Henk, als ik jou verhaal zou volgen, ik lees keurig met je mee, loop ik tegen een aantal zaakjes aan.
En ik heb de manual in alle talen gelezen, behalve Japans.
Daar 'licht' het niet aan.
Punt is... de 12" prop gaat net iets te overmaats worden. Met nog eens 20% nitro ga je veel meer brandstof er door heen jagen. Lopen de kosten onaangenaam op. Door de nitro, en de extra brandstof die je stookt. Het verhaal haaks op de goede ervaringen met de AX eerste serie staan.
Maar dan ook helemaal.
Heb in 10 jaar ook zowat 50 kannen 5 liter verstookt. Toen was de OS 46 AX eerste serie helemaal op. De liner liet los. Nog mooi na al die horrorstories her en der verscholen te lezen..
Pensioen, na 10 jaar bedrijfszeker draaien...
Met wonderolie wil de motor best weer draaien... totdat het echt een rammelende bos sleutels wordt. Of er voor +70,- euro een nieuw setje in zet. Dat doe ik dus niet. Want voor minder tref je een nieuwe particulier... of gebruikt. Bij voorkeur een eerste serie... anders een ASP met OS carb.
Zijn er jongens op de club die al 20 jaar vliegen op wonderolie, 0% nitro, OS SF series... zijn het eigenlijk alleen de lagers die een keer heen gaan... ABC-tjes... ander verhaal.
Met die 50 kannen was een percentage Klotz gestookt. Zowat de eerste 2,5 jaar. Altijd tussen de 0 en 5% nitro gestookt. De Klotz bood echter geen bescherming tegen de corrosieve reacties die Butus goed beschrijft. Lagers vervangen, en dan maar door wezen stoken met CoolPower. Nimmer meer gezeur en schone verbrandingen. Geen sla-saus uit de piep.... heb ik nu wel met de Aer-O-Shave... groene smurrie. Spoel ik de uitlaat na iedere vliegdag met heet water door. Komt er behoorlijk wat meuk uit.
Eerste jaar met powerbox demper, na brevet de Hatori er op. Ik heb er 3 liggen, waarvan er 1, 2x plat is geweest... en die is wel echt op.
Al die jaren liep de OS eerste serie AX buitengewoon stabiel, en zeer krachtig, bijna geen omkijken naar. Afstelling altijd goed. (en dat is geen geleuter). Dat is iets wat niet is uit te wissen.
Bij de tweede serie bemerk ik veel onstabiliteit. Ik onderhoud mijn zaakjes zeer goed. Het hele model t/m de servo's, het gaat met regelmaat onder de loep en uit elkaar. Om zo gemieter uit te sluiten. Er alleen nog stuurfouten overblijven. (Alles verslijt een keer, op is op).
De AX-2 verbruik ook meer brandstof. Dat kan de Aerosave zijn, die daar om vraagt, iets rijker moet draaien.
De ene is de andere niet...
2x nieuwe AXjes... de carb rechts is van m'n oude sjompie... (Aan de voorraad zal het niet liggen...)
Motorisch is er dus een zekere gewenning ontstaan betreffende de motorische betrouwbaarheid. De setups zijn onveranderlijk gebleven.
De nieuwe OS motor is niet geheel herzien. Huis en carb zijn aangepast. Je zou zeggen minimale aanpassingen.
De powerboxdempers zijn ook tweede serie. Verbeterd ten opzichte van de eerste uitvoering. OS probeert de motoren ook stiller te krijgen. Grotere prop, lagere toeren is er een van. Wellicht krijg je bij verhoogd nitro ook een beter koppel bij lagere toeren. Vandaar dat het genoemd wordt in de manual. Ook de drie genoemde pluggen, waarbij de A3 niet meer genoemd is. Extre... met een Hatori is de motor de helft stiller... beter dan enig Powerboxje...
Powerboxspring...
Brandstof en carburatie moeten in overeenstemming zijn. Plug. Eerste serie AX werd de A3 plug in het boekje genoemd en uitgeleverd. Herstel: AX2 is met OS 6 uitgeleverd. Maar waarom? Draait nu op A3... maar het maakt geen verschil in verstoring van de loop.
Ik ga mijn eerder genoemde testjes draaien als ik tijd heb. Ik tzt zal mijn leverancier vragen 1 litertje stook aan te lengen. Maar dan wil ik eerst weten wat de carbwisseling doet, plug omwissing. Gewoon om te testen. Meeste heil zie ik in een vonkendoosje. Nitro vrij, mooiere verbranding... wel weer meer nog massa in mijn vliegende baksteen...
Aanstaand probleem gaat de verkrijgbaarheid van Nitro worden. Nu niet, straks wel. In de USA is al een fabriek gesloten wegens terreur dreiging. Helaas de realiteit. Maar sluitingen gaan volgen... fijne tijden...
FXi? Is inwendig gelijk aan de FX... ook fijne motoren.
Een FX met FX-heli-deksel en OS-65-LA-gaskraan... opdat het deksel niet hoeft te breken.
Bij een... stuurfout... of afgebroken antenne... de reden waarom ik op 2.4Ghz ben overgestapt.
@Student... welke plug, plug jij?
Pluggenkunde... No.6 formerly known as A3
Nog meer pluggenkunde...
http://www.osengines.com/glowplugs[/QUOTE]
The "right" glow plug for your engine is the one that gives you the best performance. And you can choose the right plug for any situation, just by following the guidelines below.
1. Engine Type
Guideline 1: Know what type of engine you have. Is it a standard - or a turbo?
Standard engines (engines with a 1-piece head) are most common. Standard plugs are easily available, inexpensive and fit almost all standard engines. Standard plugs are installed with a washer, which creates a compression seal with the head.
Many new O.S. engines are turbo engines, which feature a special 2-piece turbo head. The biggest benefit of turbo plugs is superior performance. Unlike standard plugs, turbo plugs (identified by a "P" in the description) feature a tapered "seat" that matches perfectly with the head. That creates a superior compression seal and with it, maximum efficiency and power. Turbo plugs are the choice for racers who want - and need - top performance.
A word of caution: you should never install a turbo plug in a standard engine or vice versa. Doing so risks doing serious (and expensive!) damage.
2. Displacement
Size matters to glow plugs. What size is your engine? A .12? .15? .21? Big engines have more mass and retain heat better. Smaller, lighter engines don't, and need the help a hotter plug can offer.
Guideline 2: The smaller the engine, the hotter the plug.
3. Fuel Nitromethane Content
What's the nitro percentage in your fuel? High-nitro fuels produce more power than low-nitro fuels, but also produce more heat.
Guideline 3: The higher the nitro content, the colder the plug.
4. Temperature
Smart modelers tend to keep a variety of glow plugs on hand. The reason? Because the "right" plug for your engine can change with the temperature. To achieve top performance, your choice of plug needs to change, too.
Guideline 4: The hotter the day, the colder the plug.
5, 6 & 7. Other Considerations
Here are a few other things you should know.
Hot plugs promote better idling and acceleration. If your engine runs rough or accelerates sluggishly, a hotter plug will help.
Cold plugs produce more power and may improve performance if your engine runs hot. The downside is rougher idling and more difficulty in tuning.
Where you run also plays a part. If the track/course has a lot of twists and turns, a hot plug is fine. If the track/course has long straights where you'll reach maximum rpm, a colder plug is best.
Fuel-air mix not only affects how your engine performs; it can also have an impact on how long your plug lasts. If you run rich, it means that you're using more fuel than necessary for top performance. Modelers are often advised to run rich during engine break-in, because it helps cool the engine. However, running too rich can also cause an engine to "bog down" or quit entirely. In addition, it also means that the glow element is being exposed to more contaminants than necessary, which shortens plug life.
Running lean means that you're using less fuel. "Leaning down" an engine has a positive effect on performance. However, care is needed here, because over-leaning an engine can harm it, by raising operating temperatures, "burn up" a plug before its time.
Voor wat het waard is.
Gr Bas
van specifiek verbrandingsmotoren in alle soorten en maten)
).