Om het volledige antwoord (het eerste gedeelte van mijn antwoord staat in het andere draadje) op de vraag van Justus
[137246] grondsnelheid-versus-luchtsnelheid-ofwel-de-invloed-van-de-wind-19 te kunnen beantwoorden moeten ik eerst iets anders verduidelijken:
Hoogte stabiliteit.
Dit is het aerodynamische gedrag van een (model)vliegtuig rond een verstoring rond de
dwarsas (Lateral ofwel PITCH axis), dus eigenlijk alles wat met de neusstand en hoogteroer te maken heeft.
Weet je niet hoe de "assen" benoemd zijn van een vliegtuig, kijk dan op:
De hoogtestabiliteit van een (model)vliegtuig is het eindresultaat van de reactie van alle elementen van het (model)vliegtuig bij elkaar opgeteld, zoals zwaartepunt ligging, profiel en vleugelvorm, werking stabilo en ga maar zo door.
Voorbeeld:
Je model vliegt mooi horizontaal, en afgetrimd op hoogte. We gaan uit van een stabiel vliegtuig, met het zwaartepunt binnen het acceptabele gebied. FF geen wind erbij, daar staat dit vb even los van.
Je geeft nu een tik naar beneden tegen je hoogteroer en laat vervolgens alles los om te kijken wat het doet. Het toestel reageert door met de neus naar beneden te gaan met als gevolg dat de snelheid oploopt.
Zonder daarover in detail te gaan (anders wordt deze uitleg nóg veel langer...):het gevolg dáárvan is dat de luchtkrachten veranderen op het (stabiele)model, met als eindresultaat dat de neus omhoog komt. Probeer het maar, heb je een goed vliegend model, dan doen ze dat allemaal. Zweefvliegers noemen dat "pompen".
Dat naar boven komen van de neus zal méér zijn dan het nodig heeft om horizontaal te vliegen, dus gaat het klimmen, waarbij de snelheid ook vervolgens weer terugloopt, met als gevolg dat na verloop van tijd de neus weer gaat zakken.
Het vliegtuig komt in wat ze in de vliegerij een fugoïde noemen, een slingering: de vlucht gaat een aantal keren op-en-neer.
Maar uiteindelijk komt een stabiel vliegtuig weer tot rust in een horizontale vlucht, de fugïde dempt uit, tenminste bij een stabiel vliegtuig.
Het aantal maal dat hij zo heen-en-weer slingert, hoe lang dat duurt en dus hoeveel afstand hij aflegt, is een maat voor stabiliteit. Hoe sneller hij uitgeslingerd is, hoe stabieler het is.
Dat wil niet zeggen dat het uiteindelijk weer op precies dezelfde hoogte terugkomt, maar het blijft min of meer wel in de buurt.
Resumerend, het belangrijkste is wat je moet onthouden is, dat als de snelheid toe- of afneemt, de
neiging bestaat om terug te keren naar de originele hoogte.
Maar in de praktijk komt er wat anders bij en met name met laagvliegen vlak bij de grond, waar Justus op doelt. Ik heb al eens gezegd dat spuitvliegtuigen dit verschijnsel kennen, heb goed nagedacht wat ze daar vroeger over schreven en dit is het vertaald naar onze toepassing:
Hier komt de shear namelijk ook om de hoek kijken.
Hier nog even de dwarsdoorsnede van de opbouw van snelheid, vlak bij de grond bvb langs een helling:
Hoe dichter bij de grond, hoe langzamer het waait.
We hebben het er al over gehad, het landen met rugwind was lastig, het toestel wil niet "gaan zitten" het blíjft maar willen vliegen! Geheimzinnige energie komt er vrij!
Wat er gebeurt er dus vlak bij de grond?
Stel Justus vliegt langs het duin met 40 km/U LUCHTsnelheid in rugwind van 20 km/u. De GRONDsnelheid is dus 60.
Zijn model wordt door een turbulentiestoot of een stuurcommando een metertje of wat hoger gezet. Vlak bij het duin is de windshear het grootst.
Hij komt dus al rugwind vliegend in een laag bóven hem terecht, die iets harder gaat, bvb 25 km/u. De massatraagheid kan dat heel even niet volgen en de LUCHTsnelheid loopt kort terug naar bvb 35 km/u, dat vertaalt zich in een naar beneden willen zakken.
OFWEL, vlieg je bij rugwind door een shear heen, zoals met hangvliegen of bij een rugwind landing, dan zal een (model) vliegtuig een extra hoogtestabiel gedrag vertonen! Veroorzaakt dus door zijn eigen gedrag EN de wind(shear)!!!!
Nou, komt dát ff slecht uit bij hangvliegen want het enige wat je wilt is naar bóven en niet naar beneden!
Dus wat doe je, je draait snel om en vliegt tégen de wind in terug.
NU komt je in een
omgekeerde situatie terecht, bij een hoogte-verstoring naar boven krijg je kort méér LUCHTsnelheid en de neus van je vliegtuig gaat juist omhóóg, waar je vervolgens NOG meer tegenwind vangt en nóg meer snelheid oppikt! Je kunt dus in het tegenwindse gedeelte mooi hoogte "tanken" die je vervolgens al terugvliegend weer wat kwijt raakt.
Dit ervaren spuitvliegers ook zo, het laagvliegen met rugwind is makkelijker dan tegen de wind in, de kist lijkt bijna vanzelf op hoogte te blijven, terwijl je tegen de wind in véél meer moet corrigeren. De ellende begint echter bij de bomenrij aan het eind van het terrein, als je moet optrekken...als je dat niet goed inschat zijn de rapen gaar omdat alles dan ineens tégen je gaat werken, maar daar laat ik het erbij, vingertjes roken alweer....
Het ellendige is dat je tijdens het landen tégen de wind in, wat we dus doorgaans altijd doen, het ons eigenlijk moeilijk maken! Dat blijkt ook, vliegtuigen willen met de nadering en landing steeds uit de lucht vallen/ snelheid verliezen, je bent continue een crash aan het voorkomen!
Ware het niet dat een rugwindlanding uiteindelijk tóch veel meer nadelen heeft als voordelen, dan zou je beter altijd met de wind méé moeten landen!!!!
Je kunt het niet allemáál hebben in de luchtvaart
De opmerking van Fotor is helemaal raak: staat de wind dwars op de duinen dan moet ALLE lucht over het duin heen. Waait het evenwijdig dan gaat er NIKS overheen. Dus met een kleine hoek met het duin slechts een klein gedeelte van de wind en idd dat moet je dicht bij het duin zoeken, want boven het strand waait een wind die geen wéét heeft van een duin......
'
Ik hoop dat het allemaal duidelijk is geworden.