Nog een 1e jet : T22 warrior met P160

Ja precies. Ik heb bij wimpy zijn turboprop een keer massas kleine luchtbellen de turbine zien in gaan. Dat sputterde wat maar die ging niet uit.
In mijn turbine heb ik nog nooit een bel zien ingaan. Ook bij het flushen met pomp nog nooit een bel er zien uitkomen aan de turbine aansluiting.
Wel al belletjes de pomp zien ingaan, fijn gemalen worden en in het filter zien verdwijnen, maar ze nooit uit het filter zien komen.
Daarom vermoed ik dat het filter kleine bellen opslaat tot ze een grote bel vormen, welke dan wel de turbine dooft als die uiteindelijk groot genoeg wordt om uit het filter te komen.

Maar de brandstof aanzuiging is zowiezo ook te restrictief en zal aangepast worden. Zal filter plaatsen in de vulleiding en waarschijnlijk vilt clunck vervangen door gewone heavy duty. Ook 6mm tot aan de pomp trekken en bolkraan er vantussen. Kleine tanks in parallel valt ook te proberen (als ze dan beetje gelijkmatig leeg gaan). Een borgdraad ipv ty-wraps.

Nogmaal bedankt voor het meedenken !!
 
Laatst bewerkt:
Didier zei:
...Helemaal als je vertikaal gaat dan krijg je ook nog eens te maken met de term "waterkolom"...
Klik om te vergroten...

Heb je al eens uitgerekend hoeveel dat scheelt? Hier spreken we over enkele millibars, daar zal het echt wel niet vanaf hangen hoor.
Voor de rest wel een goed betoog.

Groeten, Bart.
 
wurgen

Didier zei:
Hoi u4eakeekfhgtys (of zo iets)

4,2 volt voor een P-160 is zoals PeterJan al zei aan de hoge kant.
Meestal 2 oorzaken.
1 Restrictie in het brandstof systeem.
2 Pomp die aan het overlijden is.

Over punt 1: Heb je de tanken in serie of parallel staan? Zoals je het beschrijft gaat de brandstof "door 3 tanken" heen, dus serie?
Dan beschrijf je van 6mm naar 4mm tot aan de hopper en vervolgens nog een meter lang 4mm met van alles er tussen tot aan de pomp???
Ik krijg heeeeeeeel erg medelijden met dat pompje. Die pomp wordt letterlijk gewurgd.
Flame outs zijn in mijn ogen logisch verklaarbaar. Viltklunks (vilt laat na een tijd los en kan verstoppingen veroorzaken), veel te lange en dunne (de 4mm) aanzuigslangen naar de pomp waardoor kans op cavitatie aannemlijk groter wordt. Helemaal als je vertikaal gaat dan krijg je ook nog eens te maken met de term "waterkolom".
Er zijn meerdere wegen naar Rome en niet één zoals vele andere modelbouwers denken. Hier is mijn idee er over en wat ik dus ook toe pas met +/- 250 jetvluchten en 0 flame-outs. (knock-knock on wood)
-Zorg voor 6mm ontluchting op de tanken.
-De kleine tanks parallel zetten. (NIET SERIE!!!) -
-Geen viltklunks maar gewone heavy duty klunks gebruiken. (Digitech heeft hele mooie)
-6mm slang tot aan UAT.
-4mm slang over de zuig nippel pomp plaatsen en vlak afsnijden begin nippel.
-6mm slang van UAT over 4mm slang/aanzuig nippel schuifen en afborgen met borgdraad. (Zowiezo alle aansluitingen brandstof, gas en lucht afborgen met borgdraad)
-Deze slang van UAT naar pomp zo kort mogelijk houden met niet te scherpe bochten.
-Dan pas 4mm slang pers zijde pomp naar je kleppen en turbine.
-Geen filters er tussen (zit al uat tussen) en geen kogel kranen etc.
Het aanzuig gedeelte moet met zo min mogelijk restrictie worden toegepast en de ervaring met JetCat fuel filters leert (wereldwijd probleem ref: RCUniverse etc.) dat die meer ellende veroorzaken dan waar ze voor zijn ontworpen.

Over punt 2. Waarschijnlijk is het pompje ook aan vervanging toe. Hoge restrictie gepaard met cavitatie en veel draai uren, worden deze pompjes niet blij van. Er zal wel een discussie onstaan wel of niet een filter na de pomp maar dat filter heeft alleen in het begin van een nieuwe pomp zin.
Zoals elke techneut weet moeten "werktuigen" inlopen. Wat ik meestal doe is een nieuwe pomp aansluiten op 2 volt en branstof via een tank laten rondpompen. Na 30 minuten is dit pompje mooi ingesleten en veroorzaakt dan ook geen of nagenoeg geen vervuiling meer aan de perszijde. Zo kan ik het pompje dan inbouwen in de kist zonder die ellendige filter.
Klik om te vergroten...

ik kan me inderdaad voorstellen dat dat pompje gewurgd wordt, denk maar eens aan de hoeveelheid leidingweerstand wat overbrugd moet worden.

gr rene
 
Een goede setup bestaat idd uit :

tanks parralel

GEEN vilt cluncks bij dorstige motoren of bij multiple tanks!

ALTJD 6mm of meer voor de aanvoer en onluchting en daarbij bedoel ik niet Tygon.
tygon is te dun om fatsoenlijk brandstof op en af te voeren.

GEEN filter is niet nodig , de uat is de beste filter ter wereld wij kunnen het weten.
wij bouwen deze (UAT)ook voor EADS in duitsland (drones) deze worden ingezet in spy drones voorzien van 3 x P-200 (ook allemaal zonder filters)
deze jongens vliegen met ruim 800-1000 kmh binnen 30 seconden van 0 naar 12000 voet.
hierbij krijgen ze zoveel negatief G te verwerken bij aankomst op 12000 voet dat er lucht in de brandstof komt (kwam).
nu zijn ze een vaste klant van ons en zeer tevreden....

UAT met 250 ml werkt NIET goed bij multiple tanks omdat ze graag samentrekken (vacuum) op het moment dat je de throttle terug zet zal dit resulteren in het "terug keren"naar de oorspronkelijk vorm van de UAT wat weer zorgt voor een mooie Flame out met bijbehorende witte pluim.

dit zelfde fenomeen zal ook te zien zijn bij de kleine uat (125ml) , als er vilt clunks gebruikt worden en dan ook nog eens in serie!! dat is een NONO..

wij hoeven niet 1000 liter per jaar te verstoken , maar door middel van onze mooie database van klanten wereldwijd , hebben we nu een goede info en ervaringsbron.
en deze delen we weer graag met vrienden en klanten van ons.
 
RUFTER zei:
Heb je al eens uitgerekend hoeveel dat scheelt? Hier spreken we over enkele millibars, daar zal het echt wel niet vanaf hangen hoor.
Voor de rest wel een goed betoog.

Groeten, Bart.
Klik om te vergroten...

Jazeker, 1 meter waterkolom, wat U4EAKE dus als aanzuigleiding heeft, is gelijk aan 0,1 bar.
Oftewel 100 mbar ipv enkele mbar zoals jij beschijft. (Verschil dichtheid van brandstof niet meegerekend)
Wist je dat bij het druk testen van brandstoftanks (lees: vleugels) van echte vliegtuigen 0,5 bar genoeg is om de vleugels op te blazen? Spanten van aluminium van 10x10 cm massief breken af als lucifer houtjes.

Don't underestimate the power of pressure! ;-)
 
Even ter verduidelijking, er is bij mijn jet geen drukverschil te overbruggen door de kerosine kolom bij verticaal gaan. In tegendeel, de turbine zit bij verticaal omhoog gaan lager dan de bodem van de tanks, dus zal de dalende kero kolom zwaarder zijn dan de stijgende en zal dus eigenlijk mee helpen pompen door het hevel effect.
Zo is heel de miserie trouwens begonnen he, belletje uit de leiding hevelen, wat vrouwelijke invloed, leiding te hoog gehouden, omgekeerde hevel en hopla, UAT vol lucht.
Massa kerosine is ongeveer 0.8 kg/liter, dus 1 meter kerokolom is 80 mbar ;-)

De g-krachten zoals Tadango zei zouden wel een invloed kunnen hebben door verbuigen van de leidingen. Aan de hopper hangen deze bovenaan en worden door de g-krachten naar beneden gedrukt. Ik ga eens hard pompen en op de leidingen drukken, zien wat dat geeft. Zou ook verklaren waarom ik bij verticaal gaan flame-out krijg en bij opstijgen niet.

Ook nog ter verduidelijking : in de kleine tanks zit geen klunk, enkel in de hoofdtank. Filter zit tussen pomp en keroklep (turbine), volgens jetcat om slijtagedeeltjes van de pomp te vangen, zodat deze de ultradunne smeerleidingen van de turbine niet kunnen verstoppen. Maar daar heeft dus blijkbaar nog niemand last van gehad.

Nu bedenk ik me wel : ALS het lucht was die zich in de filter heeft opgestapeld (na de pomp dus) hoe komt het dan dat ik een dipje zie in het amperage van de pomp ?

UAT zuigt bij flink pompen idd wat samen.
 
Ik heb altijd als laatste een filter om alles wat maar ergens los kan laten tegen te houden. Slijtende pomp kan inderdaad een probleem zijn al denk ik dat dat enorm meevalt.

Dip kan denk ik bijna alleen maar lucht zijn doro de pomp. Lucht achter de pomp zal je niet als dip zien lijkt me.
 
Didier zei:
Jazeker, 1 meter waterkolom, wat U4EAKE dus als aanzuigleiding heeft, is gelijk aan 0,1 bar.
Oftewel 100 mbar ipv enkele mbar zoals jij beschijft. (Verschil dichtheid van brandstof niet meegerekend)
Wist je dat bij het druk testen van brandstoftanks (lees: vleugels) van echte vliegtuigen 0,5 bar genoeg is om de vleugels op te blazen? Spanten van aluminium van 10x10 cm massief breken af als lucifer houtjes.

Don't underestimate the power of pressure! ;-)
Klik om te vergroten...


Het soortelijk gewicht van Jet A-1 ligt tussen 775 en 840 kg/m³. Eén meter waterkolom is het hoogteverschil van de vloeistof, niet de lengte van de slang. Je moet al een heftige jet hebben om en waterkolom van een meter te bouwen met je brandstofleiding, wat bij U4eake zeker niet het geval is. Ik heb die T-22 al meermaals met het deksel eraf gezien.

Je vergelijking met een brandstoftank gaat niet echt op, het oppervlak waar de druk zich op uitoefent is een beetje groter dan de binnenkant van een PUN-slangetje.

Ik weet wat druk kan doen, ik ben er beroepshalve bijna elke dag mee bezig. Hier een filmpje van wat er met een spoorwagon gebeurt als er ineens een beetje vacuum aan wordt getrokken;


Groeten, Bart.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
RUFTER zei:
Het soortelijk gewicht van Jet A-1 ligt tussen 775 en 840 kg/m³. Eén meter waterkolom is het hoogteverschil van de vloeistof, niet de lengte van de slang. Je moet al een heftige jet hebben om en waterkolom van een meter te bouwen met je brandstofleiding, wat bij U4eake zeker niet het geval is. Ik heb die T-22 al meermaals met het deksel eraf gezien.

Je vergelijking met een brandstoftank gaat niet echt op, het oppervlak waar de druk zich op uitoefent is een beetje groter dan de binnenkant van een PUN-slangetje.

Ik weet wat druk kan doen, ik ben er beroepshalve bijna elke dag mee bezig. Hier een filmpje van wat er met een spoorwagon gebeurt als er ineens een beetje vacuum aan wordt getrokken;



Groeten, Bart.
Klik om te vergroten...

Bart,

Als je goed leest, heeft U4eake een flame out tijdens vertikaal. Dat is de reden waarom ik aangaf dat hij ook te maken heeft met waterkolom. Ik heb de T22 niet gezien maar hij had het over 1 meter brandstof leiding vandaar. Als wij turbines testen op een werktafel kan het vaak wel 0,1 á 0,2 volt pompspanning schelen met de brandstof tank op de grond of op tafel. Het mooiste voorbeeld in onze hobby is de methanol motor zonder pomp.
Je merkte altijd dat de motor een stuk armer ging lopen als je het model aan het afstellen was in vertikale positie en dat was maar 10 cm slang. Jij bent beroepsmatig bezig met druk? Dan weet je ook wel wat af van leidingweerstand, restricties etc? Heb je U4eake dan niet kunnen advieseren hierover?
Je hebt ten slotte vaak genoeg de kist gezien..... ;-)

O ja, ook ik ben beroepsmatig bezig met o.a. Jet A-1, hydraulic, pneumatic kortom luchtvaart. Bedankt voor het soortelijk gewicht van brandstof maar daar reken ik al veel mee als ik moet proefdraaien met Rolls Royce RB2-11, PW4000 en CFM-56 turbofan motoren. ;-)
 
Didier zei:
O ja, ook ik ben beroepsmatig bezig met o.a. Jet A-1, hydraulic, pneumatic kortom luchtvaart. Bedankt voor het soortelijk gewicht van brandstof maar daar reken ik al veel mee als ik moet proefdraaien met Rolls Royce RB2-11, PW4000 en CFM-56 turbofan motoren. ;-)
Klik om te vergroten...

Dan delen we waarschijnlijk dezelfde opleiding, maar ik heb voor de industrie gekozen. Dat verdiende net iets meer dan de luchtvaart.
Ik ga geen advies geven over te lange brandstof leidingen als ik niet denk dat het in die richting te zoeken is. Het gaat em over een gekocht toestel waar zo mee gevlogen is, en waar er in het begin geen problemen mee waren. Het kan dus niet dat een brandstofleiding ineens te lang wordt. Pomp versleten, filters dicht, dat hebben jullie al allemaal gezegd en zal meer dan waarschijnlijk de oorzaak ook zijn, maar niet een gigantisch drukval omdat je verticaal gaat.
Op RCU in de jetsektie staat er een heel mooi draadje over het correct gebruik van hoppertanks, daar lijkt men de concensus gevonden te hebben om vanaf 160N turbines geen UAT meer te gebruiken, maar wel een hopper met een harde buitenwand. Zal je ongetwijfeld ook al wel gelezen hebben.

Groeten, Bart.
 
RUFTER zei:
Op RCU in de jetsektie staat er een heel mooi draadje over het correct gebruik van hoppertanks, daar lijkt men de concensus gevonden te hebben om vanaf 160N turbines geen UAT meer te gebruiken, maar wel een hopper met een harde buitenwand. Zal je ongetwijfeld ook al wel gelezen hebben.

Groeten, Bart.
Klik om te vergroten...

al mijn P160ers en P200 doen het prima met een UAT.
en ik gebruik bij mijn P200 gewoon 4 mm festo van hopper tot turbine.
Mijn meeste motoren lopen de meeste tijd volgas:mrgreen:( er staat nog een filmpje van mijn P200 op het forum onder p200 furry) doet het prima volgens mij.
Zoals Sandor al beschreef zal het duitse leger niet voor niets de uat met succes gebruiken met drones met 3 x p200 's er op.
 
butler zei:
al mijn P160ers en P200 doen het prima met een UAT.
en ik gebruik bij mijn P200 gewoon 4 mm festo van hopper tot turbine.
Mijn meeste motoren lopen de meeste tijd volgas:mrgreen:( er staat nog een filmpje van mijn P200 op het forum onder p200 furry) doet het prima volgens mij.
Zoals Sandor al beschreef zal het duitse leger niet voor niets de uat met succes gebruiken met drones met 3 x p200 's er op.
Klik om te vergroten...

Maikel, ik heb je toestellen al een paar malen zien vliegen, de ene nog harder als de andere. Ik heb niet gezegd dat het niet kan of niet mag met een UAT, ik zeg alleen maar wat daar te lezen valt.
Het feit alleen al dat jij een P200 draaiend kan houden met 4mm van je hopper naar je turbine geeft me alleen maar meer gelijk dat het iets anders moet zijn met de P160 van Rudi. Al moet ik zeggen dat z'n UAT aardig dun werd op volgas.

Groeten, bart.
 
Mag ik ook iets zeggen? ;)

Nee, even serieus, ik denk dat Rudi inderdaad eens naar 't leidingwerk moet kijken. Toestel heeft inderdaad in die configuratie een tijdje gevlogen, maar bij mij met een P160 in elk geval niet volgas ;) P120 wel, en daarvoor heb ik de hoofd-tank met carbon verstevigd omdat 'ie anders vacuum gezogen werd. Ik kan me dus goed voorstellen dat nu de hopper de zwakste schakel is.

De achterste twee tanks hebben geen viltclunk, alleen de hoofdtank. (dat zat er zo in, nooit zin gehad om 't te veranderen)
Als ik Rudi was zou ik:

- viltclunk uit de hoofd-tank verwijderen, hopper is voldoende filter. Gooi er zo'n mooie heavy clunk van Sandor in.
- Twee extra tankjes (2x400cc) in de staart parallel zetten, die zullen grotendeels gelijkmatig leeg gaan, en dat laatste beetje wat in één van de twee blijft staan mag geen probleem zijn.
- evt pomp dichter bij de hopper plaatsen, en slang naar 6mm brengen.

Maar gezien 't een flameout is tijdens verticaal denk ik haast wel dat 't ergens 'verstopte' lucht is. Als de hopper plat gezogen zou worden, zou de eventuele lucht hierdoor pas komen bij gas dicht, en de motor dan ook pas afslaan. Ik zou bij een restrictie in het brandstofsysteem ook eerder verwachten dat de motor niet op toeren komt, dan dat er een flameout optreedt.

Probeer anders op de grond het toestel eens stationair met de neus omhoog te houden, en kijk eens wat er allemaal rond de pomp gebeurt. Heb je 't ook half gas verticaal? Met een aanloopje moet je best een stuk kunnen komen zo ;)

Succes in elk geval, flameouts zijn nooit leuk! (en heb ze met een jetcat gelukkig nog nooit gehad, alleen motor uit door failsafe. Mn oude jetjoe, dat was een ander verhaal....)

Grtz,
Hans
 
Hoi,

Ik had hetzelfde probleem, telkens een flameout en ik wist zeker dat er geen lucht in kon zitten.

Totttttttt ik de brandstofslang vd turnine er afhaalde een bakje eronder, de kist met de neus op de grond en toen manuel de pomp laten draaien en schudden met die kist.

Nou daar kwamen de bellen aan hoor, vanaf dat moment als ik hem op die manier ontlucht heb, heb ik nooit geen flameouts meer gehad. Het vermoeden van mij is dat die bellen verstopt waren in de hopper.

Dus op de kop met die kist van je en laat je vrouw eens goed schudden met die kist.


Gr Japiooooooooooooo
 
Even nog wat vervolgverhaal :-)

Ondertussen heb ik de pomp eens manueel laten draaien op 4.55V (hoger gaat ie manueel niet), met de kero leiding uit de turbine. Geen luchtbellen te bespeuren. Hopper wordt een beetje ingezogen, maar zeker niet zodanig dat de wanden de kous raken.
Aan de leidingen gefrunnikt en geduwd om g-krachten te simuleren : geen bellen.

Wel heb ik nadat de jet een weekje op zijn staart staat ALTIJD een luchtbel in de leiding tussen hopper en pomp. Ik heb nu al een keer of 5 zo'n bel eruit gehaald. Die bel komt uit de nippel van de hopper (heb er toevallig eens eentje zien 'geboren' worden) Ook komt er in de hopper zelf meer lucht. Ik had em namelijk vrijwel luchtvrij gemaakt een week geleden en vandaag zat er een luchtbel met diameter van 1cm in.
Ik begin dus ernstig te vermoeden dat de hopper ergens een klein lek heeft. Misschien is de inwendige kous gescheurd aan de dop zodat lucht in de hopper langs daar in de leiding geraakt?
Is er iets waar ik moet op letten als ik de hopper openmaak ?

Vorige week wou ik de turbine nog eens starten doch de gloeiplug gaf de geest na een 3 tal pogingen. Ik kreeg de turbine niet aangestoken op gas. Ik merkte ook dat de startmotor begon te draaien zodra ik de ecu opzette (koelcyclus).
Verder merk ik dat de temp op de gsu verkeerd is en verspringt. Schommelt random tussen 30°C en 120°C. Als de temp boven 100°C springt gaat de startmotor aan om te 'koelen'. Bij het starten denkt de ecu daardoor soms dat de turbine onstoken is en spoolt hij ze op, terwijl er nog geen vuur is. Moeilijk om zo het gas ontstoken te krijgen natuurlijk.

Vandaag met nieuwe gloeiplug weer pogingen ondernomen en na de 3e keer ging hij aan. Wel wat kero in de turbine van de vorige 2 pogingen, dus dat gaf mooie vlammen bij de start. Eenmaal gestart loopt de turbine prima en doet de temp ook niet meer lastig. Netjes 530°C op idle en 480°C bij 60k RPM.

Na het afkoelen gaat de tempprobe weer lollig doen.

Is de temp probe kapot of zou ik gewoon een slecht contact hebben ergens ?

PS 6mm slang gekocht om het brandstof systeem wat te herwerken en minder restrictief te maken volgens de eerdere tips. Bedankt !
 
Laatst bewerkt:
ik heb het zelfde gehad met een nieuwe p160 se.
de temp gaf alles aan behalve het goede.
Was gewoon kapot de temp sensor bij mij
 
Ondertussen ook het brandstofprobleem duidelijk geïdentificeerd.
Peter-jan had gelijk, het is het restrictieve brandstofsysteem dat de oorzaak is. Door de onderdruk in de hopper komt namelijk opgeloste lucht uit de kero, net als bvb caisson ziekte bij duikers of de bruis in een flesje cola als je het opendoet.

Experiment : vul een injectiespuit halfvol met kero. Trek de spuit verder vacuum. Zie de kero (even, tot de lucht eruit is) bruisen.

Experiment 2 : verbind de hopper met een 4mm ID slang van 1m rechtstreeks (zonder clunk) met de kero bus, die opdezelfde hoogte staat als de hoofdtank (jet verticaal). Laat de pomp op 5.5V draaien. Geen lucht in de hopper. Pomp draait netjes constant.
Sluit hoofdtank terug aan en herhaal : al bij 4.5V pompvoltage verzamelen er luchtbellen in de hopper die van nergens lijken te komen, aan de zak is licht bruisen vast te stellen. De pomp 'hikt' af en toe, wat op luchtbellen lijkt te duiden. Deze luchtbellen onstaan zowel buiten als in de hopperzak. Deze die in de hopperzak onstaan gaan natuurlijk rechtstreeks naar de turbine bij verticaal gaan.

Vraag : waarom werkte het vroeger wel ?
1) max Vpomp was 4.0V in de zomer, mogelijk net laag genoeg om geen bellen te krijgen.
2) De vilten clunk is ondertussen mogelijk wat vuiler geworden
3) in de winter verbruikt de turbine meer
4) Misschien gewoon chanse gehad (heb maar 1x volgas verticaal gegaan in de zomer voor op de film)

Oplossing :
Zelf open clunk gedraaid (3.6mm binnendiameter, boor ik misschien nog wat uit) en nieuwe koperen pijp van 4mm ID (tov 3mm ID vroeger)

buis-clunk.jpg


koperbuis.jpg


buis-clunk-opzij.jpg


Koperen buis afdraaien is niet simpel !!! (zacht)

Verder festo 6mm leiding besteld en extra nippels, zodat ik de 2 bijtankjes parallel kan zetten aan de hoofdtank, elk met 6mm leiding en een aparte nippel.
Leiding van hopper naar pomp had ik al 6mm tygon voor gebruikt.

Hopelijk maakt dat een einde aan de fuel problemen en kan ik eindelijk de jet afschuren, plamuren en spuiten. Kleurtje is al geselecteerd, ik ga het kleurenschema toch hetzelfde houden (ben het nu gewend ;-) )
 
Laatst bewerkt:
hoi rudy,


ik hoop dat je het opgelost krijgt , dan kan je er ook terug mee vliegen he

veel succes

gtjs
wim
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top