Het lukt Leo heel goed om mensen op de kast te jagen, dat maakt het ook weer leuk. 
:agrue:
:agrue:
nieuwe elektro calculator
- Topicstarter ron van sommeren
- Startdatum
L
leo van den haak
Guest
Prop-er , mijn uitgangspunt bij de benadering is altijd de prop . Voor dergelijke motor heb ik drie props gematcht , namelijk de APC slowfly 9x3.8 , 9 x 4.7 en de graupner slowfly 9 x 5 .
Deze props zijn gemaakt om maximaal 7000 rpm/min te maken .
Dus ik ga al vertragen met een vertraging van een speed 400 motor 1 : 1.8 .
Überschlagmäßige Berechnung für APC Slowfly-Propeller
Zoals ik meet en weet
Propeller 9x4.7
Spannung 11.7 [V]
Strom 4.3 [A]
U/min. 6100[1/min]
berekening ;
erforderliche Wellenleistung 41.84 [W]
elektrische Leistung 50 .31 [W]
Wirkungsgrad 83.17 [%]
Standschub 4,41 [N] = 449 [p]
Strahlgeschwindigkeit 13 .53 [m/s] = 48.7 [km/h]
De benadering van
Überschlagmäßige Berechnung für APC Slowfly-Propeller
op de meting van ;
Propeller 7x5
Spannung 11.7[V]
Strom 9.6 [A]
U/min. 10510 [1/min]
berekening
erforderliche Wellenleistung 78.43[W]
elektrische Leistung 110.4[W]
Wirkungsgrad 71.05[%]
Standschub 3.85[N] = 392.77[p]
Strahlgeschwindigkeit 22.25 [m/s] = 80 .09[km/h]
opmerking de statische thrust word hier kennelijk laag ingeschat , volgens meting 487 gram/force
Ik ga dus heel anders met zo,n combinatie om , om een heel simpele reden zoveel snelheid en dus vermogen heb ik niet nodig
Als je zo,n combinatie wil zien , hij staat denk ik nog op mijn foto website
16 gram vertraging geef dus al een heel ander vliegbeeld en een heel ander totaal plaatje
Deze props zijn gemaakt om maximaal 7000 rpm/min te maken .
Dus ik ga al vertragen met een vertraging van een speed 400 motor 1 : 1.8 .
Überschlagmäßige Berechnung für APC Slowfly-Propeller
Zoals ik meet en weet
Propeller 9x4.7
Spannung 11.7 [V]
Strom 4.3 [A]
U/min. 6100[1/min]
berekening ;
erforderliche Wellenleistung 41.84 [W]
elektrische Leistung 50 .31 [W]
Wirkungsgrad 83.17 [%]
Standschub 4,41 [N] = 449 [p]
Strahlgeschwindigkeit 13 .53 [m/s] = 48.7 [km/h]
De benadering van
Überschlagmäßige Berechnung für APC Slowfly-Propeller
op de meting van ;
Propeller 7x5
Spannung 11.7[V]
Strom 9.6 [A]
U/min. 10510 [1/min]
berekening
erforderliche Wellenleistung 78.43[W]
elektrische Leistung 110.4[W]
Wirkungsgrad 71.05[%]
Standschub 3.85[N] = 392.77[p]
Strahlgeschwindigkeit 22.25 [m/s] = 80 .09[km/h]
opmerking de statische thrust word hier kennelijk laag ingeschat , volgens meting 487 gram/force
Ik ga dus heel anders met zo,n combinatie om , om een heel simpele reden zoveel snelheid en dus vermogen heb ik niet nodig
Als je zo,n combinatie wil zien , hij staat denk ik nog op mijn foto website
16 gram vertraging geef dus al een heel ander vliegbeeld en een heel ander totaal plaatje
L
leo van den haak
Guest
Harold nog steeds kan je niet lezen , ik het over het geleverd vermogen niet het maximale vermogen van de motor , inderdaad daar moet je ver weg van blijven !
L
leo van den haak
Guest
Ben , jij begrijpt het goed .
Harold kan wel denken dat hij een engeltje is , maar engeltjes worden niet geboren op aarde .
[ Ik moet toch even afrekenen met die man , hij denkt dat ik abnormale fysica bedrijf ] para normale fysica noemt hij dat !
Harold kan wel denken dat hij een engeltje is , maar engeltjes worden niet geboren op aarde .
[ Ik moet toch even afrekenen met die man , hij denkt dat ik abnormale fysica bedrijf ] para normale fysica noemt hij dat !
T
Theo Coenen
Guest
benvlieggraag zei:Het lukt Leo heel goed om mensen op de kast te jagen, dat maakt het ook weer leuk.
Nee hoor voor mij niet meer, alweer een draad die om zeep is geholpen en die ik niet meer hoef te lezen. Deze meneer blijft helaas bij zijn mooie theorie en luistert niet naar de werkelijke praktijk.
L
leo van den haak
Guest
Geef even een voorbeeld Theo , kunnen ze zien dat je gelijk hebt .
...en nog gewoon doorgaan ook.............
L
leo van den haak
Guest
Wil jij soms ook een voorbeeld geven ! :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
L
leo van den haak
Guest
Ik tracht nog steeds een goede benadering te geven voor een probleem , hoe ga ik om met motor , regeling , vertraging , prop , vliegtuig .
Ik weet nog steeds niet wat daar aan mankeerd !
Ik weet nog steeds niet wat daar aan mankeerd !
Harold
PH-SAM
Leo,
78.43[W] / 110.4[W] = 0.7105 = 71.05[%]
Dat rendement (wirkungsgrad) waarover gesproken wordt is dus van de motor, en niet van de prop!.
Ik hecht meer waarde aan de juiste snelheid. Meer daarover verderop.
Even inhoudelijk een eerder bericht van jou (zat al te tikken voor je vorige bericht).
Voorbeeld: een 8x4 en een 7x6 prop belasten de motor ongeveer even zwaar. Als je een 8x4 prop vervangt door een 7x6: Zelfde vermogen, maar 1.5 keer zoveel snelheid!
Waarom pas ik ook de diameter aan? Omdat ik een bepaald vermogen heb gekozen (op basis van een vuistregel natuurlijk).
Als eerste is die presentatie bestemt voor uitrekenen van lopende banden. Op zich geen punt, maar daar zijn andere dingen belangrijk dan voor modelvliegtuigen.
- Energie hoeft niet uit een meegesleepte accu te komen.
- Massa van de motor is helemaal niet van belang, en rendement bij topbelasting is waarschijnlijk alleen van belang om te bepalen of de motor doorbrand ja of nee.
- Belangrijkste is dat dit een wisselstroom motor is (en dan bedoel ik niet een "brushless" wat in feite een "electrisch gecomuterde gelijkstroom motor" is als je kijkt naar het gedrag onder belasting) die inderdaad een maximum vermogen heeft voordat die gewoon stopt als het dor de wisselstroomfrekwentie gedicteerde toerental niet kan handhaven. 50Hz blijft 50Hz. Een "brushless" regelt bij hogere belasting het toerental omlaag. Belast zit je ergens tussen 60-80% onbelast toeren (volt x rpm/v). Liefst 80% of hoger als je een behoorlijk rendement wilt hebben.
Uit een eerder bericht zie ik dat je geen rekening houd dat belast toerental.
Belast zit je ergens tussen 60-80% onbelast toeren (volt x rpm/v)
Kortom: Die grafiek is voor ons gebruik niet van toepassing, of als ik dat wat botter zeg: onzin.
Daarom des te belangrijker om die theorie niet nodeloos ingewikkeld te
presenteren (dus vuistregels). Het is al verwarrend genoeg.
Uit dit voorbeeld:
Rendement (wirkungsgrad) geldt voor de gebruikte motor. Niet voor de prop. Dat proprendement hangt af van de vliegsnelheid, maar zal met deze spoed diameter verhouding niet erg hoog zijn (Astro-flight motor handbook, vind geen voorbeeld op internet) . Dit heeft te maken met spoed-diameter verhouding. Hoe "vierkanter" de prop (7x7, 10x10 etc...) hoe hoger het maximale rendement van een prop kan zijn.
De statische trekkracht is dus statisch. Trekkracht neemt ook af naarmate de snelheid hoger is. Vlieg je 9.95 m/s, dan is de trekkracht nul. Vlieg je nog sneller, dan gaat de prop remmen als een windmolen.
Kijk hier (onderaan)
http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRING/systems/SPL4_Lecture_Notes.pdf
Trekkracht is leuk. Je kan als vuistregel iets verzinnen dat je een bepaalde trekkracht en snelheid nodig hebt voor een bepaalde vliegstijl, maar krachtxsnelheid = vermogen, dus vandaar dat ik het liefst met (ingangs)vermogen werk. Motor zet die om naar asvermogen, prop weer naar trekkracht en snelheid, dus in feite gaat het om hetzelfde.
HTS electro, 30 jaar ervaring met elektro vliegtuigen.
Hoe werk je met vuistregels:
Bij een vuistregel doe je bepaalde aannames, en een vuistregel is dan ook alleen geldig als die aannames kloppen.
Ik kies op basis (jaja) van een vuistregel xx watt/kg ingangs vermogen, die weer uitgaat van een redelijk rendement van motor en prop, wat weer heel aannemelijk is als je een juiste motor neemt met max 3 watt/gram (niet te licht = overbelasting met slecht rendement, ook niet te zwaar = Euhh. te zwaar dus mischien wel prima rendement, maar wel extra vermogen nodig vanwege dit extra gewicht. Bovendien: de meeste vliegtuigen vliegen beter/prettiger als ze lichter zijn)
Ook kies ik een prop met voldoende propsnelheid (Weer een vuistregel: voor motorkist 2.5-3 keer overtreksnelheid) Dat BLIJKT namelijk (gebruikers ervaringenb over wat best bevalt verzameld van internet, bladen, meetings etc...) ideaal voor sportiefvliegen.
- Je kan nog eens gas terug regelen zonder dat het vliegtuig door gebrek aan propsnelheid niet meer trekt (ondanks genoeg vermogen). Uitleg: je hebt voor horizontaal vliegen 25-40 watt/kg (*3) nodig. Hoeveel precies is weer afhankelijk van het soort vliegtuig)
- Je hebt volgas voldoende snelheid voor loopings en rolls.
Met een dergelijke combinatie gebruik ik gemiddeld over een vlucht 80 watt/kg (gemeten! Uit: bekend voltage, capaciteit en vluchtduur)
Als ik met die 80 watt/kg (gemiddeld) een zekere tijd wil vliegen heb ik weer voldoende accu nodig. Voor 10 minuten met RC1700 zit je dan op zo'n 12A (Gemiddeld!). Ik heb dan per kilo vliegtuig om met 12A 80 watt/kg te halen 6.6V nodig, dus dat komt neer op 6 nicad cellen voor elke kilo vliegtuig (12 cellen bij 2 kg, 18 cellen bij 3kg enz...). Neem je cellen met hogere capaciteit, dan kan het eventueel weer minder, of je vliegt langer.
6 cellen van 56g = 336g aan cellen per kilo vliegtuig.
Ik maak dan een vuistregel: "Een derde van het totaal gewicht uit cellen moet bestaan als je met nicads vliegt." Als je dat doet, kan je 10 minuten sportief vliegen.
Nu kan een SC maat nicad prima meer dan 12A leveren, zeker in korte burst. Ik reken daarom bij SC cellen voor volgas 40A. Terugregellen kan altijd nog.
==> top vermogen = 6.6V x 40A = 264 watt (en dat dus per kilo!) haalbaar.
Nog weer vuistregel:
100 watt/kg (ingangs vermogen, bij aanname goed rendement etc...) net genoeg voor grondstart en trainer achtig vliegen
150 watt/kg = Ruim voor een trainer.
200 watt/kg = mooi voor acro, stunt, jager.
300 watt/kg = geen vleugels meer nodig.
Dus met Vuistregels "80 watt/kg gemiddeld", "een derde totaal = accu..." "xx watt/kg" enz... heb ik een antwoord over de juiste orde grootte van telkens terugkerende vragen. Daar kan je natuurlijk mee varieren, maar je hebt een referentie: Doe je dit, kan je dat verwachten...
Vuistregels zijn dus niet "slecht" of "praatjes", maar gebaseerd op juist toegepaste natuurkunde, altijd rekening houden met het totaal plaatje en ook altijd terugekoppeld aan ervaringen uit de praktijk (empirisch bepaald dus): Wat zijn de eigenschappen van goed vliegende elektro vliegtuigen.
Die praktijk is het verschil tussen jou en mij Leo. Mijn vliegtuigen (en door mij geadviseerde combinaties) blijken allemaal te vliegen. Ik kan mij iemand herinneren die jaren lang een delta vliegertje bij indoor Leiden niet aan het vliegen kreeg, ondanks dat het "in theorie" allemaal klopte. ("Leo probeer eens meer spoed op je prop." "nee hoor, want volgens formule ....".
Dat is dus asvermogen en elektrisch vermogen aan de ingang van de motor.
78.43[W] / 110.4[W] = 0.7105 = 71.05[%]
Dat rendement (wirkungsgrad) waarover gesproken wordt is dus van de motor, en niet van de prop!.
Ik hecht meer waarde aan de juiste snelheid. Meer daarover verderop.
Even inhoudelijk een eerder bericht van jou (zat al te tikken voor je vorige bericht).
Voorbeeld: een 8x4 en een 7x6 prop belasten de motor ongeveer even zwaar. Als je een 8x4 prop vervangt door een 7x6: Zelfde vermogen, maar 1.5 keer zoveel snelheid!
Waarom pas ik ook de diameter aan? Omdat ik een bepaald vermogen heb gekozen (op basis van een vuistregel natuurlijk).
Als eerste is die presentatie bestemt voor uitrekenen van lopende banden. Op zich geen punt, maar daar zijn andere dingen belangrijk dan voor modelvliegtuigen.
- Energie hoeft niet uit een meegesleepte accu te komen.
- Massa van de motor is helemaal niet van belang, en rendement bij topbelasting is waarschijnlijk alleen van belang om te bepalen of de motor doorbrand ja of nee.
- Belangrijkste is dat dit een wisselstroom motor is (en dan bedoel ik niet een "brushless" wat in feite een "electrisch gecomuterde gelijkstroom motor" is als je kijkt naar het gedrag onder belasting) die inderdaad een maximum vermogen heeft voordat die gewoon stopt als het dor de wisselstroomfrekwentie gedicteerde toerental niet kan handhaven. 50Hz blijft 50Hz. Een "brushless" regelt bij hogere belasting het toerental omlaag. Belast zit je ergens tussen 60-80% onbelast toeren (volt x rpm/v). Liefst 80% of hoger als je een behoorlijk rendement wilt hebben.
Uit een eerder bericht zie ik dat je geen rekening houd dat belast toerental.
Belast zit je ergens tussen 60-80% onbelast toeren (volt x rpm/v)
Kortom: Die grafiek is voor ons gebruik niet van toepassing, of als ik dat wat botter zeg: onzin.
Daarom des te belangrijker om die theorie niet nodeloos ingewikkeld te
presenteren (dus vuistregels). Het is al verwarrend genoeg.
Uit dit voorbeeld:
Rendement (wirkungsgrad) geldt voor de gebruikte motor. Niet voor de prop. Dat proprendement hangt af van de vliegsnelheid, maar zal met deze spoed diameter verhouding niet erg hoog zijn (Astro-flight motor handbook, vind geen voorbeeld op internet) . Dit heeft te maken met spoed-diameter verhouding. Hoe "vierkanter" de prop (7x7, 10x10 etc...) hoe hoger het maximale rendement van een prop kan zijn.
De statische trekkracht is dus statisch. Trekkracht neemt ook af naarmate de snelheid hoger is. Vlieg je 9.95 m/s, dan is de trekkracht nul. Vlieg je nog sneller, dan gaat de prop remmen als een windmolen.
Kijk hier (onderaan)
http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRING/systems/SPL4_Lecture_Notes.pdf
Trekkracht is leuk. Je kan als vuistregel iets verzinnen dat je een bepaalde trekkracht en snelheid nodig hebt voor een bepaalde vliegstijl, maar krachtxsnelheid = vermogen, dus vandaar dat ik het liefst met (ingangs)vermogen werk. Motor zet die om naar asvermogen, prop weer naar trekkracht en snelheid, dus in feite gaat het om hetzelfde.
HTS electro, 30 jaar ervaring met elektro vliegtuigen.
Hoe werk je met vuistregels:
Bij een vuistregel doe je bepaalde aannames, en een vuistregel is dan ook alleen geldig als die aannames kloppen.
Ik kies op basis (jaja) van een vuistregel xx watt/kg ingangs vermogen, die weer uitgaat van een redelijk rendement van motor en prop, wat weer heel aannemelijk is als je een juiste motor neemt met max 3 watt/gram (niet te licht = overbelasting met slecht rendement, ook niet te zwaar = Euhh. te zwaar dus mischien wel prima rendement, maar wel extra vermogen nodig vanwege dit extra gewicht. Bovendien: de meeste vliegtuigen vliegen beter/prettiger als ze lichter zijn)
Ook kies ik een prop met voldoende propsnelheid (Weer een vuistregel: voor motorkist 2.5-3 keer overtreksnelheid) Dat BLIJKT namelijk (gebruikers ervaringenb over wat best bevalt verzameld van internet, bladen, meetings etc...) ideaal voor sportiefvliegen.
- Je kan nog eens gas terug regelen zonder dat het vliegtuig door gebrek aan propsnelheid niet meer trekt (ondanks genoeg vermogen). Uitleg: je hebt voor horizontaal vliegen 25-40 watt/kg (*3) nodig. Hoeveel precies is weer afhankelijk van het soort vliegtuig)
- Je hebt volgas voldoende snelheid voor loopings en rolls.
Met een dergelijke combinatie gebruik ik gemiddeld over een vlucht 80 watt/kg (gemeten! Uit: bekend voltage, capaciteit en vluchtduur)
Als ik met die 80 watt/kg (gemiddeld) een zekere tijd wil vliegen heb ik weer voldoende accu nodig. Voor 10 minuten met RC1700 zit je dan op zo'n 12A (Gemiddeld!). Ik heb dan per kilo vliegtuig om met 12A 80 watt/kg te halen 6.6V nodig, dus dat komt neer op 6 nicad cellen voor elke kilo vliegtuig (12 cellen bij 2 kg, 18 cellen bij 3kg enz...). Neem je cellen met hogere capaciteit, dan kan het eventueel weer minder, of je vliegt langer.
6 cellen van 56g = 336g aan cellen per kilo vliegtuig.
Ik maak dan een vuistregel: "Een derde van het totaal gewicht uit cellen moet bestaan als je met nicads vliegt." Als je dat doet, kan je 10 minuten sportief vliegen.
Nu kan een SC maat nicad prima meer dan 12A leveren, zeker in korte burst. Ik reken daarom bij SC cellen voor volgas 40A. Terugregellen kan altijd nog.
==> top vermogen = 6.6V x 40A = 264 watt (en dat dus per kilo!) haalbaar.
Nog weer vuistregel:
100 watt/kg (ingangs vermogen, bij aanname goed rendement etc...) net genoeg voor grondstart en trainer achtig vliegen
150 watt/kg = Ruim voor een trainer.
200 watt/kg = mooi voor acro, stunt, jager.
300 watt/kg = geen vleugels meer nodig.
Dus met Vuistregels "80 watt/kg gemiddeld", "een derde totaal = accu..." "xx watt/kg" enz... heb ik een antwoord over de juiste orde grootte van telkens terugkerende vragen. Daar kan je natuurlijk mee varieren, maar je hebt een referentie: Doe je dit, kan je dat verwachten...
Vuistregels zijn dus niet "slecht" of "praatjes", maar gebaseerd op juist toegepaste natuurkunde, altijd rekening houden met het totaal plaatje en ook altijd terugekoppeld aan ervaringen uit de praktijk (empirisch bepaald dus): Wat zijn de eigenschappen van goed vliegende elektro vliegtuigen.
Die praktijk is het verschil tussen jou en mij Leo. Mijn vliegtuigen (en door mij geadviseerde combinaties) blijken allemaal te vliegen. Ik kan mij iemand herinneren die jaren lang een delta vliegertje bij indoor Leiden niet aan het vliegen kreeg, ondanks dat het "in theorie" allemaal klopte. ("Leo probeer eens meer spoed op je prop." "nee hoor, want volgens formule ....".
Harold
PH-SAM
Nog wat verklaringen van vuistregels (Ik lijk Leo wel. reageren op mijn eigen posts 
)
3 watt/gram voor een borsteloze motor:
Dit blijkt te vertalen uit opgaven van fabrikanten. Een 200g motor is geschikt voor 600 watt enz..
Verklaring is de restwarmte (wat niet naar de as gaat) die door de maasa (warmte capaciteit) nog "verwerkt" kan worden zonder dat motor temperatuur te hoog oploopt.
100 watt/kg (eerder op forum gezet):
1 watt = 1newtonmeter per seconde = 1N x 1m/s = 0.1 kg x 1m/s
10 watt = 1 kg een meter per seconde laten stijgen.
100 waat = 1 kg 10 meter per seconde laten stijgen.
10 m/s, maar daar gaat vanaf rendement motor en prop (aangenomen voor motor: 70% x aangenomen voor prop 70% = "de helft")
==> nog maar 5 m/s.
Daar gaat nog vanaf het eigen dalen (alsof het vliegtuig een zwever is) 1 - 2 m/s afhankelijk van soort vliegtuig.
Blijft over: 3-4 m/s
Voor zuining horizontaal vliegen heb je alleen die 1 - 2 m/s. Vandaar die 25-40 g/kg.
)3 watt/gram voor een borsteloze motor:
Dit blijkt te vertalen uit opgaven van fabrikanten. Een 200g motor is geschikt voor 600 watt enz..
Verklaring is de restwarmte (wat niet naar de as gaat) die door de maasa (warmte capaciteit) nog "verwerkt" kan worden zonder dat motor temperatuur te hoog oploopt.
100 watt/kg (eerder op forum gezet):
1 watt = 1newtonmeter per seconde = 1N x 1m/s = 0.1 kg x 1m/s
10 watt = 1 kg een meter per seconde laten stijgen.
100 waat = 1 kg 10 meter per seconde laten stijgen.
10 m/s, maar daar gaat vanaf rendement motor en prop (aangenomen voor motor: 70% x aangenomen voor prop 70% = "de helft")
==> nog maar 5 m/s.
Daar gaat nog vanaf het eigen dalen (alsof het vliegtuig een zwever is) 1 - 2 m/s afhankelijk van soort vliegtuig.
Blijft over: 3-4 m/s
Voor zuining horizontaal vliegen heb je alleen die 1 - 2 m/s. Vandaar die 25-40 g/kg.
Harold,
Ik herken in bovenstaande (maar ook al in jou eerdere) uiteenzettingen goed mijn praktijkervaringen.
Dat terwijl ik als achtergrond maar m- en hts electro heb plus een miezerige 10 jaar electrovliegen.
Groet !
Franck (toch jammer van het draadje)
Ik herken in bovenstaande (maar ook al in jou eerdere) uiteenzettingen goed mijn praktijkervaringen.
Dat terwijl ik als achtergrond maar m- en hts electro heb plus een miezerige 10 jaar electrovliegen.
Groet !
Franck (toch jammer van het draadje)
L
leo van den haak
Guest
Ten eerste gaat het mij om het totaal plaatje .
leuk vliegen met de vliegtuigen die ik heb .
Ik maak zelf de keuze,s daarin , wat de een goed vind vind de ander slecht .
Dat leuke betekend voor mij dat ik geen dikke laders nodig heb , geen balancerdeers , mijn lipo,s heel blijven [lipo,s van de eerste generatie] , dat ik alleen mijn koffer met lipo,s en zender en een model nodig heb , om een middag of avond te vliegen [ laden doe ik altijd thuis ] .
Daarom is deze benadering geboren , om alles heel te houden , om te vliegen waarneer ik zin heb , om de hobby verder uit te bouwen [ experimenteel vliegen ].
Ten tweede vlieg ik enkele modelen van 300 gram 2.5 ampere [120 gr/A ]
Ten derde vlieg ik enkele modelen van 300 gram met 20 watt [ 15 gr/ watt ]
Ten vierde is mijn thrust en snelheid nooit beneden bepaalde waarden om er goed mee te vliegen , ik match mijn props op het karakter van mijn kisten [ voor een spitfire 2.5 maal kruissnelheid , een Tyger Moth hooguit 2 maal kruissnelheid , een 3D kist krijgt weer een andere prop ]
Ten vijfde is de load van een 8x4 bij 7000 toeren 16384 en die van de 7x6 bij 7000 toeren 14406 maar de speed loopt nog verder uiteen , voor de 8x4 26.52 Mph , voor de 7x6 39.77 Mph , de props hebben dus een volkomen andere karakter [om de 8x4 de zelfde snelheid te geven moet ik hem al 10500 toeren laten draaien en vraagt de 8x4 0.135 pk en de 7x6 zit dan nog maar op 0.035 .
Ten zesde gaat de presentatie niet voor lopende banden , maar ook voor allerlei andere vervoermiddellen .
Ten achtste kan je een accu ook omschrijven als een lading , ook een motor kan je omschrijven als een lading , daar moet geen enkel vervoermiddel een probleem mee hebben , anders is het vervoermidel niet goed .
Als je met 16 gram [ een vertraging ] heel veel goede dingen kan doen , moet je dat ook doen .
Ten negende kan ik altijd , in iedere omstandigheid , het gevraagde het nodige en het geabsorbeerde vermogen annalyseren door er goede calculators bij te pakken .
Ten tiende heb ik zo ongeveer alle eigenschappen van een motor prop combinatie beschreven in vele andere postings op dit forum
Ten elfde heb ik je al vertelt dat het gaat om het geleverde vermogen niet het top vermogen van de motor [ ik heb niet graag de brandweer op de stoep]
Ten twaalde heb ik ook in deze discussie duidelijk gemaakt waarom het hier gaat . zie
Nog enige dingen om te weten :
EFFIcIENCY
Most good Props are in the 90 to 95% efficiency at converting pitch to airspeed, ie - very efficient. Some props we have tested struggled to have 60% efficiency at converting pitch to airspeed.
NOTE... this assumes a correctly matched prop to airframe.
NOTE... the above is different to overall efficiency, which is the measurement of converting the engine energy into kinetic energy via the propeller. This measurement is considerable less than above.
REYNOLDS' NUMBER
The Reynolds' number (Re) is a theoretical number used to describe the 'Scale Effect', ie - an exact 1/8 scale replica of a Boeing 747 wing will not behave identically to the full size version. The higher the Re, the greater the efficiency. The equation is - Re = 68500 x Velocity x Length (chord or wing or prop)
Een grotere prop doet het met meer efficientie .
Ten dertiende weet ook ik dat die grafiek onzin is , dit is alleen maar een benadering voor de mogelijke mogelijke toepasbare vertraging , wat dit voor gevolgen heeft moet je helemaal opnieuw berekenen meten en benaderen .
http://www.standschub.de/
mooi om deze zaken te benaderen .
leuk vliegen met de vliegtuigen die ik heb .
Ik maak zelf de keuze,s daarin , wat de een goed vind vind de ander slecht .
Dat leuke betekend voor mij dat ik geen dikke laders nodig heb , geen balancerdeers , mijn lipo,s heel blijven [lipo,s van de eerste generatie] , dat ik alleen mijn koffer met lipo,s en zender en een model nodig heb , om een middag of avond te vliegen [ laden doe ik altijd thuis ] .
Daarom is deze benadering geboren , om alles heel te houden , om te vliegen waarneer ik zin heb , om de hobby verder uit te bouwen [ experimenteel vliegen ].
Ten tweede vlieg ik enkele modelen van 300 gram 2.5 ampere [120 gr/A ]
Ten derde vlieg ik enkele modelen van 300 gram met 20 watt [ 15 gr/ watt ]
Ten vierde is mijn thrust en snelheid nooit beneden bepaalde waarden om er goed mee te vliegen , ik match mijn props op het karakter van mijn kisten [ voor een spitfire 2.5 maal kruissnelheid , een Tyger Moth hooguit 2 maal kruissnelheid , een 3D kist krijgt weer een andere prop ]
Ten vijfde is de load van een 8x4 bij 7000 toeren 16384 en die van de 7x6 bij 7000 toeren 14406 maar de speed loopt nog verder uiteen , voor de 8x4 26.52 Mph , voor de 7x6 39.77 Mph , de props hebben dus een volkomen andere karakter [om de 8x4 de zelfde snelheid te geven moet ik hem al 10500 toeren laten draaien en vraagt de 8x4 0.135 pk en de 7x6 zit dan nog maar op 0.035 .
Ten zesde gaat de presentatie niet voor lopende banden , maar ook voor allerlei andere vervoermiddellen .
Ten achtste kan je een accu ook omschrijven als een lading , ook een motor kan je omschrijven als een lading , daar moet geen enkel vervoermiddel een probleem mee hebben , anders is het vervoermidel niet goed .
Als je met 16 gram [ een vertraging ] heel veel goede dingen kan doen , moet je dat ook doen .
Ten negende kan ik altijd , in iedere omstandigheid , het gevraagde het nodige en het geabsorbeerde vermogen annalyseren door er goede calculators bij te pakken .
Ten tiende heb ik zo ongeveer alle eigenschappen van een motor prop combinatie beschreven in vele andere postings op dit forum
Ten elfde heb ik je al vertelt dat het gaat om het geleverde vermogen niet het top vermogen van de motor [ ik heb niet graag de brandweer op de stoep]
Ten twaalde heb ik ook in deze discussie duidelijk gemaakt waarom het hier gaat . zie
Nog enige dingen om te weten :
EFFIcIENCY
Most good Props are in the 90 to 95% efficiency at converting pitch to airspeed, ie - very efficient. Some props we have tested struggled to have 60% efficiency at converting pitch to airspeed.
NOTE... this assumes a correctly matched prop to airframe.
NOTE... the above is different to overall efficiency, which is the measurement of converting the engine energy into kinetic energy via the propeller. This measurement is considerable less than above.
REYNOLDS' NUMBER
The Reynolds' number (Re) is a theoretical number used to describe the 'Scale Effect', ie - an exact 1/8 scale replica of a Boeing 747 wing will not behave identically to the full size version. The higher the Re, the greater the efficiency. The equation is - Re = 68500 x Velocity x Length (chord or wing or prop)
Een grotere prop doet het met meer efficientie .
Ten dertiende weet ook ik dat die grafiek onzin is , dit is alleen maar een benadering voor de mogelijke mogelijke toepasbare vertraging , wat dit voor gevolgen heeft moet je helemaal opnieuw berekenen meten en benaderen .
http://www.standschub.de/
mooi om deze zaken te benaderen .
Ermm.... ik probeer echt je beredeneringen te volgen hoor :?
L
leo van den haak
Guest
Wat mijn delta betreft , die heb ik omgebouwd tot vliegende heks , vliegt perfect , het probleem was dat ik niet de goede prop kon plaatsen binnen het consept , ik heb vanalles geprobeerd om een juiste prop te vinden binnen het consept , maar hij vloog maar net aan of net niet , experiment heet dat , ik doe nimmer een model weg zonder dat ik
er wat van geleerd heb.
In dit geval zat het koolstof frame in de weg .
Ik had de ruimte niet om een 9x3,8 of 9x4.7 te plaatsen en dat zijn nu juist de beste props die dergelijk model nodig heeft .
Bert heeft nog een foto van de heks gemaakt , zijn commentaar daar moet je zelf maar achter komen , maar was niet verkeerd .
Inmiddels vlieg ik dit model ook met een cd-rome motor ,zonder magneet vervanging en met vertraging , zie ook mijn foto website .
er wat van geleerd heb.
In dit geval zat het koolstof frame in de weg .
Ik had de ruimte niet om een 9x3,8 of 9x4.7 te plaatsen en dat zijn nu juist de beste props die dergelijk model nodig heeft .
Bert heeft nog een foto van de heks gemaakt , zijn commentaar daar moet je zelf maar achter komen , maar was niet verkeerd .
Inmiddels vlieg ik dit model ook met een cd-rome motor ,zonder magneet vervanging en met vertraging , zie ook mijn foto website .
Nee hoor...al lang niet meer
Ik wil even reageren op de vuistregels van Gerard. Ik heb vandaag voor het eerst met m'n Twinstar II gevlogen. Daarop heb ik gemonteerd twee fietsbellen LRK gepropped met 8*6 APC props en 3s1p 2200 lipo's.
Totaal vermogen is ongeveer 24 ampere bij 11 volt en 10000 rpm. Volgas kan ik met de twinstar onder een hoek van 70 a 80 graden omhoog gaan.
Voor mijn twinstar (1050gram) lijkt de overtreksnelheid op zo’n 20 km/h te liggen (ik fiets veel) . Propsnelheid zou dus moeten zijn 3*20 ...afgerond naar boven 70 km/h. (zie ook laatste tekst). Vanaf halfgas versneld de twinstar mar weinig..maximale snelheid van mijn twinstar lijkt te liggen op ongeveer 70 a 80 km/h...ons vliegveld ligt naast een 80km/h weg + flitspaal...snelheid auto's als referentie.
Dat klopt aardig. Op pak em beet 3 ampere (1/3 gas) kan mijn twinstar zonder hoogteverlies blijven rondvliegen. (3*11=33 watt) Ik kan, zij het langzaam, hoogte winnen.
Das even nadenken… ik heb per pakket ongeveer 15 minuten gevlogen (1/3, 1/2 en af en toe 1/1 gas). Dit met de 2200 mAh pakketten. Voor afslag van regelaars (7,5V) heb ik de pakketten gewisseld.
Opmerking : Ik gebruik op de twinstar nu 8*6 props. Nadeel van deze combinatie is dat ik alleen kan landen op het laagst mogelijk klikje op mn gasknuppel….de motoren slaan net niet af. Een of twee klikjes hoger en ik kan gewoon rondvliegen. De spoed van de props lijkt me dus wat hoog. Ik heb inmiddels 9*4,7 props besteld welke een "ongeveer" gelijke load geven, maar een lagere propspeed hebben.
Groet !
Franck
Ik wil even reageren op de vuistregels van Gerard. Ik heb vandaag voor het eerst met m'n Twinstar II gevlogen. Daarop heb ik gemonteerd twee fietsbellen LRK gepropped met 8*6 APC props en 3s1p 2200 lipo's.
Totaal vermogen is ongeveer 24 ampere bij 11 volt en 10000 rpm. Volgas kan ik met de twinstar onder een hoek van 70 a 80 graden omhoog gaan.
Voor mijn twinstar (1050gram) lijkt de overtreksnelheid op zo’n 20 km/h te liggen (ik fiets veel) . Propsnelheid zou dus moeten zijn 3*20 ...afgerond naar boven 70 km/h. (zie ook laatste tekst). Vanaf halfgas versneld de twinstar mar weinig..maximale snelheid van mijn twinstar lijkt te liggen op ongeveer 70 a 80 km/h...ons vliegveld ligt naast een 80km/h weg + flitspaal...snelheid auto's als referentie.
Dat klopt aardig. Op pak em beet 3 ampere (1/3 gas) kan mijn twinstar zonder hoogteverlies blijven rondvliegen. (3*11=33 watt) Ik kan, zij het langzaam, hoogte winnen.
Das even nadenken… ik heb per pakket ongeveer 15 minuten gevlogen (1/3, 1/2 en af en toe 1/1 gas). Dit met de 2200 mAh pakketten. Voor afslag van regelaars (7,5V) heb ik de pakketten gewisseld.
Opmerking : Ik gebruik op de twinstar nu 8*6 props. Nadeel van deze combinatie is dat ik alleen kan landen op het laagst mogelijk klikje op mn gasknuppel….de motoren slaan net niet af. Een of twee klikjes hoger en ik kan gewoon rondvliegen. De spoed van de props lijkt me dus wat hoog. Ik heb inmiddels 9*4,7 props besteld welke een "ongeveer" gelijke load geven, maar een lagere propspeed hebben.
Groet !
Franck
Harold
PH-SAM
@WV: Aanleiding is wel die calculator, maar om de resultaten praktisch te maken moet je het juist interpreteren. Ik werk met vuistregels om te zien of ik in een zinvol gebied opereer.
@Franck: Altijd leuk om gegevens te krijgen van goed vliegende combinaties. 15 minuten met 2.2Ah is dus 8.8A gemiddeld. Bijna 100 watt/kg gemiddeld. Top vermogen ergens 250 watt/kg geeft duidelijk een leuk resultaat.
Mooi voorbeeld dat prestaties en vluchtduur aardig samengaan.
1. Het gaat mij uiteraard ook om het totaal plaatje. Ik heb het over vluchtduur, vliegprestaties en vlieg eigenschappen (makkelijk, of een kreng om te vliegen) etc...
Aan "ingang" werk ik met aantal cellen, motor, prop.
Om een snelle afschatting te maken neem ik voor de tussenstappen aannames die je door rekenen en vooral later in de praktijk nog kan bevestigen.
2/3. (reactie op jouw "ten tweede" en "ten derde" dus)
Ik reken graag met "watten", want daar zit het allemaal in (trekkracht en snelheid, dus stijgen en ook makkelijk verbruik en belasting op accu en motor te bepalen).
Jij rekend graag met de onderdelen apart (trekkracht, toerental etc...). Kan, maar als je je totaalplaatje moet uitleggen, moet je dus al die losse onderdelen uitleggen. Dat is veel en daardoor de genoemde onoverzichtelijkheid.
Jij vind 15g/watt voldoende. g/watt? Mag natuurlijk.
Ik reken liever met watt/kg, want je vliegtuig massa is (afgezien van gekozen accu) toch constant: 1/0.015kg = 66 watt/kg
Redelijk aan de lage kant.
100 watt/kg vind ik een minimum bij aanname van "redelijk" motor en prop rendement (Beide 70%). Als je uitgaat van toprendementen kan je met minder uitkomen, maar dan nog laag vind ik. Je hebt erg weinig reserve.
Even over de discussie over deze punten nu:
We hebben het in ieder geval nu wel over meningen. Jij bent tevreden met 66 watt/kg. Prima.
Ik heb een andere mening en merk uit feedback van adviezen dat 150 watt/kg door een hoop mensen prettig wordt gevonden.
Als je nu een advies geeft, is het handig om erbij te zeggen dat je uitgaat van een vrij lage vermogens, zuinige stromen etc... Iemand die aanspreekt heeft er dan mischien wat aan. Ik ga standaard uit van hogere vermogens en powermanagement. Die uitgangspunten noem ik er altijd bij. Iemand die dezelfde uitgangspunten heeft doet zoals ik. Iemand die andere uitgangspunten heeft past de zaak aan.
4.Prima, doe ik dus ook. Alleen heb ik het over watt en snelheid, Jij over trekkracht en snelheid. Zie vorige punt. Met die nummertjes voor spit en moth kan ik het wel eens zijn (Maar dit is wel voor het eerst dat je dit belangrijke punt noemt)
5. Die nummers van 8x4 en 7x6 die jij noemt kloppen wel ongeveer,
In de praktijk zal de zwaarder belastende 8x4 het toerental wat meer laten inzakken, zodat verschil nog weer iets minder wordt.
Verschil van 10% is minder dan je tussen props van zelfde maat, maar verschillende fabrikanten vind.
OK. niet exact hetzelfde, maar wel in dezelfde ordegrootte.
Als een 8x4 te langzaam blijkt is een 7x6 een leuke eerste poging om bij (ongeveer) dezelfde belasting eens een snellere prop te proberen. Een 7,5 x 5 zal ook in die "ordegrootte" zitten.
6. Ik probeer dicht bij modelvlieg ervaringen te blijven. Hoe verder van modelvliegpraktijk af, hoe meer kans dat bij de vertaling naar modelbouw er fouten insluipen. Vliegen heeft ook veel meer afhankelijkheden en parameters dan dingen die rijden of varen.
7. ?
8. Hier begin ik je redenering een beetje te verliezen,
Ik begrijp dat je de aandrijving (motor + accu) als lading ziet wat je mee moet sjouwen.
Ik zie liever de rest van het vliegtuig als "lading" dat door de aandrijving meegenomen moet worden.
9. Dat doen meer mensen. Het gaat om het hoe je die resultaten interpreteerd.
10/11/12. Ik heb een hoop posts gezien over motor combi's en nog veel meer, maar als ik het al snap is het slechts een stap in de weg naar praktische toepassing.
Voor mij niet erg bruikbaar, en gezien de beperkte respons ook niet zeker of het voor andere bruikbaar was.
Je hebt voor JOU duidelijk gemaakt waar het JOU om gaat. Voor mij zijn jou posts nog vol raadselen (en ik heb toch echt genoeg achtergrond om het te snappen)
Dit gaat alleen over "picht" en "airspeed", dus hoeveel slip.
Het zegt niets over het propellor rendement op basis van vermogen -in, vermogen-uit, want dat ligt vrijwel altijd onder 80%.
Bij een prop met lage spoed/diameter verhouding van 0.5 kom je in theorie al niet boven 55%.
@Franck: Altijd leuk om gegevens te krijgen van goed vliegende combinaties. 15 minuten met 2.2Ah is dus 8.8A gemiddeld. Bijna 100 watt/kg gemiddeld. Top vermogen ergens 250 watt/kg geeft duidelijk een leuk resultaat.
Mooi voorbeeld dat prestaties en vluchtduur aardig samengaan.
leo van den haak zei:
1. Het gaat mij uiteraard ook om het totaal plaatje. Ik heb het over vluchtduur, vliegprestaties en vlieg eigenschappen (makkelijk, of een kreng om te vliegen) etc...
Aan "ingang" werk ik met aantal cellen, motor, prop.
Om een snelle afschatting te maken neem ik voor de tussenstappen aannames die je door rekenen en vooral later in de praktijk nog kan bevestigen.
2/3. (reactie op jouw "ten tweede" en "ten derde" dus)
Ik reken graag met "watten", want daar zit het allemaal in (trekkracht en snelheid, dus stijgen en ook makkelijk verbruik en belasting op accu en motor te bepalen).
Jij rekend graag met de onderdelen apart (trekkracht, toerental etc...). Kan, maar als je je totaalplaatje moet uitleggen, moet je dus al die losse onderdelen uitleggen. Dat is veel en daardoor de genoemde onoverzichtelijkheid.
Jij vind 15g/watt voldoende. g/watt? Mag natuurlijk.
Ik reken liever met watt/kg, want je vliegtuig massa is (afgezien van gekozen accu) toch constant: 1/0.015kg = 66 watt/kg
Redelijk aan de lage kant.
100 watt/kg vind ik een minimum bij aanname van "redelijk" motor en prop rendement (Beide 70%). Als je uitgaat van toprendementen kan je met minder uitkomen, maar dan nog laag vind ik. Je hebt erg weinig reserve.
Even over de discussie over deze punten nu:
We hebben het in ieder geval nu wel over meningen. Jij bent tevreden met 66 watt/kg. Prima.
Ik heb een andere mening en merk uit feedback van adviezen dat 150 watt/kg door een hoop mensen prettig wordt gevonden.
Als je nu een advies geeft, is het handig om erbij te zeggen dat je uitgaat van een vrij lage vermogens, zuinige stromen etc... Iemand die aanspreekt heeft er dan mischien wat aan. Ik ga standaard uit van hogere vermogens en powermanagement. Die uitgangspunten noem ik er altijd bij. Iemand die dezelfde uitgangspunten heeft doet zoals ik. Iemand die andere uitgangspunten heeft past de zaak aan.
4.Prima, doe ik dus ook. Alleen heb ik het over watt en snelheid, Jij over trekkracht en snelheid. Zie vorige punt. Met die nummertjes voor spit en moth kan ik het wel eens zijn (Maar dit is wel voor het eerst dat je dit belangrijke punt noemt)
5. Die nummers van 8x4 en 7x6 die jij noemt kloppen wel ongeveer,
In de praktijk zal de zwaarder belastende 8x4 het toerental wat meer laten inzakken, zodat verschil nog weer iets minder wordt.
Verschil van 10% is minder dan je tussen props van zelfde maat, maar verschillende fabrikanten vind.
OK. niet exact hetzelfde, maar wel in dezelfde ordegrootte.
Als een 8x4 te langzaam blijkt is een 7x6 een leuke eerste poging om bij (ongeveer) dezelfde belasting eens een snellere prop te proberen. Een 7,5 x 5 zal ook in die "ordegrootte" zitten.
6. Ik probeer dicht bij modelvlieg ervaringen te blijven. Hoe verder van modelvliegpraktijk af, hoe meer kans dat bij de vertaling naar modelbouw er fouten insluipen. Vliegen heeft ook veel meer afhankelijkheden en parameters dan dingen die rijden of varen.
7. ?
8. Hier begin ik je redenering een beetje te verliezen,
Ik begrijp dat je de aandrijving (motor + accu) als lading ziet wat je mee moet sjouwen.
Ik zie liever de rest van het vliegtuig als "lading" dat door de aandrijving meegenomen moet worden.
9. Dat doen meer mensen. Het gaat om het hoe je die resultaten interpreteerd.
10/11/12. Ik heb een hoop posts gezien over motor combi's en nog veel meer, maar als ik het al snap is het slechts een stap in de weg naar praktische toepassing.
Voor mij niet erg bruikbaar, en gezien de beperkte respons ook niet zeker of het voor andere bruikbaar was.
Je hebt voor JOU duidelijk gemaakt waar het JOU om gaat. Voor mij zijn jou posts nog vol raadselen (en ik heb toch echt genoeg achtergrond om het te snappen)
Dit gaat alleen over "picht" en "airspeed", dus hoeveel slip.
Het zegt niets over het propellor rendement op basis van vermogen -in, vermogen-uit, want dat ligt vrijwel altijd onder 80%.
Bij een prop met lage spoed/diameter verhouding van 0.5 kom je in theorie al niet boven 55%.
L
leo van den haak
Guest
Punt nummer 7 ; Als je nu eens uitging van het amperage , de stroom dus , die in elk afzonderlijk geval nodig hebt zou je al veel beter uitkomen in elke praktische situatie .
Minder stroom is nu eenmaal veel beter voor iedere elektrische instalatie [ ook in een model vliegtuig ] , Jij als electro man moet toch weten dat je dat als eerste zoveel mogelijk maar reeel moet beteugelen .
De praktische voorbeelden , die ik al vele keren gegeven heb , laten steeds zien dat ik de onnodige propspeed laat vallen ten behoeve van de stroom vermindering .
Hier kom je ook zelf achter als je die nieuwe modelbouw -FAQ verder uit gaat werken .
De bom onder je vuistregels heb je al zelf gelegd !
Wanneer ga je de stallspeed berekenen van een kist ?
Wanneer ga je dat vermenigvuldigen met 2.5 tot 3 x ?
Wanneer ga je er achter komen dat je die prop,s in de meeste gevallen veel te veel propspeed mee geeft met direkt drive ?
Druf je die bom zelf tot ontploffing laten komen , of moet ik dat doen ?
Minder stroom is nu eenmaal veel beter voor iedere elektrische instalatie [ ook in een model vliegtuig ] , Jij als electro man moet toch weten dat je dat als eerste zoveel mogelijk maar reeel moet beteugelen .
De praktische voorbeelden , die ik al vele keren gegeven heb , laten steeds zien dat ik de onnodige propspeed laat vallen ten behoeve van de stroom vermindering .
Hier kom je ook zelf achter als je die nieuwe modelbouw -FAQ verder uit gaat werken .
De bom onder je vuistregels heb je al zelf gelegd !
Wanneer ga je de stallspeed berekenen van een kist ?
Wanneer ga je dat vermenigvuldigen met 2.5 tot 3 x ?
Wanneer ga je er achter komen dat je die prop,s in de meeste gevallen veel te veel propspeed mee geeft met direkt drive ?
Druf je die bom zelf tot ontploffing laten komen , of moet ik dat doen ?