Nitro nodig of niet en hoe werkt dat dan.
- Topicstarter XJR1300!
- Startdatum
Henk, Bert probeert gefundeerd het een en ander uit te leggen. Dat stel ik in ieder geval op prijs. Hij neemt er zeer uitgebreid de tijd voor om dat ook helder en inzichtelijk te doen. Vooral het stukje chemie, hebben velen geen kaas gegeten. Je kan er niet omheen. De hele wereld bestaat uit chemie. Geloof past daar niet in.
46 LA is een prima motor. Je zou ook nog kunnen kiezen voor een 46 AX of voor 46 ASP. De ASP is zeer robuust en is ook echt ABC en kan daardoor ook veel meer hebben dan een LA. LA is mooi licht gebouwd.
En betreft het meten. Ook dat is een technisch verhaal.
Bootje met voor een vermogen aan sensoren
Brushless en met planetaire reductiekasten... leuk om uit te zoeken... en door te rekenen... Heb ook nog een PT-20 Hydrofoil door te rekenen... ook zo een mooi project... Varen kost energie, alleen was ik uit op een stevige rendementsverbetering zodat ik niet het heelal zou warm stoken, ipv vooruitgang.
http://www.espritmodel.com/jeti-telemetry-sensor-fuel-flow-mflow-gas-ex.aspx
Kan je live loggen en uitlezen. Maar het zal met een pipet ook wel lukken... minder nauwkeurig, meer gemodder. Heb je een modelbouwzaak, dan heb je alles tegen inkoop. Scheelt een flinke slok op een borrel in kosten. Pas op met de vele nitro... het is stevig vergif.
46 LA is een prima motor. Je zou ook nog kunnen kiezen voor een 46 AX of voor 46 ASP. De ASP is zeer robuust en is ook echt ABC en kan daardoor ook veel meer hebben dan een LA. LA is mooi licht gebouwd.
En betreft het meten. Ook dat is een technisch verhaal.
Bootje met voor een vermogen aan sensoren
Brushless en met planetaire reductiekasten... leuk om uit te zoeken... en door te rekenen... Heb ook nog een PT-20 Hydrofoil door te rekenen... ook zo een mooi project... Varen kost energie, alleen was ik uit op een stevige rendementsverbetering zodat ik niet het heelal zou warm stoken, ipv vooruitgang.http://www.espritmodel.com/jeti-telemetry-sensor-fuel-flow-mflow-gas-ex.aspx
Kan je live loggen en uitlezen. Maar het zal met een pipet ook wel lukken... minder nauwkeurig, meer gemodder. Heb je een modelbouwzaak, dan heb je alles tegen inkoop. Scheelt een flinke slok op een borrel in kosten. Pas op met de vele nitro... het is stevig vergif.
En dat is nu precies de hele kern van de zaak.... Meer komt er niet bij kijken.
Weet je.... van alle onderwijs wat ik genoten heb, waren de laatste 13 jaar redelijk doorspekt met natuurkunde, wiskunde en scheikunde. Vooral de laatste 6 jaar daarvan. Dat ging er vrij heftig aan toe (en ik was bepaald geen briljante student....)
In al die jaren heb ik nooit een leraar horen zeggen: "Jongens, ik vertel jullie dit allemaal nu wel, en jullie moeten dat bij de repetitie ook allemaal braaf opschrijven, maar dat doe ik allemaal alleen maar omdat het moet van mijn baas.... als jullie van school zijn, moet je het allemaal maar snel weer vergeten want het is allemaal theoretische onzin!"....
Naderhand, toen ik aan het werk ging, ben ik verscheidene mensen tegen gekomen die dit soort zaken afdeden als "ach joh, die theoretische flauwekul, dat moet je allemaal met een korrel zout nemen"... Als jong machinistje was ik daar natuurlijk aanvankelijk wat van onder de indruk (wie ben ik om een ervaren vent te betwijfelen?) maar gaandeweg kwam ik er achter, dat deze lieden allemaal en stuk voor stuk mensen waren die niet zo heel goed waren in hun werk in het algemeen, en ronduit slecht in het oplossen van problemen of het stellen van diagnoses.... Maar ze waren wel heel goed in "net doen alsof ze heel erg goed waren"....
Ik heb ooit, als jonge 2e machinist een chef meegemaakt, die beweerde dat een bepaalde pomp niet functioneerde omdat water in een open (atmosferische) tank heter werd dan 100 graden. Dat ik zei dat dat dat niet kon werd afgeserveerd met "Ik zie met eigen ogen die thermometer 110 graden zagen aangeven". Vervolgens werd ik genegeerd omdat ik er "duidelijk geen verstand van had"....
En als je dan NIET op het idee komt dat er OF iets mis is met die thermometer, OF iets mis is met die tank (die bleek leeg te zijn en de thermometer bleek de temperatuur van de hete lucht in die tank aan te geven), dan kom je nooit tot de oplossing voor het probleem waarom die pomp het niet doet....
Ondertussen was de pomp al drie keer in elkaar gelopen en vervangen in twee weken tijd, voordat men eindelijk eens naar mij wilde luisteren (want ik was zo'n vervelend theoretisch leuterend mannetje, die moet je vooral negeren...).
Door dat soort voorvallen ben ik érg allergisch voor onzin....
Laatst bewerkt:
ron van sommeren
Forum veteraan
Zelfde luchtdruk, zelfde luchtvochtigheid.
Houten prop?
Houten prop?
Laatst bewerkt:
Hier word ik een beetje narrig van: het gaat niet om MENINGEN.... dus hoef ik er geen respect voor te hebben ook.
Een mening is: OS is beter/slechter als ASP. Of dat Zwarte piet discriminatie is of niet....daar kan ik respect voor hebben, ook al ben ik het er niet mee eens.
Het gaat echter om keiharde en onweerlegbare, wetenschappelijk vastgestelde getallen. Ik hoef geen respect te hebben voor iemand die dat keihard ontkent. Net zo min als dat ik respect hoef te hebben voor iemand die beweert dat de aarde plat is
Het gaat er ook niet om of ik het er mee eens ben of niet: een stookwaarde, is een feit, niet iets facultatiefs wat je kunt negeren als je daar zin in hebt: Een kilo Methanol levert 20 MJ, een kilo Nitro levert 8,5 MJ. Daar valt weinig aan af te dingen.
Als je gaat meten, pak dan de propcalculator er bij. Je weet dan in elk geval welk vermogen je draait.
Wil je werkelijk iets zinnigs meten, dan zoek je op 0% Nitro het maximum toerental op, en meet je het brandstofverbruik.
Vervolgens stel je de motor af op 10% Nitro, en neem je gas terug tot het zelfde toerental als met 0% Nitro. En meet dan het verbruik bij DAT toerental.
Idem dito, voor 20% Nitro.
Dus stel: met nul Nitro draai je maximaal 11000, met 10% 12000 en met 20% draai je maximaal 13000. Doe dan de metingen voor alle drie de brandstoffen op 11000 RPM
Je hebt dan 3 verschillende verbruiken, gemeten bij het exact zelfde vermogen. Je weet dan of je bewering klopt, dat jij zuiniger vliegt omdat je gas terug kunt nemen als je veel Nitro gebruikt, want dat is de kern van jouw betoog.... Je zult met me eens zijn, dat als het toerental hetzelfde is, en de prop ook, dat dan het vermogen hetzelfde is en het vliegtuig precies even goed vliegt.... Of niet? (want dat is namelijk ook een feit, geen mening, dus ik denk ik vraag het maar even...).
Nadeel hiervan, is dat de meting beïnvloed word door de kwaliteit van de carburateur (een ASP zal hier vermoedelijk slechter presteren dan een OS, en zelfs ik ontken dat niet). Als de motor in midrange rijk loopt, verbruikt hij dus meer dan zou moeten. Maakt niet uit, jij beweert toch dat dat niet zo is, dusss....
Alternatief doe je de metingen alledrie bij vol gas, en dan moet je de verbruiken terugrekenen naar hetzelfde vermogen. zou je ongeveer dezelfde waardes moeten krijgen als bij de eerste meting, maar deze meting is wel minder nauwkeurig vanwege de kortere meet tijden. Het omzeilt wel het probleem van een te rijke midrange. Het maakt ook jouw bewering dat je zuiniger vliegt door gas terug te nemen, totaal ongeloofwaardig, als je dit moet doen om een te rijke midrange te vermijden....
De nauwkeurigste manier van meten is overigens een grote injectiespuit zonder plunjer als "tank" gebruiken, en met de stopwatch de benodigde tijd voor bijvoorbeeld 15 ml meten.
En vertel me na deze metingen, wie er respect voor wie moet hebben....
Oh.... en vergeet niet de compressie aan te passen tussen de 0 en 20% Nitro. En als je wat interessants wilt zien: doe dan de meting op 10% eens MET en ZONDER de extra headshim....
Laatst bewerkt:
Het gaat er niet om of de aarde plat is en wat voor onzin je verder verzint.
Het gaat er om hoe je iets ervaart en waar je tevreden mee bent.
Of dat nu feitelijk bewezen wordt of niet.
Zelf doe je precies hetzelfde als ik alleen op een andere wijze.
Als je op de feiten af zou gaan dan zou je wel een Manuel volgen van een motor.
Maar dat doe je niet omdat je vind dat je op jou wijze van handelen de beste resultaten bereikt.
En dat is natuurlijk je goed recht.
Maar je bekritiseert andere als deze het op een in jouw ogen een verkeerde wijze doen.
En dat vind ik respectloos.
Henk.
Henk, je gooit hierboven van alles door elkaar. Niet doen. Heb je al eerder gedaan.
Dat je er dol-happy mee bent, staat als een paal boven water. En dat je blij bent met hoe het motortje loopt...
Ook niet 'manuel' roepen, dat is niet aan de orde.
Bert is niet respectloos. Hij onderbouwd wat jij niet goed onderbouwd kunt krijgen met gevoel.
En hoe je dat omschrijft. Hij heeft het niet over hobby beleving.
Helpt je, vooral ons, met het boven water krijgen van de randvoorwaarden om te kunnen meten.
Wat wil je nog meer?
Het vermogen dat bijvoorbeeld OS specificeert klopt ook niet.... maar kan je wel proberen boven water te krijgen.... wat het dan wel is. Lijkt mij persoonlijk zelf wel interessant.
Ga nu eens die tevredenheid voor de leut staven met waarnemingen en echte metingen. Want dat is hier nu ter discussie gesteld. En hebben een aantal geïnteresseerden hun 'bouwtijd in gestoken'.
Dat proces van meten kost tijd, om het ook echt nauwkeurig te krijgen. Je hebt er goede vliegdagen voor nodig, ruimte om vrij te kunnen bewegen om te kunnen meten. En het vraagt ook om discipline.
En natuurlijk is het een leuke bezigheid.
Heb 3 vliegende modellen en 1 boot vol met sensoren gebouwd. En die krengen meten van alles. Motortemperatuur, buitenlucht. Toerental, snelheid... etc. Om gestelde vragen te beantwoord te krijgen. De antwoorden heb ik gekregen... duurde wel effe, en koste klauwen met modelbouwbudget.
Ga nu maar eens rustig meten. Dat is al een hele klus om dat goed te doen (eerder iets voor een taem, met de club).
Wat ik al schreef. Gaat wel geld kosten om goed te kunnen meten. Neem er vooral de tijd voor.
Doe je niet effe gisteren.
Nu ben ik wel heel nieuwsgierig waarmee je allemaal vliegt. Zou ik graag eens wat plaatjes van het schoons zien, wat het luchtruim mag kiezen.
Voorlopig even m'n laatste bijdrage voor nu.
Dat je er dol-happy mee bent, staat als een paal boven water. En dat je blij bent met hoe het motortje loopt...
Ook niet 'manuel' roepen, dat is niet aan de orde.
Bert is niet respectloos. Hij onderbouwd wat jij niet goed onderbouwd kunt krijgen met gevoel.
En hoe je dat omschrijft. Hij heeft het niet over hobby beleving.
Helpt je, vooral ons, met het boven water krijgen van de randvoorwaarden om te kunnen meten.
Wat wil je nog meer?
Het vermogen dat bijvoorbeeld OS specificeert klopt ook niet.... maar kan je wel proberen boven water te krijgen.... wat het dan wel is. Lijkt mij persoonlijk zelf wel interessant.
Ga nu eens die tevredenheid voor de leut staven met waarnemingen en echte metingen. Want dat is hier nu ter discussie gesteld. En hebben een aantal geïnteresseerden hun 'bouwtijd in gestoken'.
Dat proces van meten kost tijd, om het ook echt nauwkeurig te krijgen. Je hebt er goede vliegdagen voor nodig, ruimte om vrij te kunnen bewegen om te kunnen meten. En het vraagt ook om discipline.
En natuurlijk is het een leuke bezigheid.
Heb 3 vliegende modellen en 1 boot vol met sensoren gebouwd. En die krengen meten van alles. Motortemperatuur, buitenlucht. Toerental, snelheid... etc. Om gestelde vragen te beantwoord te krijgen. De antwoorden heb ik gekregen... duurde wel effe, en koste klauwen met modelbouwbudget.
Ga nu maar eens rustig meten. Dat is al een hele klus om dat goed te doen (eerder iets voor een taem, met de club).
Wat ik al schreef. Gaat wel geld kosten om goed te kunnen meten. Neem er vooral de tijd voor.
Doe je niet effe gisteren.
Nu ben ik wel heel nieuwsgierig waarmee je allemaal vliegt. Zou ik graag eens wat plaatjes van het schoons zien, wat het luchtruim mag kiezen.
Voorlopig even m'n laatste bijdrage voor nu.
Laatst bewerkt:
Dank je Bas....
Had net een heel epistel ingeklopt over wat IK respectloos vind, maar dat heb ik maar gedelete....
Wat me wel van het hart moet, is het negeren van 6 jaar HTS opleiding in techniek, en 25 jaar ervaring in het lezen van manuals afdoen als IWAB.... dat ik DAT nogal respectloos (en daarnaast behoorlijk DOM) vind....
Ben van harte bereid, de metingen te ondersteunen.
Sterker nog: ik heb momenteel niet echt een geschikte motor en drie soorten brandstof liggen, anders zou ik ze al gedaan hebben.
De metingen zoals Henk die wil doen, hoeven niet meer dan 1 a 2 uurtjes te kosten, en veel byzonders heb je niet nodig: een goede motor met 1 a 2 headshims om de compressie aan te kunnen passen (en daarin volg ik WEL de manual), een goede toerenteller, en een goed tankje met een nauwkeurige schaalverdeling (en dat is nog het lastigste onderdeel, als de motor erg afhankelijk van tankdruk blijkt te zijn).
Maar er zijn andere manieren om een goede meting van het brandstofverbruik te krijgen, zoals het bepalen van de stromingssnelheid in de slang (luchtbelletje, 50 cm slang, stopwatch).
Ik hoor het wel als mijn hulp gewaardeerd word....
Zoals ik eerder al schreef vlieg ik zonder Nitro en 15% Aerosave. Bij de viertakten komt er echt weinig olie uit de uitlaat. Ik durf ze na het vliegen zelfs weer mee naar huis te nemen zonder ze schoon te maken. Uit de carter ventilatie komt wel wat olie en al ik ze met de neus naar beneden zet komt er ook langzaam wat olie lekken dus dat lijkt ok.
Bij de tweetakten komt duidelijk er wat meer olie mee uit de uitlaat maar ook niet heel gek. Met een resopijp lijkt het wat minder te zijn.
Ik heb de indruk dat het maken heeft met het merk olie en natuurlijk de hoeveelheid olie die gebruikt wordt maar dat ook de temperatuur van invloed is.
Bij de OS 20 RC die op 20% wonderolie en 5% nitro loopt komt er veel meer bagger uit om maar te zwijgen over de OS 50 SX die op diesel loopt.
Jan
Je kan toch ook de rijk midrange omzeilen door wanneer je het gas terug neemt tot 11.000 toeren de hoofd sproeier wat dicht te draaien tot je weer op het maximale toerental zit en vervolgens weer wat gas terug te nemen enz.
Zeker bij een LA kan dit schelen want het is geen 2 naalds carburateur maar een lucht schroefje.
Jan
Bij de rijke afstelling 50SX (ring) komt er behoorlijk wat Aerosafe uitgemieterd. 46AX minder, maar nog best wat. Spoel ook na iedere vliegdag die Hatori pijp dan ook uit onder hete kraan... ook om de zuren weg te spoelen... de pijp is van binnen behoorlijk grijs geëtst als je dat vergelijkt met een nieuwe... Afterrun is onmisbaar... de zuigerveer komt anders vast te zitten. (is me al overkomen) Na de laatste vlucht laat ik de motor stationair met slang los, uitpruttelen tot deze stopt. Afterrun niet meer met motorolie, thans met stuurbkrachtigingsolie. Zal ook lampolie een keer proberen...
Ik heb het hele draadje eens rustig doorgelezen.
Bert, bedankt voor jouw heldere "nitro" uitleg. Ik was op zoek naar het antwoord waarom de motor sterker en krachtiger wordt en dat is nu heel duidelijk. Ondanks dat het artikel van "Byron Fuel" dus niet helemaal onzin is staan er een paar onwaarheden in.
Ik heb zelf alleen praktijkervaring met nitro, nu is de theoretische achtergrond ook bekent. Geeft wat meer inzicht en structureerd je gedachten beter.
In mijn YS viertakt zie ik het grootste verschil bij het gebruik van meer nitro. Dat is natuurrlijk ook zo gek nog niet, de motor is ervoor ontworpen. Ook bij de Saito viertakt zie ik een verhoging van kracht en toerental. De tweetakt OS hanno special loopt er prima op, maar ik heb nog geen metingen gedaan. "Vroeger" gebruikte ik in deze motor slechts 5% nitro, dit is bij een niet te zware kist voldoende.
Afterrun olie heb ik nog nooit gebruikt in ruim 30 jaar tijd. Wel ben ik ooit ,tijdens een lagerwissel, lichte corrosie tegen gekomen. De lagers waren echter totaal versleten, op tijd verwisseld dus. Een oplossing zou roestvrijstalen lagers kunnen zijn.
Mijn OS hanno special motor is er 20 jaar geleden standaard mee uitgerust. (Mag ook wel voor dat geld) De RVS lagers van deze motor zijn nog nooit vervangen. Laatst heb ik de motor weer bedrijfsklaar gemaakt, de lagers schoonspoelen was voldoende om deze weer te laten glimmen.
Ben wel benieuwd naar de metingen van Henk, kijken wat dat oplevert !
Grt,
Arnoud.
Bert, bedankt voor jouw heldere "nitro" uitleg. Ik was op zoek naar het antwoord waarom de motor sterker en krachtiger wordt en dat is nu heel duidelijk. Ondanks dat het artikel van "Byron Fuel" dus niet helemaal onzin is staan er een paar onwaarheden in.
Ik heb zelf alleen praktijkervaring met nitro, nu is de theoretische achtergrond ook bekent. Geeft wat meer inzicht en structureerd je gedachten beter.
In mijn YS viertakt zie ik het grootste verschil bij het gebruik van meer nitro. Dat is natuurrlijk ook zo gek nog niet, de motor is ervoor ontworpen. Ook bij de Saito viertakt zie ik een verhoging van kracht en toerental. De tweetakt OS hanno special loopt er prima op, maar ik heb nog geen metingen gedaan. "Vroeger" gebruikte ik in deze motor slechts 5% nitro, dit is bij een niet te zware kist voldoende.
Afterrun olie heb ik nog nooit gebruikt in ruim 30 jaar tijd. Wel ben ik ooit ,tijdens een lagerwissel, lichte corrosie tegen gekomen. De lagers waren echter totaal versleten, op tijd verwisseld dus. Een oplossing zou roestvrijstalen lagers kunnen zijn.
Mijn OS hanno special motor is er 20 jaar geleden standaard mee uitgerust. (Mag ook wel voor dat geld) De RVS lagers van deze motor zijn nog nooit vervangen. Laatst heb ik de motor weer bedrijfsklaar gemaakt, de lagers schoonspoelen was voldoende om deze weer te laten glimmen.
Ben wel benieuwd naar de metingen van Henk, kijken wat dat oplevert !
Grt,
Arnoud.
Wanneer haal je uit een motor het maximale rendement?
Ik heb 30 jaar geleden de MTS autotechniek gedaan maar eerlijk gezegd is er van bepaalde theorieën weinig blijven hangen.
Ik weet nog dat we met ei diagrammen moesten reken en er staat me nog bij dat de vullingsgraad met het maximum koppel te maken heeft en ik heb ook begrepen dat juist bij een hoge belasting een hoog rendement gehaald kan worden mits je natuurlijk het goede toerental heb dus ook een goede vullingsgraad. Het fijne ben ik in elk geval kwijt.
Stel ik heb een motor die zijn maximale vermogen bij 10.000 toeren heeft en zijn maximale koppel bij 7500.
Heeft de motor bij volgas bij 10.000 toeren een hoger rendement dan volgas bij 7500? Ik verwacht zelf van niet.
Nu laat ik hem bij 3/4 gas 7500 toeren lopen. Is het rendement dan hoger dan bij volgas bij 7500 toeren? Zou best kunnen.
En nu bij halfgas 7500 toeren?
Jan
Was een dubbele post, Excuses.
Dat kan... is absoluut een goede optie, al loop je het risico dat de motor dan tegen het schrale aan gaat draaien, maar het zou volgens mij moeten werken.... je maakt echter wel de meting ongeldig, want wat je ook doet, je neemt géén "gas terug" zoals Henk het bedoelt (goed afgestelde carb, en gas terugnemen met de naalden zoals ze zijn).
Naar mijn beste weten, is de Hanno Special een zuivere wedstrijd motor voor gebruik in FAI wedstrijden, en als zodanig zou hij ontworpen moeten zijn voor specifiek de destijdse FAI brandstof (0% Nitro, 20% Ricinus olie, tegenwoordig mag geloof ik syntheet ook, maar vroeger niet bij mijn weten). Die moet je dus shimmen voor hogere Nitro percentages.
Rendement hangt inderdaad deels samen met vullingsgraad. Vullingsgraad is van veel zaken afhankelijk maar een grote aandeelhouder is het toerental: bij een bepaald toerental is de kleptiming optimaal t.o.v. de massatraagheid van de instromende lucht, en dus de vulling optimaal. Dit is het toerental van hoogste (mogelijke) koppel, en dat valt eigenlijk altijd samen met het toerental van hoogste rendement. Daarnaast heeft de stand van de gasklep uiteraard een allesoverheersende invloed
Vervelend genoeg, verandert deze grafiek tegelijk met de stand van het gaspedaal (zo regel je je snelheid) maar voor "dé grafiek" gaat men uit van vol gas.
Helaas bepaal je het daadwerkelijk geleverde koppel niet met het gaspedaal: de belasting bepaalt dat koppel.
Jij weet namelijk helemaal niet hoeveel koppel of vermogen je draait, je wilt alleen maar, bijvoorbeeld, 100 km/u rijden. De weg, de tegenwind, het feit dat er een caravan achter hangt, of dat je tegen een berg op rijd, dát bepaalt welk koppel er nodig is om onder die omstandigheid 100 km/u te rijden, en jij geeft gas bij om dat te realiseren.
Aangezien je op die vullingsgraad weinig invloed hebt is de enige manier om het rendement te verbeteren waar je wel (iets) invloed op hebt, het verhogen van de verbrandingsdruk. Want thermodynamisch is het rendement voor een groot deel afhankelijk van het verschil tussen hoogste en laagste druk in het proces. M.a.w., hoe harder de klappen in de cylinder, hoe beter.
Als je een vermogen "X" moet draaien, kun je dat met 4000 zachte klapjes per minuut doen, of met 2000 harde.... die 2000 harde, hebben een beter rendement. Ofwel, de hoogste versnelling verbetert je brandstofverbruik. Alleen, dan moet je motor dat wel trekken natuurlijk. Vuistregel: het laagste toerental waarbij de motor zonder bokken en trillen loopt is het zuinigste
De motor in jouw voorbeeld heeft vol gas het beste rendement bij 7500 toeren.
Bij het langzaam afsluiten van het gas, daalt het toerental waarbij voor die gasstand het beste rendement behaald word mee...
Bovenstaand geldt voor een benzine of gas auto, met een smoorklep. Bij een diesel zonder turbo ligt het toerental van maximum rendement redelijk vast ongeacht de belasting. Het varieert wel iets met de lagere belastingen, maar meestal gaat wat je wint vanwege de hogere verbrandingsdruk bij lagere toeren, weer verloren door de slechtere vullingsgraad. Om dat te beperken, zijn ongeblazen diesels meestal geoptimaliseerd voor tamelijk lage toerentallen.
Met een turbo er op, word het wéér helemaal anders.... Die willen over het algemeen voor een goed rendement graag hoog belast ook hogere toeren draaien, en laag belast lagere toeren. Maar daar is het gedrag van de turbo weer bepalend voor wat kan en wat niet....
Ik heb wel een suggestie voor de Enz. Stukje papier, potlood en je Binas (heb je vast nog wel). Hou de wet van behoud van energie goed voor de geest, dat is immers de wet die je gaat herschrijven.
Groet,
Sam