Invloed tail stab / LD (longitudinal dihedral)

F

FrankV

Goedendag! Ik heb een vraag voor de echte kenners vermoed ik ;)

Ik heb een Dragonfly 1800 electrozwever gekocht. http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewitem.asp?idproduct=39914
Dat is voor mij de eerste dedicated electrozwever.
Het doel wat ik met de Dragonfly wil: hellingzweven, eventueel thermiek als dat lukt, .....

Het dingetje is op zich prima, maar gezien de chinese makelij en hobbyisme moet er nodig aan gesleuteld worden ;)

Ik vond het model (eenmaal in glijvlucht) mooi vliegen. Maar ik moest hem wel flink "up" trimmen (dus leek nose-haevy), maar qua besturing kreeg ik sterk de indruk dat hij tail-heavy was. Laten we zeggen: wat zenuwachtig in de wind, dreef snel af, ...
Ik moest continu "up" geven. Daarbij was ik voor rechtuitvliegen al bijna 50% van de elevator throw (up) kwijt.
De landing was ook niet bepaald prettig, dus de lijm moest weer uit de schuur gehaald worden :(
Hierbij leek het of je zoveel aan het "up" geven was dat er continu geremd werd.
Daarom ben ik aan het onderzoeken wat het probleem zou kunnen zijn (naast natuurlijk de pilot errors).

De CG klopte in ieder geval volgens de manual (60-70mm vanaf leading edge).
De main wing zit vast op de fuselage en is niet verstelbaar.
De horizontale stab zit er wat "naar" op, want deze had een kleine (laterale) afwijking. Deze wil ik nu graag goed bevestigen, maar als ik dan toch het montagevlak van de stab moet aanpassen.... Onder welke hoek/LD/AoA moet de stabilisator zich eigenlijk bevinden?

Ik heb mij op dit onderwerp volledig suf gelezen, maar kom er niet uit. Vandaar dat ik nu de hulp bij jullie zoek :)

Op bijgaande plaatjes is te zien wat de airfoil van de main wing is (letterlijk overgetrokken op papier).
De tail (elev) heeft geen airfoil.

Op de foto heb ik met een laserwaterpas een denkbeeldige lijn getrokken, waarvan ik verwacht dat dit de chord is van de fuselage zoals de ontwerper dat (vermoed ik) gedacht had.
Vervolgens heb ik de hoeken van de main wing en tail wing gemeten, en die zitten heel dicht bij elkaar:
AngleOfAttack main wing: 2,9gr (fixed tov de fuselage)
AngleOfAttack tail elev: 2,2gr (aan te passen)

Moet ik de hoek/Ld/AoA zo laten of wat wijzigen?

Ik heb ook wel gelezen dat de AoA van de main wing rond de 3-4gr moet zitten, en de AoA van de tail dan op 2-4gr - een LD dus van 0-2 graad.
Wat zijn de gebruikelijke hoeken /LD binnen de zweef-wereld?
Kan het zijn dat met de gebruikte stab hoek/LD/AoA de CG wel goed was, maar door de geometrie/foute LD het vliegtuig alsnog tailheavy leek te zijn?
uploadfromtaptalk1460462614737.jpg


uploadfromtaptalk1460464185320.jpg
 
Laatst bewerkt:
Volgens mij is je invalshoek al behoorlijk groot en vermoed ik dat je probleem in het zwaarte punt zit

Truc hoogte maken, Motor uit en zo trimmen dat hij in een mooie glijvlucht zit
dan aanduiken onder 45 graden en dan de knuppel neutraal

hij moet nu met een mooie wijde boog met de neus omhoog komen

Duikt hij als een streep door naar de grond, of gaat hij al sneller duiken dan is je zwaartepunt te ver naar achter (gezien jou verhaal vermoed ik dit niet)
gooit hij snel de neus omhoog ( bijna in een looping dan is het zwaartepunt te ver naar voren (er kan gewicht uit de neus gehaald worden) ( ik denk dat dit jou probleem is)

een makkelijke truc om te experimenteren is een loodje van een paar gram net achter de vleugel te plakken op de romp

dan doe je de duik test en dan schuif je het loodje 5cm naar achter en probeer je het op nieuw (tussen door wel steeds trimmen uiteraard)

doe dit net zo lang todat hij goed vliegt

thuis kan je dan het zwaartepunt na meten en vervolgens lood in de neus verwijderen zodat je weer goed zit

succes
 
Citaat:
Scenario 1. Duikt hij als een streep door naar de grond, of gaat hij al sneller duiken dan is je zwaartepunt te ver naar achter (gezien jou verhaal vermoed ik dit niet);

Scenario 2. Gooit hij snel de neus omhoog ( bijna in een looping dan is het zwaartepunt te ver naar voren (er kan gewicht uit de neus gehaald worden) ( ik denk dat dit jou probleem is)

Is het niet net andersom? Het klinkt contra-intuïtief...

PS Wat handig, zo'n laserpennetje...
 
onderstaand , wat ik van Dirk Schipper en Arjan( PH-AJ) hier op het forum
ooit heb gehad.
Begrijp je zinsnede , dacht ook klopt dit wel?.
Maar hoe langer ik het las en over nadacht . Ja het klopt !!!
Plaatje hoort bij de tekst lager , is wat knip en plakwerk geworden, hoop dat het duidelijk is.

duikproef.JPG




clip_image002.gif
Zwaartepunt en instelhoekverschil en de duikproef.

Nogal eens komen het instelhoekverschil en zwaartepunt bepalen aan de orde. Daarbij wordt (ook door mij) vaak de duikproef aangehaald. In onderstaand verhaal wil ik het hoe en waarom een beetje duidelijk maken.

Vooraf nog even het Reynoldsgetal. Je rekent die als volgt uit:

Re = V x K x 70

V = vliegsnelheid in m/s
K = koorde in mm

Een tapse vleugel vliegt dus op iedere plek met een ander Reynoldsgetal, want overal een andere koorde. Het Reynoldsgetal wordt ook wel de aerodynamische koorde genoemd. Snelheidsverandering geeft nl. het zelfde effect als koordeverandering. Een profiel werkt efficienter bij een groter Reynoldsgetal. Dat is overigens geen lineair proces.

De duikproef uitvoeren: Je hebt een (nieuwe) kist. Je hebt handstartjes gedaan, en hij hangt in de lucht en is vliegbaar. Je gaat nu hoger vliegen, en vervolgens doe je de duikproef.
Je vliegt stabiel horizontaal (dwz. voor een horizontale vlucht getrimd zonder hoogte te hoeven geven, bij voorkeur dwars op je zichtveld) minstens 100 m hoog. Je geeft zoveel down dat de kist ongeveer 45 graden duikt. Dit houdt je aan tot de snelheid pakweg 2x zo groot is als de basissnelheid. Dan laat je de hoogteroerknuppel los en je kijkt wat de kist doet. Einde duikproef.




Na het loslaten van de hoogteroerknuppel zijn 3 scenario's mogelijk:

  1. de kist gaat weer met de neus omhoog. Dit kan geleidelijk of heftig gebeuren (A of D in het schema),
  2. de kist blijft in een rechte lijn doorduiken (B in het schema),
  3. de kist gaat nog dieper duiken (dit lijkt tegenstrijdig, stop met down, en hij gaat nog meer down) (C in het schema).
    clip_image004.jpg


    De natuurkundige achtergrond: Je hebt de kist ingesteld met een bepaald instelhoekverschil en zwaartepunt. Dat kan volgens opgave van de fabrikant zijn, maar de exacte hoek kan best groter of kleiner zijn uitgevallen. 1/10-de graad maakt uit! Hoe nauwkeurig heeft de fabrikant getekend en/of gemeten? Hoe nauwkeurig heb je gebouwd? ...

    Situatie-1 (A): stel het zwaartepunt ligt te ver naar voren. Omdat de kist toch redelijk vliegt geeft het stabilo kennelijk voldoende extra down-lift om dat extra gewicht voor te compenseren.
    Nu ga je opeens 2x zo hard vliegen. Het Reynolds getal wordt 2x zo groot, de profielen gaan (veel) beter presteren. Omdat de koorde van stabilo eigenlijk altijd veel kleiner is dan die van de vleugel, is het Reynoldsgetal bij het stabilo vrijwel altijd veel kritischer. Een 2x zo groot Reynoldsgetal kan in zo'n geval wel voor 50% 75% meer efficiëntie zorgen.
    Je vloog al met meer dan gewenste downlift (=up) aan het stabilo, dat wordt nu opeens 50% 75% meer. Gevolg, je kist speert met zijn neus omhoog, of schiet mogelijk zelfs in een looping ...

    Situatie-3 (C): eigenlijk gebeurt hier precies hetzelfde als in situatie-1, alleen het uitgangspunt is anders. Je vliegt horizontaal met het zwaartepunt teveel naar achteren, het stabilo kompenseert dit met een beetje lift. Ook nu gaat het stabilo door duiken/snelheidsverhoging 50% 75% efficienter werken, dus meer lift van het stabilo, dus een nog steilere duik.

    Situatie-2 (B): Hier zit je qua efficientie optimaal. Eigenlijk levert het stabilo nooit lift, niet bij hoge, niet bij lage snelheid. En aangezien lift leveren energie kost, vlieg je op deze wijze het meest efficient.

    Maar ... er is een keerzijde. Als jouw kist door een windvlaag/turbulentie van hoe verandert (neus omlaag of juist omhaaog) zal het stabilo dat niet corrigeren. Hij begint dus te duiken resp. snelheid te verliezen tot er iemand ingrijpt (of hij overtrekt). Elke standverandering moet jij dus middels sturen corrigeren. Da's knap lastig. We noemen het vliegtuig dus indifferent.

    De ideale situatie (D): ligt dus in een iets voorlijk zwaartepunt.
    Wordt hij omhoog verstoord, dan zal hij wat snelheid verliezen, het stabilo gaat wat minder efficient werken, het voorlijk zwaartepunt neemt de macht over en trekt de neus weer naar beneden.
    Wordt hij down verstoord dan gaat hij wat harder vliegen, het stabilo wordt wat efficienter, de downlift aldaar iets groter, en hij gooit zijn neus weer omhoog ... tot de snelheid weer normaal is en het evenwicht hersteld.
    Dit gedrag noemen we auto-corrigerend.

    Wat is nou voldoende zelf-correctie? Allereerst is er een persoonlijke voorkeur. De een vliegt liever met wat meer auto-correctie, de ander vliegt bijna indefferent. Maar als leidraad kun je aannemen dat de kist uit de duikproef behoorlijk geleidelijk moet herstellen. Eigenlijk zou hij zonder enige stuurcorrectie in 3-4 golfbewegingen uit zichzelf weer in een vlakke vlucht moeten overgaan. Probleem is vaak dat de daarvoor benodige afstand erg/te groot is. Laten we zeggen dat een 2 meter kist minstens 100 m nodig heeft voor de eerste golf, en zware 4 m zwever al gauw 200-300 m.

    Goed. Je hebt nu mbv. de duikproef je kist behoorlijk efficient getrimd, en zw-punt bepaald. Nu kun je nog verder met fijnregelen. Je praat nu over max 3 mm zw-punt verschuiven op een 3m kist. En ook geldt het volgende niet voor iedere kist.

    Als het zw-punt te ver naar voor ligt, hebben veel kisten de neiging om bij (thermiek)cirkelen de bocht in te duiken. En andersom, igv. zw-punt te ver naar achter, willen ze de bocht uit.

    Hier kun je dus ook nog wat mee fijnregelen. Maar hier geldt nog sterker je eigen smaak qua vliegstijl en gedrag van de kist.

    Qua efficientie praat je over 1-2% verbetering/verslechtering. Iets wat alleen telt als je aan wedstrijden doet.

    Gr. Dirk.


Welicht was het instelhoekverschil niet geheel duidelijk, maar in wezen niet noodzakelijk voor het uitvoeren van de duikproef. Probleem is ook dat de verklaring vooral komt uit de aanvals-/aanstromingshoek van het stabilo, en die heeft geen directe relatie met instelhoeken en instelhoekverschil. Die aanstromingshoek komt voort uit de grootte van de downwash vanaf de hoofdvleugel en de instelhoek van het stabilo

Definitie:
- instelhoekverschil = instelhoek vleugel - instelhoek stabilo
- positieve instelhoek : profielneus ligt hoger dan achterlijst
Dus bijvoorbeeld een normaal voorkomend instelhoekverschil:
- instelhoek vleugel = 4,0 gr
- instelhoek stabilo = 2,5 gr
- instelhoekverschil = 1,5 gr (positief!!)

Down-lift aan het stabilo betekent dat de aanstroomhoek van het stabilo negatief is. De neus is lager dan de eindlijst (tov. de aanstromende lucht). Het stabilo levert lift naar beneden. Over het algemeen treed dit op bij een 'groot' instelhoekverschil (>2gr).
Normale lift aan het stabilo (naar boven gerichte) = betekent dat de aanstroomhoek van het stabilo positief is. De neus is hoger dan de eindlijst. Het stabilo levert lift naar boven. Over het algemeen treed dit op bij een 'klein' instelhoekverschil (<<1gr) of zelfs negatief instelhoekverschil.
nul-lift aan het stabilo hoeft niet gelijk te zijn aan instelhoekverschil = 0! Vaak zal het instelhoekverschil in de buurt van 1 gr liggen.
 
De aanbevelingen aan Frank uit alle vier de posts zijn correct. Het juiste zwaartepunt moet je zien te vinden door te vliegen en dat vliegen te beoordelen. De duikproef, mits goed uitgevoerd is daarbij een heel goed uitgangspunt. Van belang is voordat je de duik inzet je een netjes met mooie constante snelheid vliegend toestel moet hebben getrimd.

Met de uitleg van JB ben ik het op een aantal punten volledig of bijna volledig mee oneens.

Het Reynolds getal speelt een zeer ondergeschikte rol, en als het al een rol speelt is het nauwelijks van te voeren te voorspellen.
Alleen bij heel lage Re getallen en slecht gekozen profielen kan het van invloed zijn, een uitleg in dit draadje is niet op zijn plaats, misschien ooit in een ander.

De snelheidsinvloed komt doordat de luchtkrachten met het kwadraat van de snelheid toenemen daardoor zal ook het omhoog richtend moment toenemen, terwijl de zwaartekracht vóór het aangrijppunt van de krachten ligt bij een stabiel toestel zullen de luchtkrachten zorgen voor het oprichtend effect bij hogere snelheid.
Bij de stabiele zwaartepuntsligging is inderdaad de instelhoek van de vleugel groter dan die van het stabilo. Daarbij moeten we kijken naar de aerodynamisch belangrijke hoeken en dat zijn de nul lift hoeken. Bij een symmetrisch stabilo is dit de hartlijn. Bij een gewelfd profiel is de nul lifthoek bij een negatieve hoek van de hartlijn. De nul liftlijn is dus bij 0° hartlijn groter dan 0° en wel ongeveer 1° per % welving.
Stel dat het profiel van de Dragonfly 1.5% welving heeft dan komt de gemeten waarde van het aerodynamisch instelhoekverschil neer op 2.9°+1.5°-2.2° = 2.2°
Dit is geen gekke waarde, maar het werkelijke geometrische of aerodynamische instelhoekverschil is moeilijk vast te stellen, je zou het op meerdere punten van de spanwijdte moeten doen, wanneer er wat tipverdraaiing in de vleugel zit zal het effectieve IHV alweer minder zijn.
Het aerodynamische invalshoek verschil is weer anders. Daarbij komt de downwash van de vleugel in het spel en dat is weer afhankelijk van de vliegtuig geometrie en de liftcoëfficiënt van de vleugel.

In alle gevallen is het zwaartepunt waarbij een gewenst vlieggedrag optreed altijd leidend, en het IHV is het gevolg.

Rick
 
Wat ik me ook opeens afvraag......
Frankv wat is je vlieg ervaring?
Je klaagt over onstabiel gedrag, maar als ik het kistje bekijk hoef je geen heel stabiel gedrag te verwachten!

En je omschrijft dat je bij de landing zoveel up aan het geven was dat het leek of er continu geremd werd! Klinkt mij alsof je overtrokken binnen kwam, vandaar ook wellicht de noodzaak om te plakken!
 
Heren,
mijn eerste diagnose was prima: volgens mij is dit de groep met een hoop kennis :)

Allen zeer bedankt voor de uitgebreide antwoorden. Die zijn zeer informatief en zijn niet aan dovemans oren besteed :)
Ik ga dit verhaal na de eerste testvluchten nog weer teruglezen om het makkelijker een plaats in mijn hoofd te kunnen geven.

@J.B:
je hebt een aantal plaatjes geknipt/geplakt, maar van sommigen zijn de links verbroken helaas.
Heb je die nog ergens / of heb je de link van de post waar het origineel stond? Ik heb hier zelf wel naar gezocht, maar schijnbaar niet goed genoeg want ik kan het niet vinden :(
Ik wil nmlk van die samenvatting een eenvoudig documentje maken voor in het veld, zodat ik daar genoemde zaken ga proberen te testen.

@Niels1275:
Mijn ervaring: ik vlieg zelf nu een 1,5 jaar met vanalles en nog wat, waarbij het ene wel beter gaat dan het andere :) De Dragonfly is mijn eerste "echte" zwever.
Een UMX Radian was mijn eerste "PNF vliegtuigje" en die gebruik ik soms nog wel eens. Verder nog een leuke Shockflyer (depron, zelfbouw), een delta wing met airfoil (zelfbouw, depron) en een EDF wing, een tweetal heli's, twee quadcopters.
Ik zou mijn eigen vliegskills als "gemiddelde vlieger" willen bestempelen.
Het klopt dat de Dragonfly langzaam ging, maar was niet door Stall neergekomen. Mogelijk was de oorzaak van het laatste neerkomen wel, dat de snelheid zodanig laag was dat het roer geen enkele authoriteit meer had. Ik kon namelijk niet meer met de neus in de wind draaien (bij 3-4BFT).
Als ik daarentegen minder "up" had gegeven, stond de Dragonfly recht met de neus in de grond (beeldspraak) omdat de Dragonfly met nagenoeg "0" elevator een veel te hoge daalsnelheid heeft.
Overigens was dat (trimmen) met motor niet nodig. Maar daarvan zit de firewall ook wel zodanig naar boven gericht, dat je bijna een heli-piloot bent :) Prima natuurlijk, want de motor heeft slechts tot doel de Dragonfly zo snel mogelijk zo hoog mogelijk te krijgen.

Maar goed, de duiktest wil ik natuurlijk wel doen, maar dat voelt nu niet comfortabel. Ik heb immers (na trimmen op elevator) weinig authoriteit/throw op de elevator over om hem weer snel uit de duikvlucht te krijgen. Dat voelt niet vertrouwd.

Dus zou de duiktest voor mij stap 2 zijn - de Dragonfly moet toch eerst in elkaar gezet worden (op de foto ligt de tail stab er gewoon los op, want de constructie moet gewijzigd worden).

Daarmee zit ik weer in een naar cirkeltje: ik moet sowieso de tail aanpassen, maar zal ik dan de AoA (IVH/aanstromingshoek) wat verkleinen zoals ik uit het verhaal van Rick begrijp tot plm een graad of 1? Of de hoek laten zoals die nu is (vrijwel gelijk aan main wing)?
 
FrankV zei:
Het klopt dat de Dragonfly langzaam ging, maar was niet door Stall neergekomen. Mogelijk was de oorzaak van het laatste neerkomen wel, dat de snelheid zodanig laag was dat het roer geen enkele authoriteit meer had.
Klik om te vergroten...
LOL. Geen authoriteit op stuurbewegingen is een typisch verschijnsel van stall/overtrek! En overtrek treedt op als de snelheid voor dat profiel en die vleugelbelasting te laag wordt, c.q. de invalshoek te groot wordt.
FrankV zei:
Ik kon namelijk niet meer met de neus in de wind draaien (bij 3-4BFT).
Klik om te vergroten...
Ik weet niet waarom je de neus tegen de wind in wilde zetten, maar dat is niet nodig vanwege de vliegsnelheid. Voor een vliegtuig is er geen wind, alleen snelheid tov. de hem direct omringende lucht.

Uitleg:
Neem een modelbootje, elektrisch of zo aangedreven, dat rondjes vaart (1,5m doorsnee) in een tuinzwembadje (van 2m doorsnee).
Pak nu het badje met water en bootje op, en leg het midden in een grote rivier. Verandert dat iets aan het varen van het bootje? verandert zijn snelheid in het water? Nee!
Prik nu het badje lek, en haal het onderlangs weg. Verandert dat iets aan het varen van het bootje en diens snelheid? Nee.
Verander nu het bootje in eenvliegtuig, en het water in lucht, en de stroming in wind. 100% identiek.
FrankV zei:
Maar goed, de duiktest wil ik natuurlijk wel doen, maar dat voelt nu niet comfortabel. Ik heb immers (na trimmen op elevator) weinig authoriteit/throw op de elevator over om hem weer snel uit de duikvlucht te krijgen. Dat voelt niet vertrouwd.
Klik om te vergroten...
De lift verandert met het kwadraat van de snelheid. Dus 2x zo hard = 4x zoveel lift. Roer-authoriteit is ook lift! Je zult merken dat je bij de duikproef opeens wel authoriteit op je roeren hebt.
FrankV zei:
Daarmee zit ik weer in een naar cirkeltje: ik moet sowieso de tail aanpassen, maar zal ik dan de AoA (IVH/aanstromingshoek) wat verkleinen zoals ik uit het verhaal van Rick begrijp tot plm een graad of 1? Of de hoek laten zoals die nu is (vrijwel gelijk aan main wing)?
Klik om te vergroten...
Eerst even wat taalgebruik. Je bedoelt het vast goed, maar eenduidig gebruik van begrippen is wel essentiëel.
AoA.IVH/aanstromingshoek gaat over de hoek waarmee de vleugel/het profiel de lucht doorsnijdt. Die verandert steeds. Als je up geeft wordt die groter, down wordt die kleiner. in bochten verandert die hoek ook weer.
Je bedoelt: instelhoek. De hoek waarmee de constructeur de vleugel op de romp heeft geplaatst. Er zijn er twee: de instelhoek van de vleugel, en die van het stabilo. Het hoekverschil tussen die twee noemen we het instelhoekverschil. En die verandert niet tijden een vlucht (hoop ik voor je) een pendel-stabilo daargelaten ...

Ja, pas die hoek aan tot 1,5 graden (tussen 1 en 2). En meten doe je vanaf het voorste puntje (midden)op de profielneus tot het achterste puntje op de achterlijst. Niet refereren aan de (eventueel) rechte onderkant van de vleugel, zoals vroeger abusievelijk werd gedaan.
Als dat gebeurd is, ga je naar het veld en maak je handstartjes. Rennen en gooien. Eerst rustig en weer opvangen. Trimmen en evt. ZW-punt aanpassen. En weer opnieuw. Net zo lang tot de kist een fatsoenlijke glijvlucht maakt. Als dat het geval is, en de kist is fatsoenlijk bestuurbaar, dan ga je echt omhoog en doe je de duikproef etc....

Succes.
Dirk.
 
@Allen

Persoonlijk was ik bij de vlucht aanwezig en... idd overtrekken tijdens de landing, sturen, tipstall en ongelukkig neerkomen heb ik allemaal van dichtbij meegemaakt.

@Frank, je kan gerust op snelheid landen en een beetje buikschuiven over het gras zal deze zwever weinig kwaad doen.
 
Jawel, maar dat was het niet Eric, ik zat aan maximaal elev +rudder en kon hem niet de wind indraaien.
Alleen roll werd op gereageerd. Andere optie was het kanaal in.
Maar dat is dus precies waar het me nu om gaat: als ik bij de glijvlucht al continu 50% up moet geven, had ik verder weinig meer over. Dat moet er dus wel uit voordat ik de duikproef ga doen.
 
Als ik kijk naar de instelhoekverschil in bericht 1 is deze zelfs 0,7 graden negatief.
Monteer de achterzijde van het stabilo een milimeter of 2 á 3 omhoog en meet dan nog eens. De instelhoekverschil tussen de vleugel-koorde en het stabilo-koorde moet ongeveer 1,5 graden positief zijn.

Neem de fabrieksopgave van het zwaartepunt met een korrel zout.
Verplaats de accu of plak lood op de staart en doe de duikproef meerdere malen nadat je iedere keer met de stabilo-trim weer rust in het vlieggedrag hebt gebracht.
 
Dank Frans voor je bericht. Eigenlijk zeg je dus dat de hoek van stabilo groter moet zijn dan de wing? Maar als ik de stabilo aan achterzijde verhoog.met 2 mm, dan is de hoek nagenoeg gelijk aan het "achterlijk van onderzijde vleugel" (geen idee hoe dat heet eigenlijk) en klein beetje hoek tov de chord van fuselage. Dan wordt de hoek nog.negatiever ipv positief.
Hier ben ik dus even confused :O
 
Hi Dirk, dank je wel voor de links. Maar daaruit kan ik dus concluderen dat de lijn van de stabilo al onder de lijn van de wing doorliep, zij het 0,7gr.
Ik heb de stabilo aan achterzijde verhoogd, zodat de EW/AoA/hoek van stabilo tov fuselage nu nagenoeg gelijk lopen, dus met de oranje lijn uit je eerste link.
Dan zou het dus goed moeten zijn?

De hoeken heb ik oorspronkelijk berekend op de manier zoals in je 2e link genoemd (daarom was de tekening uit mijn eerste post ook op het ouderwetsche ruitjenspapier ;)
 
Sorry, ik heb een foutje gemaakt. Ik stelde vast dat het 0,7 graden negatief was en dat was niet juist. De instel-hoekverschil was 0,7 graden positief.
Je kan veel beter de hardlijn van de stabilo in gedachte nemen als horizon. Het wordt dan wat duidelijker. De voorzijde van de vleugelkoorde heeft staat dan 0,7 graden positief. Door de stabilo achterzijde te verhogen moet je tussen de 1,5 á 2 graden kunnen komen. Dat je erg veel up moest geven duid daar al op. Zweeft het redelijk dan komt het zwaartepunt aan de orde.
Fabrikanten geven meestal veilige cijfers op. Verbaas je niet als blijkt dat je zwaartepunt naar achteren kan.
In de duikvlucht ga ik nooit 45 graden naar beneden. Flink snelheid verhogen laat het al zien. Gaat de neus na zo'n 80 á 100 meter alsnog omhoog dan ben ik tevreden. Succes er mee.
 
Onthoud goed: instelhoekverschil en positie van het ZW-punt zijn gekoppeld.
Dat betekent:
- instelhoekverschil vergroten = ZW-punt naar voren (of ZW-punt naar voren = instelhoekverschil vergroten)
- instelhoekverschil verkleinten = ZW-punt naar achteren (of ZW-punt naar achteren = instelhoekverschil verkleinen)

Realiseer je ook dat:
up trimmen = instehoekverschil vergroten, want je vergelijkt de rechte lijnen van profielneuspunt naar achterlijstpunt.
De achterlijstpunt is omhoog gegaan dus is de hoek wat groter geworden.

In jouw geval denken we (ik) dat er teveel lood in de neus zat (dus moest je veel up trimmen).
Mijn inschatting is: zoveel lood eruit dat het ZW-punt 5mm naar achteren verplaatst, en (dat heb je dus al gedaan) het instelhoekverschil iets vergroten.
Nu voorzichtig met handstartjes proberen. Blijft redelijk hangen, dan wat harder gooien. Uit een flinke handstart moet je minstens 100m kunnen halen (een goede F3J-/F5J-kist haalt zonder meer de 300m).
Moet je nog steeds veel trimmen ... aanpassen en opnieuw proberen.
Succes.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top