Nog een 1e jet : T22 warrior met P160
- Topicstarter u4eake
- Startdatum
Nog eentje om het af te leren
Vandaag flink koud, prima weer om te oefenen voor de unox meeting
De T22 kachel aangestoken en na een paar minuten rondjes vliegen de stoute schoenen aangetrokken en de jet nog eens volgas verticaal gestuurd.
En ja hoor. Pfieeeew en een ondertussen welbekende witte rookpluim.
Here we go again. Landing jet, moeten !!!
Dit keer kwam ik een paar meter te kort en heb ik jet voor het veld neer moeten zetten. Beetje gehobbel en de neus moet tegen een bultje gestoten zijn want mijn pitot buis was krom (ondertussen alweer terug recht). Verder geen schade.
Weer fuelfail, dus lucht in de brandstof. Gisteren nogtans zakje luchtvrij gemaakt en de jet op zijn staart staande gespoeld door de pomp op 3.5V te laten draaien (4.00 a 4.20V is volgas). Tegen filters enz getikt ook...
Zou er toch nog lucht in de filter gezeten hebben ? Raar dat dit er dan enkel uitkomt bij volgas verticaal gaan (bij volgas starten had ik geen flame-out).
Eagletree logje :
Detail van de verticale klim met flame-out :
Deadstick landingen verlopen ondertussen al wat minder zenuwachtig Je raakt er zo wel aan gewend
Vandaag flink koud, prima weer om te oefenen voor de unox meeting
De T22 kachel aangestoken en na een paar minuten rondjes vliegen de stoute schoenen aangetrokken en de jet nog eens volgas verticaal gestuurd.
En ja hoor. Pfieeeew en een ondertussen welbekende witte rookpluim.
Here we go again. Landing jet, moeten !!!
Dit keer kwam ik een paar meter te kort en heb ik jet voor het veld neer moeten zetten. Beetje gehobbel en de neus moet tegen een bultje gestoten zijn want mijn pitot buis was krom (ondertussen alweer terug recht). Verder geen schade.
Weer fuelfail, dus lucht in de brandstof. Gisteren nogtans zakje luchtvrij gemaakt en de jet op zijn staart staande gespoeld door de pomp op 3.5V te laten draaien (4.00 a 4.20V is volgas). Tegen filters enz getikt ook...
Zou er toch nog lucht in de filter gezeten hebben ? Raar dat dit er dan enkel uitkomt bij volgas verticaal gaan (bij volgas starten had ik geen flame-out).
Eagletree logje :
Detail van de verticale klim met flame-out :
Deadstick landingen verlopen ondertussen al wat minder zenuwachtig
Je raakt er zo wel aan gewend
Laatst bewerkt:
Misschien eens een vlucht maken zonder filter om te kijken wat ie dan doet?
Valt ie dan nog steeds uit dan moet de oorzaak ergens anders zitten, zo niet dan kan je er wel vanuit gaan dat het het filter is.
En oefenen met dead stick is nooit weg, zo leer je de kist pas echt kennen ;-)
Valt ie dan nog steeds uit dan moet de oorzaak ergens anders zitten, zo niet dan kan je er wel vanuit gaan dat het het filter is.
En oefenen met dead stick is nooit weg, zo leer je de kist pas echt kennen ;-)
Het brandstofsysteem is wel vrij restrictief, met 3 tanks + hopper (2L fles met vilt clunck + 2 400cc flesjes). Leidingen zijn 6mm tot een 10-tal cm achter de hopper, dan wordt het 4mm (nog een goede meter leiding + filter + bolkraan + pomp + 4mm festo koppeling tot aan de turbine).
Maar het meest restrictief is het als alle tanks vol zijn, dan moet de brandstof door de 3 tanks en alle leidingen gezogen worden, dus ik zou dan de flame-out bij de start verwachten, niet bij het volgas verticaal gaan ? (de 2 kleine tanks waren al leeg toen de turbine uitviel)
Zoals je ook op de eagletree grafieken kan zien trekt de ecu 3A bij volgas en 0.85A op idle. De pompstroom zit daarbij. Wat zijn zo'n beetje normale voltages (en eventueel stromen) voor een P160 ?
Ik had het filter niet opengedaan (had ik vorige keer wel gedaan), dus misschien zat er nog lucht in het filter... Zonder filter vliegen... hmm, het filter dient om slijtagedeeltjes van de pomp tegen te houden voor ze iets verstoppen in de turbine. Ik ga het toch maar eens openmaken en ontluchten en misschien ook meteen de brandstofleiding wat inkorten en een festo koppeling er tussenuit zwieren.
Ook de ty-wrap borgingen zou ik moeten vervangen door ijzerdraadjes.
Zou ik alles ineens doen (dan weet ik nooit aan wat het precies lag, maar wel meeste kans op geen flame-outs meer) of 1 per 1 en nog wat flame outs riskeren ?
Leuk op de eagletree grafieken is ook om opstijg en landingssnelheden te bekijken. Bij de 1e flameout was de grote tank halfleeg en had de jet bij ongeveer 70 km/h touchdown.
Bij de 2e vlucht zie je take-off bij 95 km/h (volle tanks) en touchdown bij 80 km/h (2L tank nog bijna vol).
Jet ziet op de eagletree grafieken ook dat de 2e flameout door een kleinere bel is veroorzaakt dan de eerste (pompstroom zakt minder), wat er misschien op wijst dat er nog een kleine bel in het filter zat ?
Op 40m is de jet los op vochtig wintergras.
Maar het meest restrictief is het als alle tanks vol zijn, dan moet de brandstof door de 3 tanks en alle leidingen gezogen worden, dus ik zou dan de flame-out bij de start verwachten, niet bij het volgas verticaal gaan ? (de 2 kleine tanks waren al leeg toen de turbine uitviel)
Zoals je ook op de eagletree grafieken kan zien trekt de ecu 3A bij volgas en 0.85A op idle. De pompstroom zit daarbij. Wat zijn zo'n beetje normale voltages (en eventueel stromen) voor een P160 ?
Ik had het filter niet opengedaan (had ik vorige keer wel gedaan), dus misschien zat er nog lucht in het filter... Zonder filter vliegen... hmm, het filter dient om slijtagedeeltjes van de pomp tegen te houden voor ze iets verstoppen in de turbine. Ik ga het toch maar eens openmaken en ontluchten en misschien ook meteen de brandstofleiding wat inkorten en een festo koppeling er tussenuit zwieren.
Ook de ty-wrap borgingen zou ik moeten vervangen door ijzerdraadjes.
Zou ik alles ineens doen (dan weet ik nooit aan wat het precies lag, maar wel meeste kans op geen flame-outs meer) of 1 per 1 en nog wat flame outs riskeren ?
Leuk op de eagletree grafieken is ook om opstijg en landingssnelheden te bekijken. Bij de 1e flameout was de grote tank halfleeg en had de jet bij ongeveer 70 km/h touchdown.
Bij de 2e vlucht zie je take-off bij 95 km/h (volle tanks) en touchdown bij 80 km/h (2L tank nog bijna vol).
Jet ziet op de eagletree grafieken ook dat de 2e flameout door een kleinere bel is veroorzaakt dan de eerste (pompstroom zakt minder), wat er misschien op wijst dat er nog een kleine bel in het filter zat ?
Op 40m is de jet los op vochtig wintergras.
Laatst bewerkt:
G
Ger Kovacs
Guest
UAT
Alle extra filters eruit.
UAT eruit, zeer slechte ervaringen mee, 1 X per ongeluk leeg trekken en hopa weer een paar flame out's, ondanks tig keer de kist alle kanten opdraaien om de lucht eruit te krijgen.
Anderen zweren erbij?? ik niet.
Alleen een hopper (250 tot 500 cc) met een dikke filtklunk, en je bent van alle geeikel af, althans bij mij wel, vlieg niet zo heel vaak hoor :wink: litertje of 40 tot 50 per maand, just my two cent's.
Pomp? 4,2 volt is inderdaad wat veel, misschien loopt ie gewoon iets te zwaar, effe checken door het dekseltje van het pompje te demonteren en kijken naar diepe loopsporen.
Ger.
Alle extra filters eruit.
UAT eruit, zeer slechte ervaringen mee, 1 X per ongeluk leeg trekken en hopa weer een paar flame out's, ondanks tig keer de kist alle kanten opdraaien om de lucht eruit te krijgen.
Anderen zweren erbij?? ik niet.
Alleen een hopper (250 tot 500 cc) met een dikke filtklunk, en je bent van alle geeikel af, althans bij mij wel, vlieg niet zo heel vaak hoor :wink: litertje of 40 tot 50 per maand, just my two cent's.
Pomp? 4,2 volt is inderdaad wat veel, misschien loopt ie gewoon iets te zwaar, effe checken door het dekseltje van het pompje te demonteren en kijken naar diepe loopsporen.
Ger.
Tadango
Forum veteraan
UAT werkt bij mij nog steeds prima ger Heeft me al wat flameouts gescheeld want er zit altijd wel iets lucht in. Mijn klunk in de tank lekte iets....... is nu aangepast.
Veel weerstand zou ook geen enkel probleem mogen zijn. Misschien heb je ergens een aansluiting die lekt bij hoge g krachten? Als je vertocaal trekt vanuit een sneller horizontale vlucht heb je veel g krachten op de leidingen en filters. De pomp werkt dan maximaal een wellicht zuit hij dan net ergens een beetje lucht aan.
Zie je ook nog lucht in de leidingen vlak voor de motor ergens?
Heeft me al wat flameouts gescheeld want er zit altijd wel iets lucht in. Mijn klunk in de tank lekte iets....... is nu aangepast.Veel weerstand zou ook geen enkel probleem mogen zijn. Misschien heb je ergens een aansluiting die lekt bij hoge g krachten? Als je vertocaal trekt vanuit een sneller horizontale vlucht heb je veel g krachten op de leidingen en filters. De pomp werkt dan maximaal een wellicht zuit hij dan net ergens een beetje lucht aan.
Zie je ook nog lucht in de leidingen vlak voor de motor ergens?
Ik denk vnl. aan lucht in 't filter, of ergens een lekkende koppeling na de uat.
Vlieg zelf ook niet zonder uat, ook nog nooit voor problemen gezorgd. Filters goed ontluchten is lastig
Pomp goed hard laten lopen, en flink tikken / verticaal houden etc. Filter na de pomp zou ik toch niet willen missen. Ik zou eventueel de leiding tussen pomp en UAT eens vervangen door 1 lange 6mm leiding als daar ergens koppelingen tussen zitten. Een p160 op volgas lust wel wat, en misschien dat 'ie dan toch ergens lucht vandaan weet te halen.
Vlieg zelf ook niet zonder uat, ook nog nooit voor problemen gezorgd. Filters goed ontluchten is lastig
Pomp goed hard laten lopen, en flink tikken / verticaal houden etc. Filter na de pomp zou ik toch niet willen missen. Ik zou eventueel de leiding tussen pomp en UAT eens vervangen door 1 lange 6mm leiding als daar ergens koppelingen tussen zitten. Een p160 op volgas lust wel wat, en misschien dat 'ie dan toch ergens lucht vandaan weet te halen.
G
Ger Kovacs
Guest
Hoi Peet :wink:
Beetje overwerkt???
Succes werken we naar toe hé, vliegt toch klote, voor de meesten hé, als je steeds benauwd bent om een flame outje te krijgen, of niet benauwd maar toch gebeurt het regelmatig, gaat 9 keer goed maar de 10e keer sta je.
Adviseren? oke, de ontvanger van het advies moet er zelf wat mee, aannemen of niet?
Ik vind een UAT niet nodig, een powerbox ook niet (99% van de vliegers wel :wink: )
Heeft een beetje te maken met mijn eigen filosofie, maar daar ga ik verder niet op in, je weet wel hoe ik erover denk, en ik moet ook wel eens 'lesgeld' betalen.
P.S. mijn vrouw zegt altijd "wat jij vind(t), moet je bij de politie brengen" :wink:
Enne fijne dagen toegewenst, gezond volgend jaar, en many happy flights and landings.
Groet Ger.
D
Didier
Guest
Hoi u4eakeekfhgtys (of zo iets)
4,2 volt voor een P-160 is zoals PeterJan al zei aan de hoge kant.
Meestal 2 oorzaken.
1 Restrictie in het brandstof systeem.
2 Pomp die aan het overlijden is.
Over punt 1: Heb je de tanken in serie of parallel staan? Zoals je het beschrijft gaat de brandstof "door 3 tanken" heen, dus serie?
Dan beschrijf je van 6mm naar 4mm tot aan de hopper en vervolgens nog een meter lang 4mm met van alles er tussen tot aan de pomp???
Ik krijg heeeeeeeel erg medelijden met dat pompje. Die pomp wordt letterlijk gewurgd.
Flame outs zijn in mijn ogen logisch verklaarbaar. Viltklunks (vilt laat na een tijd los en kan verstoppingen veroorzaken), veel te lange en dunne (de 4mm) aanzuigslangen naar de pomp waardoor kans op cavitatie aannemlijk groter wordt. Helemaal als je vertikaal gaat dan krijg je ook nog eens te maken met de term "waterkolom".
Er zijn meerdere wegen naar Rome en niet één zoals vele andere modelbouwers denken. Hier is mijn idee er over en wat ik dus ook toe pas met +/- 250 jetvluchten en 0 flame-outs. (knock-knock on wood)
-Zorg voor 6mm ontluchting op de tanken.
-De kleine tanks parallel zetten. (NIET SERIE!!!) -
-Geen viltklunks maar gewone heavy duty klunks gebruiken. (Digitech heeft hele mooie)
-6mm slang tot aan UAT.
-4mm slang over de zuig nippel pomp plaatsen en vlak afsnijden begin nippel.
-6mm slang van UAT over 4mm slang/aanzuig nippel schuifen en afborgen met borgdraad. (Zowiezo alle aansluitingen brandstof, gas en lucht afborgen met borgdraad)
-Deze slang van UAT naar pomp zo kort mogelijk houden met niet te scherpe bochten.
-Dan pas 4mm slang pers zijde pomp naar je kleppen en turbine.
-Geen filters er tussen (zit al uat tussen) en geen kogel kranen etc.
Het aanzuig gedeelte moet met zo min mogelijk restrictie worden toegepast en de ervaring met JetCat fuel filters leert (wereldwijd probleem ref: RCUniverse etc.) dat die meer ellende veroorzaken dan waar ze voor zijn ontworpen.
Over punt 2. Waarschijnlijk is het pompje ook aan vervanging toe. Hoge restrictie gepaard met cavitatie en veel draai uren, worden deze pompjes niet blij van. Er zal wel een discussie onstaan wel of niet een filter na de pomp maar dat filter heeft alleen in het begin van een nieuwe pomp zin.
Zoals elke techneut weet moeten "werktuigen" inlopen. Wat ik meestal doe is een nieuwe pomp aansluiten op 2 volt en branstof via een tank laten rondpompen. Na 30 minuten is dit pompje mooi ingesleten en veroorzaakt dan ook geen of nagenoeg geen vervuiling meer aan de perszijde. Zo kan ik het pompje dan inbouwen in de kist zonder die ellendige filter.
Laatst bewerkt door een moderator:
Naja nodig....... ik zie de voordelen er wel van in. Als ik na elke vlucht toch een klein beetje lucht in de hopper zie dan raadt ik het zeker aan. Met een perfect brandstof systeem is het uiteraard niet nodig maar dan was een heleboel niet nodig he
mijn mening
Ik zou als je zo,n filtertje hebt zoals berto beschrijft die er tussen uit halen.
filters zijn niet nodig.
een filtklunk in je tankstation is genoeg.
een UAT is ook een filter namelijk.
filters in leidingen "KUNNEN" problemen veroorzaken.
ik zweer bij een uat.
het heeft ons pas 3 flame outs voorkomen.
3 vluchten de tanks leeg gevlogen met een P200 , de motor begon te sputteren maar ging niet uit.
bij controle bleek dat de tanks compleet leeg waren en de UAT nog voor de helft gevuld.
en als je van 6 mm naar 4 mm moet bij een uat gebruik geen festo koppeling , daar kan lucht bij veroorzaakt worden(zelf ervaren)
een messing overgangsbuisje daar voor gebruiken.
@Ger wow, 40 a 50 liter per maand is al 500 tot 600 liter per jaar, dan gebruik je al meer dan wij
Dit is ook weer een mening
G
Ger Kovacs
Guest
@Ger wow, 40 a 50 liter per maand is al 500 tot 600 liter per jaar, dan gebruik je al meer dan wij
Dit is ook weer een mening
Klopt helemaal Maikel, ik zit nu gemiddeld op 4 tot 6 vluchten per vliegdag, á 3 liter minimaal per vlucht, gemiddeld 4 x vliegen per maand, vaak door de week trouwens, loonslaaf hé :wink:
Alleen op Pampa's al 50 liter + weggekacheld.
Heb 2 weken geleden voor de 4e keer dit jaar 4 cans van 25 liter gevuld bij Vogelaar in Rhoon, ze kent mij inmiddels al van gezicht, 1e keer gaf ze de pomp niet vrij omdat ze dacht dat ik petroleum in m'n auto wilde tanken
Paar weken terug trouwens nog moeten bietsen bij Berto en Gerald, had te weinig bij me.
Alleen de laaste maand november was waardeloos met het weer, maar ja dan gaan we weer bouwen toch, zo'n verfroerder of zo :wink: of lekker prutsen aan de turbines.
ntopic:@Didier.
Netjes geformuleerd hoor, je uitleg, objectief en correct (kon ik dat maar zo goed :wink: )
Ger.
Mooi, mooi, bedankt voor alle suggesties !! Leerrijk ! Didier, bedankt voor de duidelijke uiteenzetting ! Alle anderen ook ! Ik luister altijd graag naar verschillende suggesties / meningen.
Pomp heeft krap 5 uur looptijd. Ook in het begin was het max pompvoltage 4V of iets hoger.
Bij vorige ontluchting ook het min voltage eens getest waarbij de pomp nog wou lopen (en opstarten) want in de jetcat manual stond dat dit een goede indicatie is om te zien of pomp soepel loopt / versleten is. Deze waardes waren lager dan wat in de jetcat manual als goed werd aanzien. (onder 0.1V dacht ik)
6mm ontluchting is ok. Rest zal ik wat moeten aanpassen. Cavitatie is idd niet bevorderlijk voor pompjes en het zuigtraject is nu vrij lang en restrictief. Een korter traject was ik al van plan, maar dan in de hoop de reaktietijd van de turbine nog iets te verbeteren
Ik weet weer wat doen de volgende avonden ;-)
Pomp heeft krap 5 uur looptijd. Ook in het begin was het max pompvoltage 4V of iets hoger.
Bij vorige ontluchting ook het min voltage eens getest waarbij de pomp nog wou lopen (en opstarten) want in de jetcat manual stond dat dit een goede indicatie is om te zien of pomp soepel loopt / versleten is. Deze waardes waren lager dan wat in de jetcat manual als goed werd aanzien. (onder 0.1V dacht ik)
6mm ontluchting is ok. Rest zal ik wat moeten aanpassen. Cavitatie is idd niet bevorderlijk voor pompjes en het zuigtraject is nu vrij lang en restrictief. Een korter traject was ik al van plan, maar dan in de hoop de reaktietijd van de turbine nog iets te verbeteren
Ik weet weer wat doen de volgende avonden ;-)
Laatst bewerkt:
lucht belletjes
Van een lucht belletje krijg je normaal gesproken geen flame out ik zie regel matig lucht bellen de turbine in gaan met testen . het toeren tal loopt terug verder niets.
De ene ecu zal sneller ingrijpen dan de ander met een verstoring in temperatuur of toeren tal. misschien een idee eens een ander merk ecu te gebruiken.
Van een lucht belletje krijg je normaal gesproken geen flame out ik zie regel matig lucht bellen de turbine in gaan met testen . het toeren tal loopt terug verder niets.
De ene ecu zal sneller ingrijpen dan de ander met een verstoring in temperatuur of toeren tal. misschien een idee eens een ander merk ecu te gebruiken.