Grondsnelheid versus luchtsnelheid, ofwel de invloed van de wind

In de luchtvaart is het verbruik per mijl belangrijk, het verbruik per uur minder.

Als een vliegtuig niet correct getrimd is zijn de sliphoeken niet zo groot hoor. Ik denk dat het verschil in verbruik max een procent of 2 is. 2 procent klinkt misschien als niet veel, maar het kan aardig wat litertjes schelen. Ik heb geen getallen van een B747 bij de hand, maar een B737 verbruikt in kruisvlucht ongeveer 3000 liter/uur. Reken maar uit.

 

grappig Fotor, bij mij is verbruik per uur juist belangrijk, met sleep wil ik 4 uur hangen, of ik dan een kilometer meer of minderr heb afgelegd maakt niet uit. echter kan ik me voorstellen dat in de grote luchtvaart van belang is de totale verbruik op een bepaalde route.

 

Wat is dat? Ondertiteling s.v.p.

 

Bert,
Als je een echte slipvlucht gaat maken om laten we zeggen 10-15 graden opstuurhoek weg te werken, dan zou je hem nauwelijks nog op hoogte kunnen houden, zoveel vermogen gaat dat kosten, deze magnitude van sliphoeken zou een vrijwel volledige uitslag van het richtingsroer betekenen.
Het vermogen zou dramatisch moeten toenemen, misschien wel volgas.

Ik bedoel niet de trimcorrecties die vrijwel alle kisten nodig hebben (en dus brandstof kosten), zeker als ze wat ouder worden.
De airlines weten overigens precies welke kist een "dure" is in het gebruik en welke zuiniger vliegt.

In de start staan de fuel flow meter "tegen het dak", ofwel meer dan 10.000kg per uur, PER motor.
Dat vermogen wordt direct na de start teruggeschroefd naar klimvermogen, en naarmate je hoger komt wordt ook dat minder.
Eenmaal op "cruising level" aangekomen (kruishoogte mochten we niet meer zeggen, dat was ongeveer 1m hoogte volgens de toenmalige chef vlieger ) gaat de flow terug naar plm 3000kg per motor, later in de vlucht, als je hoger komt en het toestel lichter wordt, gaat het naar 2500kg.

Let wel we werken in de luchtvaart met kilo's brandstof.
Ofwel de tankinhoud van 160 ton was ongeveer 200.000 liter....
Nee, we kregen NOOIT airmiles als piloot als we tankten

 

Als ik een gokje mag doen Jan, het vlak voor de landing het toestel weer parallel aan de baan zetten? (echt een gokje, een krab loopt dwars, een vliegtuig in slip vliegt dwars. Vandaar De-crabben)

 

Goh... Werken jullie met liters i.p.v. kilo's? Wist ik niet.... (hoewel ik mijn brandstof vanwege de beschikbare vrije tankinhoud in kuubs bestel, reken ik er wel mee in kilo's, dacht dat dat in de luchtvaart ook gedaan werd)

2% is inderdaad best veel. Hoe verhoud zich dat eigenlijk tot de normale spreiding van brandstofverbruik over een bepaald traject?

Sorry voor het off-topic, maar ik ben gewoon beneuwd hoe groot de invloed van "verkeerd trimmen", wat ook een vorm van luchtsnelheid versus grondsnelheid is, ten opzichte van de verschillen die gewoon door de heersende wind veroorzaakt worden...

Groet, Bert

 

@ Richard: Phew! 10 ton per uur is een hele hoop: Dat verbruiken de grootste container schepen ongeveer (ook per motor, maar die hebben er maar eentje....). Dan praat je al over asvermogens van tegen de 100000 pk, thermisch vermogen bijna het dubbele daarvan....

Is nog een hele wetenschap op zich, dat vermogens,- en verbruiksmanagement....

Interessant. Thanx

Nu maar weer on topic, en sorry voor het uitstapje

Groet, Bert

PS: als ik brandstof geleverd kreeg, werden de bunkerboeren ook flauw van de vraag om zegeltjes...
Heb in amerika wel eens gevraagd of ze ook even de brugramen schoon wilden maken en het oliepeil controleren (vroeger vrij gebruikelijk bij de tankstations daar als extra service) maar dat snapten ze ook weer niet....

 

Nee, vliegers denken alleen in kilo's, maar ik heb het omgerekend naar liters omdat dat de meeste mensen hier meer aanspreekt. Op de tankbon staat overigens wel het aantal liters dat getankt is (hoezo mogelijkheid tot fouten........).

Met 'decrabben' sloeg ik vervolgens de plank weer mis. Decrabben is inderdaad het uitlijnen van de langas van het vliegtuig met de bewegingsrichting tov de grond tijdens het afvangen (=neus omhoog trekken in de landing).

 

Grappig, maar hoe zit het dan met een slipvlucht

 

Richard,

Je hebt helemaal gelijk. Zo zie je maar, hoe makkelijk je je vergist. Konden we die verrekte lucht maar zien ... Euuuh ook niet goed, want dan zien we na enige afstand onze kist niet meer. Zucht het is ook nooit goed ... ;-)

Toch ook van mijn kant nog een complimentje voor dit draadje. Ook al had ik zelf al lang door dat er voor een vliegtuig geen wind bestaat (hooguit windvlagen), een hoop randverschijnselen zijn wel verklaard voor mij. En ook zaken waarop je moet letten.

Dirk.

 

Dirk,
Geen probleem, iedere keer dat het bij iemand weer wat duidelijker is geworden, is er weer wat gewonnen!
Ik zei al eerder dat het een lange en moeilijke strijd is, haha!

Een klein beetje van je wens de lucht te zien, kun je hebben als je vliegt met rook.
Maar als je alle voorbij komende "wind" werkelijk zou zien werd je helemaal gek denk ik.

1/1 vliegend is het al niet veel beter:
Een aantal maal ben ik in een sneeuwjacht moeten landen, met dwarswind welteverstaan.
Heel erg vern%4keratief om zo te moeten landen, je ogen hebben de neiging met de sneeuw mee weg te driften. Je wilt gaan corrigeren om dat het lijkt dat je scheef vliegt omdat je de "grond" scheef onder je door ziet gaan.
Je moet jezelf dwingen te focussen op de baan(lampen) en dwars door de sneeuwlaag heen te kijken.
Het fenomeen "drifting snow" is welbekend in de luchtvaart en is de oorzaak van genoeg ongelukken, meestal naast de baan landen etc.
Het is een onderdeel van de "visual illusions during landing" waar je als vlieger mee te maken hebt. Ofwel je ogen geven een dusdanig sterke prikkel dat je foute stuurbewegingen gaat maken.
Het is zaak deze fenomenen te onderkennen en weten wat je dan NIET moet doen en bvb alleen je instrumenten te volgen.
Airbus heeft er wat over online staan:
http://www.airbus.com/fileadmin/med...ms/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-HUM_PER-SEQ11.pdf
Op pagina 10 komt de drifting snow voorbij.

Ook in de "echte" vliegerij dus genoeg problemen met de wind........

 

Een zijstapje om het probleem van gezichtsbedrog te illustreren.
Om even duidelijk te maken dat wat je ziet absoluut onbetrouwbaar kan zijn moet je hier even naar kijken.....



Zelfs als je brein weet dat het niet klopt blijf je het verkeerd zien. En als je brein het dan ook nog eens niet weet....dan zijn de rapen helemaal gaar natuurlijk

 

Fantastisch!

 

Nog even een voorbeeld dan van slip

 

daar zitten best wel een paar creepy en stupid tussen als je het mij vraagt.

q: richard, hoeveel graden kan je de 747 eigenlijk traverserend neerzetten? en moet je daarvoor nog instellingen doen of vangt langdings gestel dat compleet automatisch op?

 

De (bekende) video laat oa ook de (verplichte) crosswind landingen zien uit onder meer het Boeing 777 testvliegprogramma.
Een onderdeel van de test is dat ze hem zonder te "decrabben" tegen het dek smijten. Dat is spectaculair, en al zeker voor de testvliegers. Het zou echter op een reguliere passagiersvlucht de passagiers voldoende verschrikken om nooit meer te gaan vliegen!

De rest...er vliegen op dit moment 10.000enden vliegtuigen, daar zitten wel eens van dit soort "landingen" bij...


Het landingsgestel vangt niks op, behalve bij de B52, die heeft een groot wiel in de cockpit, op final schat de crew de opstuurhoek in, en zet dat wiel overeenkomstig het aantal graden opsturen. ALLE landingspoten gaan nu met die hoek verdraaien en dus in de landingsrichting staan.
Vervolgens landen de vliegers dus zonder te decrabben scheef tegen de grond aan en het toestel rolt uit onder die hoek. Ik heb het nooit gezien maar het moet er koddig uitzien.
De reden ervoor is dat de vleugels van de B52 zo laag hangen en men hem niet durfde scheef te leggen zoals bij een decrab manoeuvre nodig is.

Er zijn diverse crosswind landingstechnieken. De landing zonder te decrabben is er een van, maar erg belastend voor de constructie. Op een natte baan gaat het nog wel.
Maar doorgaans "decrabben" we altijd.

Een 747 mag je landen tot een 30 knopen dwarswind (component). Mits de baan droog is.
Bij teruglopende remwerking zoals bij een natte of gladde baan, wordt die limiet sterk terug genomen.

De reden voor een limiet is dat je met het decrabben een vleugel laag moet houden, en een B747 raakt al met een dwarshelling van slechts 8 graden met een motorgondel de grond. (met ingeveerde poten).
Bovendien, bij veel crosswind heb je al behoorlijk veel rudder uitslag en hou je bijna niks meer over om een turbulentie stoot op te vangen.

 

dus in principe zet je een 747 ook niet traverserend neer?

 

Nee.
Je kunt het decrabben doen met de "wing low" methode of een late decrab, zo kort mogelijk voor touchdown.

 

Ik heb de theorie met succes geprobeerd in de praktijk te gebruiken op de helling vorige week!
De wind stond onder een graad of 30 op het duin en voorheen deed ik down-wind mijn best de kist optisch parallel aan het duin te houden, met hele hoge (grond) snelheid en veel hoogteverlies uit angst te weining luchtsnelheid te hebben. Om te klimmen liet ik hem dan zo lang mogelijk up-wind vliegen om zo m'n hoogte te pakken.

Nu heb ik met meer vertrouwen in de theorie, wetend dat de enige (lucht)snelheid die ik verlies komt door de weerstand van mijn eigen sturen, de kist vooral zelf laten vliegen en zonder down geven om snelheid te maken een zodanig opstuurhoek gezocht dat ik over de grond parallel aan het duin ging. (vaak hing ik dus met de neus recht naar zee en leek de kist dwarsuit te vliegen..gaaf!!)
Nu lukte het mij dus wel om in beide vliegrichtingen te klimmen en was ik veel sneller op hoogte om een looping of een paar vette turns te maken.
Ik heb bij katwijk ook niet eerder zoveel hoogte kunnen pakken, vloog bijna op LVS hoogte!!!

Heel prettig om de theorie in de praktijk bevestigd te hebben gezien en nog maar een extra veer voor dit draadje!

Justus

 

In onderstaand filmpje zie je dat wiel waar Rich het over heeft. (0:34)
Pilot flying zet het voor de start in "recht zo die gaat" en vergrendelt het.
K-SovN9irY0[/media] Takeoff And Landing - Cockpit View - YouTube