschreven bolling) contraproductief zijn voor de lift.

Natuurlijk is het zo dat een vliegende vleugel een zekere achterstand heeft t.o.v. de klassieke configuratie. Ik was altijd geneigd dat toe te schrijven aan het feit dat het stabiliserende oppervlak (of het nou de S-slag, bolling, opstaande elevons of wash-out tips is) altijd dichter achter het CG zit dan een klassiek stabilo en dus meer weerstand heeft. Maar kennelijk zijn ook de typische Nuri-profielen daar debet aan...>

 

[DirkSchipper]

Je zou toch zeggen dat beide manieren om een vliegende vleugel stabiel te maken (S-profiel en de door jou beschreven bolling) contraproductief zijn voor de lift.

Die door mij beschreven bolling (achteraan aan de profielonderzijde, omdat het profiel daar weer omhoog loopt) is juist het gevolg van die S-slag.
De S-slag komt van de skeletlijn of welvingslijn van het profiel. De skelet- of welvingslijn is de denkbeeldige lijn die midden tussen de boven- en onderzijden van het profiel loopt. Op elk punt dus gelijke afstand tot de boven- en onderzijde van het profiel.

Bij een nomaal profiel is die lijn recht (symmetrisch profiel) of altijd naar boven bol.
Bij een S-slag-profiel is pakweg de voorste 75% bol als een normaal profiel, maar de laatste 25% wordt een beetje hol.
het gevolg is dat de onderkant van een S-slag-profiel aan de achterkant een beetje bol wordt (de onderzijde loopt weer een beetje omhoog. Daardoor wordt daar (aan de achterkant dus) de weg onderlangs weer iets lange dan de locale weg bovenlang, en daalt dus de druk aan de achterste 25% van de onderkant tov. de bovenkant.

En ja, S-slag-profielen halen bij lange niet de Cl's die gewone profielen halen. Dus contraproductief? Ja, zo gezien wel. Daar staat tegenover dat je zonder staartboom en stabilo kunt (gewichts- en weerstandsbesparing).

Dirk.

 

[Rick NL]

Ik moet eerlijk zeggen dat ik me wel eens afvraag in hoeverre de (onbetwiste) werking van een S-profiel in strijd is met de Newtoniaanse verklaring van lift (als veroorzaakt door de neerwaarts gerichte afstroom). Kan jij daar iets zinnigs over zeggen Dirk?
Of vliegt een S-profiel tóch alleen dankzij Bernouilli?

Het is niet Bernouilli of Newton of Wervelsterkte maar het zijn andere beschrijvingen van het zelfde.
Ze verklaren alle drie de lift voor de volle 100% maar op een andere wijze.
Je kunt in theorie de lift zelfs meten door de drukverdeling op de grond te meten, je moet dan wel over een oneindig groot oppervlak de drukverhoging door het vliegtuig bepalen.

Dirk maakt terecht de opmerking dat de maximale lift van een S-Slag profiel nooit die van een normaal gewelfd profiel kan halen maar ook dat bij een vliegende vleugel gewicht en weerstand van de staart vervallen.
Dit houdt in dat een vliegende vleugel bij lage liftcoefficient (snel vliegen) goed moet kunnen zijn maar bij hoge liftcoefficient (langzaam vliegen en scherpe bochten) nooit in de buurt komt van een normaal concept.

Let op dat langzaam en snel hierbij relatief is en afhangt van vleugelbelasting.
Dit is weer een reden dat vliegende vleugels in het algemeen een lagere vleugelbelasting hebben om toch voldoende langzaam te kunnen in absolute zin.

Rick

 

[DirkSchipper]

Het is niet Bernouilli of Newton of Wervelsterkte maar het zijn andere beschrijvingen van het zelfde.
Ze verklaren alle drie de lift voor de volle 100% maar op een andere wijze.

Ik heb ooit begrepen dat Bernoulli alleen niet in staat is om de werkelijk gerealiseerde lift te verklaren. Hetzelfde zou gelden voor de Newtoniaanse actie=reactie.
De werveltheorie heb ik nooit echt bestudeerd, alleen het concept globaal. Maar ik kan me voorstellen dat die wel de volledige lift kan verklaren, vooral omdat beide aspecten erin zitten: de Bernoulliaanse snelheidsverschillen boven- en onderlangs, en de Newtoniaanse actie=reactie (upsteam [aanzuiging voor] en de downstream [achter]).

Dirk.

 

[Rick NL]

Ik heb ooit begrepen dat Bernoulli alleen niet in staat is om de werkelijk gerealiseerde lift te verklaren. Hetzelfde zou gelden voor de Newtoniaanse actie=reactie.
Dirk.

Bernouilli beschrijft de relatie tussen drukken en snelheid, en dus over een oppervlak krachten en snelheid.
Wel geldt Bernouilli alleen voor wrijvingsloze media (gassen en vloeistoffen) en is dus maar een deel van de waarheid.
Wanneer je mbv Bernouilli de weerstand wilt bepalen zul je zeker wezenlijke delen missen.
Maar voor lift, zeker in normale vliegtoestanden (ja hier bedoel ik geen vluchtfasen) is de beschrijving voldoende correct.

De versnelling van de lucht aan de bovenzijde en vertraging aan de onderzijde kan je zien als een wervel.
Deze wervel stroomt grotendeels aan de tip af in de tipwervel.
Je kunt de lift per lengte in spanwijdte ook beschrijven als wervelsterkte maal vliegsnelheid.
Bedenk maar dat de tipwervel in de landing ook sterker is.
Eruit volgt ook dat de wervelsterkte bij een tweemaal zo grote spanwijdte maar de helft hoeft te zijn om de zelfde lift op te wekken.
Dit verklaart weer dat een hogere slankheid minder tipwervelverliezen heeft.
Rick

 

[aurectar]

S-slag

Eenvoudig gesteld komt het er bij een vliegende vleugel op neer dat de stabilisator geïntegreerd is in de hoofd vleugel.
Vandaar die S-slag in het middelste gedeelte van de vleugel.
Het ontbreken van een krachtarm (afstand vleugel-stabilisator) wordt hier gecompenseerd door de afmeting (oppervlakte) van de totale S-slagzone.
En die is bij een Horten redelijk groot.
Moet wel om de gewenste stabiliteit te verkrijgen.
Het zijn maar de tippen (1/6 van spanwijdte) die evolueren naar een symmetrisch profiel (of profiel zonder S-slag).

Aurectar

 

[bdoets]

Het zijn maar de tippen (1/6 van spanwijdte) die evolueren naar een symmetrisch profiel (of profiel zonder S-slag).

Maar die hebben natuurlijk weer wél wash out dus vliegen ze met een kleinere invalshoek.

 

[serge pot]

@ Rick

Ik zal me proberen er aan te houden de leestekens wat beter te gebruiken .
Met de pen gaat dit heel wat makkelijker ,aangezien ik geen typ held ben .

@Wubbe

Dat andere topic staan wat foutieve meldingen in qua zwaarte punt bepaling .
Vandaar een nieuw topic ,en dus ook naar aanleiding van het opkomende F5J gebeuren .

 

[DirkSchipper]

Eenvoudig gesteld komt het er bij een vliegende vleugel op neer dat de stabilisator geïntegreerd is in de hoofd vleugel.
Vandaar die S-slag in het middelste gedeelte van de vleugel.
Het ontbreken van een krachtarm (afstand vleugel-stabilisator) wordt hier gecompenseerd door de afmeting (oppervlakte) van de totale S-slagzone.
En die is bij een Horten redelijk groot.
Moet wel om de gewenste stabiliteit te verkrijgen.
Het zijn maar de tippen (1/6 van spanwijdte) die evolueren naar een symmetrisch profiel (of profiel zonder S-slag).

Aurectar

Aurectar,
Jouw verhaal klopt voor een vliegende 'plank' (een vliegende vleugel zonder serieuze pijlstelling en tipverdraaiing). De redenering is als volgt:
- lange staartboom behoeft een klein stabilo
- kortere staartboom behoeft een groter stabilo
- de ultime vorm is 'geen staartboom' met een stabilo langs de hele vleugelachterkant.

Maar bij een gepijlde vleugel die ook een wash-out naar de tip toe heeft zijn de tippen 'het stabilo'.
Een Hortense vleugel kan zonder vertikaal vlak uit de voeten vanwege die speciale (niet lineaire) verdraaiing. Maar er bestaan al Hortense vleugels zonder S-slag-profielen.

En nee, bij een originele Horten verloopt het profiel meteen vanaf de wortel naar een symmetrische tip. Er zijn wel kisten waarbij het profielverloop inderdaad pas later begint, maar die vliegen duidelijk minder makkelijk als een Horten. ze hebben mogelijk wel andere aerodynamische voordelen.

Dirk.

 

[Wubbe]

@Wubbe

Dat andere topic staan wat foutieve meldingen in qua zwaarte punt bepaling .
Vandaar een nieuw topic ,en dus ook naar aanleiding van het opkomende F5J gebeuren .

wat is daar dan fout, en waarom?

 

[serge pot]

`Dat als een toestel begint met pompen ,dat je dan lood in je neus moet doen .
Dat is fout.
Het hoe en waarom heb ik al uitgelegd in de openingspost.En er is daar niemand die echt zegt wanneer je toestel goed is .
Je hebt een marge waarin een toestel vliegt .
Ik gebruik om het zwaarte punt in te meten voor de eerste vlucht ,deze site: Aircraft Center of Gravity Calculator .
Ik begin dan met een static margin van 15% en zoek dan de voor mij ideale plek ,waarmee de bochten zonder hoogte meegeven gevlogen kunnen worden (de ruimere bochten).De metrick zit ik nu op een 13% ,maar ben nog niet helemaal tevreden .
Tevens is het per persoon afhankelijk wat je lekker vindt vliegen .
Je moet er wel voor blijven zorgen dat je toestel blijft "lopen" .
Het is en blijft een kwestie van proberen en continu veranderen tot dat je hebt ,dit is het .
En dan heb je nog de vleugelprofielen .Zelf ben ik wel weg van de oude Epler205 en de Mh32.

Toch ben ik benieuwd wat een MH116 doet .Volgens mij is dit een traagvliegend profiel ,maar daar mogen de experts wel wat meer over zeggen .

 

[Wubbe]

Dat als een toestel begint met pompen ,dat je dan lood in je neus moet doen.

Dat staat er helemaal niet

 

[Bertus]

Ik heb nog even een vraagje naar aanleiding van afgelopen zaterdag. (en daar ging dit topic toch over)

Ik heb bij mijn excel het zwaartepunt wat naar achter verplaatst een paar weken geleden.
Het was toen nogal thermisch en ik vond hem lekker vliegen toen.
Zaterdag kwam ik als een baksteen naar beneden.
Nu kan dat aantonen hoe slecht ik een model boven kan houden.
Maar mijn maat vliegt ook een zelfde model, en ik vond dat mijn model beter boven bleef.
Zaterdag was er toen ik vloog, net even wat minder thermiek, en ik zakte als een baksteen.
Heeft dat nu met het zwaartepunt te maken, of is een excel competition gewoon een slechte zwever.( ik bedoel tussen de bellen want ik ben er al vaak genoeg 1 a 2 uur mee boven gebleven)

Ik denk trouwens wel dat ik de meeste meters gemaakt heb.
De meeste bleven heerlijk in het belletje hangen, en ik kon niet anders dan er door heen vliegen.
Ik heb dus wel geleerd dat als een kist lekker steekt, je wel een lange afstand kan vliegen maar als hij snel is, je wel snel beneden ben.

 

[serge pot]

Dat staat er helemaal niet

Ja, maar...

Stel dat je kist een pompbeweging maakt, dan kun je dat op 2 manieren corrigeren:
- lood in de neus toevoegen (zwaartepunt wijzigen)
- een beetje down trimmen (instelhoek wijzigen)

Wanneer kies je dan welke manier?

Wubbe,

Ik doe het in grote lijnen ook zo, maar hou 9% SSM aan.
Ook let ik bij het bouwen op het instelhoek verschil en hou 1.5 graden aan (ik meet dat)
Met het vliegen probeer ik zover mogelijk naar achteren te gaan met het zwaartepunt en als
ik dan overtrek / pomp gedrag zie ga ik weer heel iets naar voren. Met harde wind ga ik nog weer
iets naar voren of ik gebruik wat balast.

Ik heb laatst de duiktest gedaan en op zich geeft het wel een indicatie, maar ik vind het te grof,
ik ben het eens met Alex het vlieggedrag is voor mij een manier om te kijken of je model goed vliegt.

De tip van Loet vind ik ook een goede en ik denk dat ik dat ook ga toepassen voor mijn volgende modellen.
Ik denk alleen dat ik de afstelmogelijk erin laat zitten, om dat ik het idee heb dat de trim op de zender
te grof is om een model echt goed af te stellen...maar dit kan je eigenlijk alleen maar zien bij praktisch windstil weer,
zoals we de laatste week-enden gehad hebben

Cheers

Bart

Hier stond het dus fout .Alex had het weer goed en zover ik het goed gelezen had op mijn werk (vluchtig en snel dus )

Als een kist een pompbeweging maakt dan altijd downtrimmen. Lood in de neus maakt het alleen maar erger. Hoe voorlijker het zwaartepunt des te sneller zal een model pompen.
Als het model tijdens het vliegen van bochten kritisch is en weg wil vallen dan lood toevoegen.
Een te voorlijk zwaartepunt kan ook voor pompbewegingen zorgen tijdens het bochtenvliegen. Door het snelheidsverschil wat een model heeft tijdens een vliegen van een bocht zal bij een iets vlakkere bocht direct lijden tot het omhoog steken van de neus gevolgd door een overtrek. Dit is dus niet kritisch maar overstabiel. Een goed getrimd model zal tijdens het bochtenvliegen veel minder last hebben van het omhoog gooien van de neus.

Geeft voor de rest helemaal niks . Gewoon lekker doorbomen hier .dat maakt het juist leuk.

 

[PH_AJH]

Bert,
Jouw Exel heeft een dun, snel profiel. Het kan heel goed hoogte omzetten in afstand. Je bent wel snel beneden maar maakt ook heel veel meters. Dat is fijn als de bellen ver uit elkaar liggen of als je van ver benedenwinds weer terug wilt naar het veld. Als er maar genoeg thermiek is kun je daar prima mee boven blijven.
Zonder thermiek heb je niks aan meters maken en dan valt het verschil met bijvoorbeeld een Cirrus op. Die kan heel lang blijven dobberen. Er komt met een Cirrus een probleem als het wat harder waait want zodra je vaart wil maken gaat hij ten eerste helemaal niet hard en ten tweede zakt hij erg snel.

Die omgebouwde F3J's kunnen het door hun profiel en hun flaps allebei; in thermiekstand gaan ze langzaam en zakken ze bijna niet, in speedstand lopen ze heel hard en komen ze ook heel ver. Dat ligt niet aan het zwaartepunt van je Exel En het valt pas op als je zoals zaterdag met anderen tegelijk vliegt.

Ik moet zeggen dat onze Sioux het wel aardig deed. die heeft een MH32 profiel met flaps en kan het dus ook allebei redelijk goed.

 

[Wimh]

Mijn maat heeft ook een Exel en ik vindt die eigenlijk heel goed zweven. Vliegt maar half zo snel als die van Bertus, dus ik vermoed dat die gewoon te zwaar is...

 

[Bertus]

Mijn maat heeft ook een Exel en ik vindt die eigenlijk heel goed zweven. Vliegt maar half zo snel als die van Bertus, dus ik vermoed dat die gewoon te zwaar is...

Ik zou niet weten waardoor hij zwaar is.
ik vlieg maar met 3 celletjes met een buitenlopertje.
Ik heb het triplex binnenwerk verwijderd en vervangen door 2 balsa latjes voor de servo's, en een gfk accubakje gemaakt.

Ik vloog na de wedstrijd sneller (lekker even raggen)
Maar tijdens de wedstrijd probeerde ik zo lang mogelijk boven te blijven en vloog veel langzamer.
Maar nog te snel naar mijn zin.
Vandaar dat ik me afvroeg of dat het door het zwaartepunt kwam of dat hij altijd sneller zakt.

Even tussendoor ik vond het enorm leerzaam.
Ik ben een van de weinige op onze club die zweeft en ik vlieg af en toe ook in Elspeet/Uddel op de heide.
Dan kan ik aardig met de jongens mee doen en dacht dat de zwever beter was als hij daadwerkelijk is wat thermieken betreft.

Arjan ja de welfkleppen hebben zich bij jou zaterdag wel bewezen.
Maar ook het resetten hahahaha, grapje.

 

[DirkSchipper]

Laat ik het nog eens een keer roepen:

• de duikproef is een methode om dichtbij een goede instelling te komen. Als de duikproef resulteert in een heel geleidelijk afvangen zit je in de goede zône. Alles wat je daarna aanpast is een kwestie van smaak, en eigen voorkeur. Het hangt ook sterk af van jouw kwaliteiten als piloot. Een goede piloot zal de boel eerder wat kritischer afstellen, een minder goede piloot zal wat minder kritisch afstellen.
• Het de-bocht-in-willen-duiken of juist eruit is een tweede indicatie van een (minder) goed liggend ZW-punt.
  Maar realiseer je dat V-stelling, profielverloop, en evt. tip-verdraaiing hier ook grote verschillen veroorzaken.
• Tot slot: ligging van ZW-punt en instelhoekverschil is een twwe-eenheid. Je kunt niet de een veranderen en de andere niet. Als je het ZW-punt verandert zonder de instelhoek te veranderen (trimmen) gaat hij duiken of te langzaam vliegen.

Gr. Dirk.

 

[Japie.G]

Ben bezig met het afstellen van mijn Cirrus75. Tijdens de maiden vlucht viel het volgende op:

Duikproef:
De kist zet in eerste instantie de duik flink door, om vervolgens bij hoge snelheid weer geleidelijk naar boven te klimmen en in een pomp beweging over te gaan.

Inzetten van een bocht:
De kist gaat flink met de neus naar beneden.

Wat is nou het beste advies in deze situatie? Ik zie een beetje door de bomen het bos niet meer nu.