Dan moet je dat ook niet zeggen.... dat doe je namelijk wél als je zegt dat je met hoogteroer je voorwaartse snelheid controleerd, en met gas je daalsnelheid. Dat is namelijk domweg NIET waar....
En daar breng je mensen die hier vragen stellen over hoe en wat, mee op het verkeerde been.
Het zijn twee afzonderlijke factoren (luchtsnelheid en daalsnelheid) die elkaar ten allen tijde (sterk) beïnvloeden, en je zult gedurende de gehele afdaling wat je met het ene bedieningsorgaan doet, moeten compenseren met het andere orgaan, waarbij je (op het allerlaatste stukje, de flare, na) ten allen tijde daling met elevator stuurt, en met het gas de snelheid binnen de gewenste waardes houdt.
Theoretisch heel leuk, maar ik heb nog nooit, werkelijk nog nooit, een een vleugelkist zien stijgen met de neus naar beneden (OK.... helling,- en thermiekzwevers....).
Die motordomp, die is er namelijk juist, om het "ongewenste" stijgen bij gasgeven tegen te gaan, en een goed uitgemeten kist zal over een behoorlijk groot deel van de snelheidsrange redelijk neutraal blijven
Daarnaast is "als de snelheid hoog genoeg is" in tegenspraak met het doen van een approach waarbij je toch duidelijk onder kruissnelheid vliegt.
Overigens: bij lijnrechte vlucht (ongeacht of dit stijgend, horizontaal of dalend is) geldt ALTIJD: lift=gewicht. Zo niet, dan treedt er een verticale versnelling (verandering van stijg of daalsnelheid) op. Waarbij binnen bepaalde grenzen de verticale component van de motor trekkracht, nagenoeg nul verondersteld kan worden (1- Cos alfa is tussen de -5 en +5 graden nagenoeg gelijk aan nul).
Dat er motordomp van een paar graden aanwezig is, doet daar niet veel aan af: de werking van motordomp berust niet op het naar beneden trekken van de neus door de verticale component (want die is nagenoeg nul), maar op het verplaatsen van de werklijn van de stuwkracht t.o.v. het aangrijpingspunt van de luchtweerstand.
Groet, Bert
